Freewing Avanti S 80mm

UweHD

User
die blauen Turnigy... du, da gibts verschiedene Varianten bzw C-Raten 😉 .Welche genau verwendest denn?
Da steht 30/60C drauf... wobei ich auf die 60C eher wenig geben wĂŒrde ;)
Die Belastung sollte im Flug nicht ĂŒber 100A gehen, also irgendwo im Bereich von realen 20C - was auch schon nicht ganz wenig ist. Die Akkus werden im Flug auch merklich warm, wenn auch nie bedenklich heiß. Ich fliege sie daher, außer im Hochsommer, nur vorgeheizt auf rund 30°C.

Nach 2 Jahren Nutzung und rund 130 FlĂŒgen (aufgeteilt auf 3 Akkus) sind die Turnigys noch fast wie neu, d.h. nicht geblĂ€ht, stets gleichmĂ€ssig balanciert und mit dem Innenwiderstand auf dem Niveau bei Kauf.
 
Irgendwo habe ich mal gelesen, daß man im Modellbau mit einem "Tempomaten" experimentiert hat, der auch beim Landen automatisch Gas reinschiebt, wenn man zu langsam wird. Ist aber schon eine ganze Weile her, ich kann mich nicht mehr erinnern, wo und wann genau das war. Hat sich wohl nicht bewĂ€hrt, sonst wĂ€re mehr darĂŒber bekannt.
Hallo Robin!

Hab' bei meiner Avanti schon lÀnger einen Staudruck-Sensor eingebaut (FrSky). Topspeed war 177 km/h, das parallel eingebaute GPS meldete 15 km/h mehr.
FĂŒr FrSky gibt's auch ein LUA-Script, welches Untergeschwindigkeit (z.B. beim Landen) ansagt, dazu muss man allerdings eine Minimalgeschwindigkeit vorgeben - was wĂ€re da ein brauchbarer Wert?

MlG,
Ewald

P.S.: Warum hast Du das Staurohr seitlich und nicht in der Nase eingebaut?
 

Robinhood

Vereinsmitglied
FĂŒr FrSky gibt's auch ein LUA-Script, welches Untergeschwindigkeit (z.B. beim Landen) ansagt, dazu muss man allerdings eine Minimalgeschwindigkeit vorgeben - was wĂ€re da ein brauchbarer Wert?
Ich weiß es auch noch nicht, weil noch nicht geflogen. Wenn beispielsweise die Strömung bei 45 km/h beginnt abzureißen, wĂ€re dann 50 km/h als Warnschwelle ausreichend? Oder ist das zu knapp am Abriss und die Reaktionszeit reicht nicht aus? Oder ist 55 km/h besser, weil dann noch etwas "Luft" nach unten bleibt, man aber schon mal gewarnt ist? Das wird sich nur durch Ausprobieren mit ein paar simulierten LandesanflĂŒgen herausfinden lassen. Möglicherweise hat aber jemand schon Erfahrungen mit dem Thema und kann uns Tipps geben?


P.S.: Warum hast Du das Staurohr seitlich und nicht in der Nase eingebaut?
Weil mir die Nase schon paarmal abgefallen ist. Die Grasbahn des Vereinsplatzes ist recht wellig und hat auch "Schlaglöcher", die die Haltekraft der Magneten ĂŒberfordern.
 
Mit GPS wird es das Problem geben, dass du bei Gegenwind schneller bist, als du vielleicht wirklich benötigst? Da wĂ€re eine Messung per Staudruck etwas genauer? Hab mir auch schon ĂŒberlegt, sowas einzubauen.
 

Robinhood

Vereinsmitglied
Mit GPS wird es das Problem geben, dass du bei Gegenwind schneller bist, als du vielleicht wirklich benötigst? Da wĂ€re eine Messung per Staudruck etwas genauer? Hab mir auch schon ĂŒberlegt, sowas einzubauen.
Genau so ist es. Gegenwind hat selten geschadet, RĂŒckenwind schon öfter. Ein Flugzeug hĂ€lt sich oben, weil es eine gewisse Geschwindigkeit in Relation zur umgebenden Luft hat, nicht zum Boden. GPS misst da halt relativ ungenau aufgrund der Limits der uns zur VerfĂŒgung stehenden Technik. NatĂŒrlich kann ein geĂŒbter Pilot, der sein Modell aus dem Effeff kennt und sensibel gegenĂŒber den Umweltbedingungen ist, die Windkomponente einigermaßen gut einschĂ€tzen und sicher landen. Aber seit Erfindung der Telemetriedaten-Übertragung im Modellbau will man doch auch wissen, was aus Sicht des Flugzeuges so passiert, oder?
 

UweHD

User
Ich finde eine Geschwindigkeitsmessung mit entsprechender Warnung auch sehr reizvoll.
Als Stallwarnung wĂŒrde ich mich darauf aber nicht verlassen, denn es fehlt ein wesentlicher Parameter: Der Anstellwinkel. Erst aus beiden Werten kann man RĂŒckschlĂŒsse auf einen bevorstehenden Stall schließen (V + AoA).

GrundsÀtzlich stallt eine TragflÀche nicht aufgrund zu geringer Strömungsgeschwindigkeit, sondern aufgrund zu hohen AoA's. In der Praxis sind allerdings beide Werte verbunden, denn ein Pilot wird grundsÀtzlich versuchen, bei sinkendem Auftriebswert aufgrund sinkender Geschwindigkeit das Flugzeug durch "Ziehen" auf Höhe zu halten. Irgendwann wird dann der AoA zu hoch, die Strömung reisst ab und es ist Ende des wilden Ritts ;)

Das Aufrechthalten einer Mindesgeschwindigkeit ist dabei natĂŒrlich schon hilfreich, weil man einfach garnicht erst in die Verlegenheit kommt, das Flugzeug zu ĂŒberziehen - einfach weil es sonst wieder wegsteigen wĂŒrde. Eine Tempowarnung wĂ€re also hilfreich, mĂŒsste aber recht konservativ hoch gewĂ€hlt werden, um bei allen denkbaren Anstellwinkeln zu funktionieren.
 
Ich finde eine Geschwindigkeitsmessung mit entsprechender Warnung auch sehr reizvoll.
Als Stallwarnung wĂŒrde ich mich darauf aber nicht verlassen, denn es fehlt ein wesentlicher Parameter: Der Anstellwinkel. Erst aus beiden Werten kann man RĂŒckschlĂŒsse auf einen bevorstehenden Stall schließen (V + AoA).
Hallo Uwe!
Das stimmt natĂŒrlich. Das Interessante ist, dass viele Piloten das dazu notwendige MessgerĂ€t in Form eines Gyros bereits eingebaut haben. Bei Kalibrierung beim Start ist der Anstellwinkel im Gyro ja bekannt, die Frage ist nur, wie man das als Telemetrie-Info rausbekommt, dann könnte man ihn in die Berechnung des Stalls einbeziehen (mit LUA kein Problem). Gibt's dazu schon irgendwo AnsĂ€tze?

Ewald

P.S.: @ROBIN: Ich habe die Nase mit dem Sensor auch schon mal "verloren", weil er sich bei der Landung verspießt hat. Da die SchlĂ€uche aber elastisch sind und im Fall des Falles auch einfach abgehen (und wieder angesteckt werden können) habe ich da kein grĂ¶ĂŸes Problem gesehen.
 

Robinhood

Vereinsmitglied
Was mir gerade einfĂ€llt: Wenn man beim Flieger die Nase hochnimmt, steht das Staudruckrohr ja nicht mehr waagerecht in den Wind. Oder zumindest nicht mehr so gerade, wie in Normalfluglage. Wirkt sich dieser Winkel auf den Druck im Rohr aus und der Rechner gibt damit eine falsche Geschwindigkeit an? Wenn ja, ist das ĂŒberhaupt relevant? Man kommt in der Regel ja nicht wie das Space Shuttle mit extremem Anstellwinkel rein, sondern zieht die Nase erst ganz zum Schluss kurz vor dem Aufsetzen hoch.
 

UweHD

User
....Bei Kalibrierung beim Start ist der Anstellwinkel im Gyro ja bekannt, die Frage ist nur, wie man das als Telemetrie-Info rausbekommt, dann könnte man ihn in die Berechnung des Stalls einbeziehen (mit LUA kein Problem). Gibt's dazu schon irgendwo AnsÀtze?...
Ein Heading-Hold Gyro sollte die Lage des Modells kennen, wobei man aber die immer auftretende Sensordrift nicht vernachlĂ€ssigen darf. Ich habe aus Neugier mal mit einem HoTT Falcon12 mit "Rettungsfunktion" experimentiert, und festgestellt, dass die eingelernte, neutrale Fluglage (die der Flieger ja beim Auslösen der Rettungsfunktion autmatisch annehmen sollte) irgendwann immer weiter abgewichen ist. FĂŒr eine Erkennung des Anstellwinkels, gerade in der Landephase am Ende des Fluges, wĂ€re das nicht so optimal. Auch kenne ich keinen Gyro, der eine Schnittstelle der Sensor-Rohdaten anbietet.
Dazu kommt noch, dass der Anstellwinkel nicht nur von der Lage des Modells im Raum abhÀngt, sondern auch stark von Faktoren wie der aktuellen Sinkrate oder sogar solchen Dingen wie Auf- und Abwinde. Ein menschlicher Pilot registriert sowas und könnte reagieren, eine Elektronik ist da ohne weitere Sensordaten aufgeschmissen.
Den "echten" AoA kann man eigentlich nur mit so einer kleinen Fahne messen, die drehbar am Rumpf befestigt ist. Diese Teile haben ja im Zuge der AffÀre um die 737 Max eine gewisse traurige Bekanntheit erlangt. Ich könnte mir aber vorstellen, dass man so einen AoA-Sensor mit einer Windfahne an einem Poti leichter an einem Modell umsetzen könnte, als zu versuchen, irgendwie an die internen Sensordaten eines Gyro zu gelangen.

Kleiner Exkurs am Rande: Die Schweizerische JU-52, die 2018 in den Alpen abgestĂŒrzt ist, hat lt. Unfallbericht der SUST vermutlich einen Strömungsabriss aufgrund von plötzlich auftretenden Aufwinden am Berghang erlitten. Hier war also wohl auch die Fluglage gleich geblieben, aber die Anströmung der TragflĂ€chen hat sich aufgrund der Bewegung der Umgebungsluft derart verĂ€ndert, dass es zu einem fatalen Spiralsturz kam. Schon krass, wie sich sowas auswirken kann.

 

Robinhood

Vereinsmitglied
Genau der im Video erklĂ€rte Strömungsabriss hat am letzten Freitag dem im Profilbild gezeigten Segler eine FlĂ€chenspitze gekostet. Kurz nach dem nicht perfekt durchgefĂŒhrten Start, nah am Hang von einem Abwindbereich (Wirbelschleppen durch einen vorgelagerten Wald) in den Aufwindbereich gekommen, wobei das Modell im Abwind das Heck nach unten hĂ€ngen ließ. Kurz danach, beim Wechsel von Abwind- zu Aufwindbereich dann der Strömungsabriss. Das Modell ging in eine Spiralbahn ĂŒber und berĂŒhrte nach ca. 1 1/2 Umdrehungen mit der FlĂ€chenspitze zuerst den Boden. Der Wind war krĂ€ftig (> 70 km/h in Böen), wodurch die normalerweise ungefĂ€hrlichen Wirbelschleppen vom weit entfernten Wald und einer quer verlaufenden Bahnlinie vermutlich verlĂ€ngert wurden. Das habe ich nicht ausreichend berĂŒcksichtigt. Der Schaden hĂ€tte viel schlimmer sein können, gottseidank war die Geschwindigkeit recht gering.

Mein Vereinsplatz in der Ebene hat auch das Problem eines nahe gelegenen Waldes. Die Landebahn liegt je nach Windrichtung und -stĂ€rke im Leebereich. Die Wirbel bzw. Abwindfelder können deutlich in den Anflugbereich gehen, in dem normalerweise die letzte 90°-Kurve zum Endanflug gemacht wird. Hier kommt es hĂ€ufig zu AbstĂŒrzen oder viel zu kurzem AnflĂŒgen mit BodenberĂŒhrung vor der Landebahn, weil die Wirkung des Leewirbels unterschĂ€tzt wird. Am Platz steht man in nahezu Windstille (der Windsack hĂ€ngt runter), aber draußen geht es abwĂ€rts...

Der eingebaute Speedsensor kann also nur seine Aufgabe erfĂŒllen, wenn das Modell im Landeanflug einen normalen Anstellwinkel hat. Die vom Sensor ausgegebene Geschwindigkeit in Relation zur Umgebungsluft sagt in ExtremfĂ€llen nichts ĂŒber die tatsĂ€chlichen StrömungsverhĂ€ltnisse am FlĂŒgel aus. Das ist sehr wichtig zu wissen. Danke Uwe fĂŒr diesen Aspekt.
 

miata

User
Nun, ich bin nicht sehr firm in der Geschwindigkeitsmessung, aber als "Großflieger" zumindest gedanklich etwas damit zu tun.
Wir haben ja ausschließlich den Staudruck fĂŒr die Anzeige zur VerfĂŒgung, aber auch noch die Überziehwarnung (zb kl. Klappe an der Nasenleiste).
Letztere wĂ€re auch im Modellflug ne Überlegung Wert, da sehr einfach realisierbar, inkl. Telemetrie. Aber das mĂŒsste man hier separat behandeln!

Die Messung per Staudruck sagt fĂŒr mein VerstĂ€ndnis schon recht genau aus, auch im angestellten Flugzustand, da ja dann der Staudruck entsprechend abnimmt. Nebenbei, theoretisch mĂŒsste der Wert im 90° Anström-Winkel sogar negativ werden (Pfeifen-"Syndrom"). Denke die Skala der Anzeige wird entsprechend kalibriert sein damit die Werte passen. Man fliegt ja selten langsam ohne Anstellwinkel ;-).

Welche Minimalgeschwindigkeit man als Warnschwelle nimmt wird ne persönliche Einstellung sein, denn keiner weiß wann und wie stark die Leewirbel sein werden. Um wirklich alle EventualitĂ€ten einzubeziehen mĂŒsste man wohl schon mit flottem Halbgas anfliegen ;-).
Das VerhĂ€ltnis bei den Modellen zur Leewirbelgeschwindigkeit ist eben zudem um Welten grĂ¶ĂŸer. Wenn ein Modell mit zb 40kmh anfliegt, bei sagen wir 40kmh Wind.... Dann kann ein Downwash rein theoretisch auch mit 40kmh nach unten drĂŒcken, eher weniger, aber wenn sich je ein DĂŒseneffekt bilden könnte sogar noch mehr. Alles ĂŒberspitzt, aber nur mal als Beispiel.
Ich fliege "Groß" an einem Plateauflugplatz mit abartigen Fallwinden, Leewirbel usw. Wir fliegen zb mit 130kmh an, wenn die Überziehgeschwindigkeit 100kmh betrĂ€gt (nochmal mit etwas Puffer). Bei mega Wind auch noch 10kmh mehr. Trotzdem gehts da bei Wind schon gut rauf und runter. Hungern dann erst 1m ĂŒberm Boden aus. Braucht dann halt einige Meter bis Touchdown, je nach Flieger bzw Klappenwirksamkeit.
Wichtig ist hier bei den Großen wenns eng wird: ERST Tiefe geben. Bis man mitm Motor beschleunigt hat ists zu spĂ€t. SchĂ€tze das war u.a. auch bei der JU der Fall, wobei die sicherlich da schon nahezu Vollgas hatte. (konnte das Video nur ansehen, hab grade keinen Ton am PC) Wenn man da zu langsam reagiert ists eben aus. Hab ich in der Flugschule gelernt u erlebt, die Fahrt ist in 1-2 sec weg, und bis Gas mal anfĂ€ngt zu wirken dauerts gute 4-5 sec...
SchÀtze die JU ist eh schon mit Anstellellwinkel am Anschlag geflogen, dann die StrömungsÀnderung, die ja binnen 1-2 sec wirkt... zudem bis das Tiefenruder dem Koloss die Nase runter bewegt, plus Schrecksekunde...

Aber zurĂŒck zum Thema, ich denke das mit dem Staudruck wird auch bei hohem Anstellwinkel funktionieren. Vermutlich wird das Messergebnis nicht linear, sondern progressiv werden, aber um ne Warnschwelle zu generieren mĂŒsste das doch gut funktionieren.
 

miata

User
Edit: Habe das Video nun mit Ton gesehen.
Dann wĂ€re ja wirklich eine Überziehwarnung per "Klappe" die einzige sinnvolle Methode fĂŒr das angesprochene Problem. Hier wird der Anströmwinkel erkannt, was eben bei der Ju und den Auf- und Abwinden relevant ist.
Mechanisch ist das ja einfach was zum basteln, so dass ein Mikroschalter betÀtigt wird. Der wiederum schaltet irgend ne Warnmeldung per Telemetrie an die Funke. Fertig.
 

UweHD

User
...Mechanisch ist das ja einfach was zum basteln, so dass ein Mikroschalter betÀtigt wird. Der wiederum schaltet irgend ne Warnmeldung per Telemetrie an die Funke. Fertig...
Das klingt ganz interessant und auch machbar... an die einfache Lösung mit der Klappe habe ich nie gedacht, da fehlte mir wohl der Einblick in die Sportfliegerei

Ansonsten: In Bezug auf die Avanti sind wir damit aber schon recht weit off-topic, denn ich kenne kaum einen Flieger, der sich lammfrommer fliegen & auch wieder landen lÀsst. Landeklappen auf 50%, etwas Tiefe dazugemischt, und schon kann man die Avanti mit dosiertem Impellerschub auf den Punkt einschweben lassen. Auch hohe Anstellwinkel verdaut sie dabei sehr gut. Im Extremfall sackt sie dann einfach durch, ein Abkippen o.À. habe ich noch nie provozieren können. Liegt wohl auch an der SchrÀnkung, die sich durch die gesetzten Klappen ergibt.
 

Robinhood

Vereinsmitglied
Im Thread zu einem (grĂ¶ĂŸeren) Turbinenjet habe ich den Tipp gelesen, in der Flugphase "Start" die Querruder gleichsinnig zum Höhenruder nach unten zu bewegen (Mischer Höhe -> Quer als Flaps). Dies soll die Starts wegen Auftriebserhöhung geschmeidiger machen, der Flieger wĂŒrde nicht mehr so vom Boden "gerissen" werden. Die Landeklappen habe ich beim Start schon leicht abgesenkt (15mm). Ist die Queruder-Zumischung auch bei einem kleinen EDF-Jet wie der Avanti zu empfehlen?
 

A.C.K.

User
Also ich verstehe nicht, warum bei einem Modell, was aus der Schachtel heraus gut fliegt, etwas verschlimmbessert werden muss. Habe selber den Avanti und bin auf verschiedenen PlĂ€tzen geflogen. Teils sehr gepflegte Pisten und auch welche die eher an einen Acker erinnern. Habe trotz fetten 7000er Tattoo Akku noch nie Schwierigkeiten bei Start und Landung gehabt. brauchte das Modell noch nie vom Boden wegreißen und die Landungen sind eher Trainer-Like. Die einzigen Schwachstellen sind ja bekannt (zu weiche Bugfahrwerksfederung usw.). Wie oben von Uwe schon beschrieben einfach mit etwas GefĂŒhl am GasknĂŒppel schön einschweben lassen.
Bei uns im Verein fliegen einige FluganfÀnger mittlerweile das Teil ohne Probleme. Das einzige, was ich verÀndert habe, ist die VerstÀrkung des Bugfahrwerkschachtes mittels 1mm Kohlefaserplatten, die in die SeitenwÀnde geklebt werden und somit die Nase etwas stabiler machen. Die war konstruktionsbedingt im Laufe der Zeit etwas "weich" geworden.
LG
Andrea
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Robinhood

Vereinsmitglied
Also ich verstehe nicht, warum bei einem Modell, was aus der Schachtel heraus gut fliegt, etwas verschlimmbessert werden muss.
Ganz einfach: Weil man es vielleicht verbessern kann? Manche sind halt mit dem zufrieden, was sie bekommen. Manche sind neugierig. Das mußt Du nicht verstehen ;).

Btw: Die Verkastung des Fahrwerkschachtes finde ich gut. Der Rumpf ist da vorne z.T. wirklich papierdĂŒnn.
 
Also ich verstehe nicht, warum bei einem Modell, was aus der Schachtel heraus gut fliegt, etwas verschlimmbessert werden muss. Habe selber den Avanti und bin auf verschiedenen PlĂ€tzen geflogen. Teils sehr gepflegte Pisten und auch welche die eher an einen Acker erinnern. Habe trotz fetten 7000er Tattoo Akku noch nie Schwierigkeiten bei Start und Landung gehabt. brauchte das Modell noch nie vom Boden wegreißen und die Landungen sind eher Trainer-Like. Die einzigen Schwachstellen sind ja bekannt (zu weiche Bugfahrwerksfederung usw.). Wie oben von Uwe schon beschrieben einfach mit etwas GefĂŒhl am GasknĂŒppel schön einschweben lassen.
Bei uns im Verein fliegen einige FluganfÀnger mittlerweile das Teil ohne Probleme. Das einzige, was ich verÀndert habe, ist die VerstÀrkung des Bugfahrwerkschachtes mittels 1mm Kohlefaserplatten, die in die SeitenwÀnde geklebt werden und somit die Nase etwas stabiler machen. Die war konstruktionsbedingt im Laufe der Zeit etwas "weich" geworden.
LG
Andrea
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Sieht professionell aus 👍
Hast du die Teile gefrĂ€st und hierfĂŒr eine CAD-Datei erstellt?
Falls ja, hÀtte ich Interesse an der Datei :D
Gerne via PN, falls möglich đŸ„°
 

A.C.K.

User
Ja, die Teile sind gefrÀst. Habe ich selber in Fusion 360 gezeichnet. Alles andere per PN.
LG
Andrea
 
Hat jemand in seiner Avanti schon versucht ein anderes Bugfahrwerk einzubauen? Das Originale ist so wackelig und hat so dermaßen Spiel, so das die Fahrwerksklappen nicht richtig schließen können.
 

miata

User
Dann haste den Flieger aber mal ordentlich hingesemmelt. Mit der zusĂ€tzlichen Halteplatte ist ja kaum mehr Spiel ausgefahren, eingefahren hab ich zumindest gar keine Probleme, und wies scheint die meißten hier nicht.
Klar kannste ein anderes einbauen, warum nicht?! Montageplatten dĂŒrften ja alle recht Ă€hnlich sein und passen. LĂ€nge sollt halt stimmen ;-). Ich aber wĂŒrde es erst mal ausbauen und das Spiel reduzieren. Kannste ja alles recht gut zerlegen.
Oder einfach ein neues oder gebrauchtes Originales...
 
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