Freewing Spitfire - Absturzanalyse

Dix

User
Du kannst es mir ja auch einfach so glauben... ;)

Auftriebsformel:
m x g = 1/2 x rho x v^2 x S x c_a

Einmal mit m und einmal mit 0,9m verwendet. Bis auf das v sind alle weiteren Parameter unverändert, da gleicher Flieger. (Bei c_a max)

Beide Formeln ineinander einsetzen bzw durch einander dividieren. Nach dem Geschwindigkeitsverhältnis auflösen.

Dann sieht man:
--> das Masseverhältnis ist proportional zum Quadrat des Geschwindigkeitsverhältnisses. Oder auch
--> das Geschwindigkeitsverhältnis ist proportional zur Wurzel des Masseverhältnisses.

Nach kürzen bleibt:
v0.9 / v1.0 = wurzel (0,9) = 0,948

(0.9 und 1.0 hab ich mal schnell hier als Index verwendet.)

Der 10% leichtere Flieger fliegt also bei gleichem c_a mit 0,948v des anderen.
 

wkrug

User
Ich hab mir das Video auch angesehen.
Strömungsabriss wäre möglich - Für mich sieht's aber eher nach nicht mehr steuerbar aus.
Da das Modell ja nun gutmütig reagiert würde Ich doch noch andere Fehlerquellen in Betracht ziehen.
War der Empfänger nach dem Crash noch fest an seinem Platz?
Wie warm war es an diesem Flugtag?
War der Motor beim Absturz noch auf Leistung?
 

steve

User
Hallo Dirk,
ich bin so ein wenig aus dem Alter raus, wo ich Dinge einfach glaube und es anfängt Spaß zu machen, wenn man die Natur der Dinge versteht. ;)

Bei den Formeln zum Auftrieb fiel mir auf, dass die Geschwindigkeit im Quadrat eingeht - und dann ist ihr Einfluss eben nicht proportional.

Meine ursprüngliche Skepsis beruhte eher auf der Erfahrung mit Modellen, die z.B. durch Umbauten beim Antrieb schwerer wurden, bzw. dass sich diese eben besser mit etwas mehr Fahrt landen ließen.
Dafür lagen die "schweren" Modelle bei unruhiger Luft deutlich ruhiger in der Luft, bzw. reagieren auf Turbulenzen nicht so deutlich, wie die "leichten" Modelle.
Im Grenzbereich verhielten sich die "schweren" Modelle kritischer. Nach einem Abriss benötigen sie mehr Höhe, um sich wieder zu fangen oder sacken deutlicher durch.
Die "leichten" Modelle konnten im Grenzbereich einfacher abgefangen werden. Sie brauchen dann auch nicht so viel Höhe, um sich wieder zu fangen.

Evtl. führt dass dann dazu, dass bei den "schweren" Modellen intuitiv mehr auf Sicherheit geflogen wird, also z.B. mit mehr Geschwindigkeit gelandet wird. Allerdings ist ein stabiler Gleitpfad auch etwas sehr komfortables: Dann sind auch höhere Geschwindigkeiten möglich.

Bin aber für alle Erklärungen offen...

VG
 
...
Dafür lagen die "schweren" Modelle bei unruhiger Luft deutlich ruhiger in der Luft, bzw. reagieren auf Turbulenzen nicht so deutlich, wie die "leichten" Modelle.
...

Die zusätzliche Massenträgheit wirkt bei Turbulenzen dämpfend. Noch wirkungsvoller ist allerdings ein aerodynamisches Design, welches wenig "Angriffsfläche" bietet, oder ein Kreiselsystem, das ungewollte Bewegungen schon im Ansatz erkennt und gegensteuert.
 
@wkrug: das war ein milder Wintertag um 15 Grad Celsius. Der Empfänger mit Gyro war richtig verbaut. Es muss an mir gelegen haben.
Ich habe die Situation unter ähnlichen Bedingungen ( also in den Wind drehen und am Höhenruder ziehen) bei genügend Höhe mit einer TimberX ausprobiert und erfolgreich den selben Effekt gesehen. Die TimberX ist aber ungleich gutmütiger und hat sich leicht retten lassen.
Nachdem ich die Spitfire geflickt habe und nicht mehr in die Wenden krieche, hat es keine Probleme gegeben.
Ich find es jedenfalls klasse, dass es im Forum genügend Leute mit Erfahrung gibt, die einem Rückmeldung geben können, so dass man aus einem Absturz auch etwas positives mitnehmen kann.
 
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