Funktionsweise Pumpenvergaser Walbro, Bing, Tillotson etc.

Rolf Germes

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Hallo Armin !

Was ich eigentlich damit sagen will, ist, dass man die Motoren den Anforderungen anpassen immer sollte.
Das machen die Hersteller bereits , auf dem Motorenmarkt tut sich in den letzten 2-3 Jahren sehr viel , aber warum den Motor an den Dämpfer anpassen ? Dann ist das Mehr an Leistung futsch , daher immer umgekehrt , den Dämpfer an den Motor anpassen , sonst :

wo wir uns doch fast alle im 3D-Flug versuchen. Man darf aber nicht den Fehler machen den Vergaser bei Zweitakt-Motoren die ganze Schuld an den schlechten Teillastbereich zu geben. Ein Zweitakter hat nun mal einen „offenen“ Gaswechsel , und wie schon in vorringen Beiträgen erwähnt, spielt die Abgasanlage eine endscheidende Rolle.
Das ist eben der springende Punkt . Vorher hat kein Hahn über einen schlechten Teillastbereich gekräht , jetzt bei 3D , wo überwiegend der Teillastbereich benötigt wird fällt es auf und alles flucht auf den Vergaser/Motor . Es gibt verschieden Möglichkeiten den Übergang zu verbessern , was aber greift , muß von Fall zu Fall geklärt werden .
 

Rolf Germes

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Nachtrag :

Dieses sprunghafte Verhalten tritt nicht nur bei zu langer Abstimmung auf , sondern auch bei zu kurzer Abstimmung . In beiden Fällen scheint der Vergaser zu fett eingestellt , wobei bei der zu kurzen Einstellung der Motor deutlich heißer wird , die max. Drehzal mit steigender Betriebstemperatur sinkt , teilweise sehr stark .Bei der zu langen Abstimmung läuft der Motor kühler , die Kaltlaufdrehzahl ist niedriger und steigt mit der Zunahme der Betriebstemperatur . Das Optimum liegt genau dazwischen und kann auf einen Bereich von ca 3 cm eingegrenzt werden . Nur wenn es exakt stimmt , läuft der Motor ohne große Probleme , super Gasannahme und gute bis sehr gute maximale Drehzahl , die max. noch um 50-100 U/min schwankt .
Bei der zu kurzen Abstimmung lassen sich die Vergaser auch auf keine reproduzierbare Drehzal und Gasannahme einstellen , weil das heißere Abgas bei zunehmender Betriebstemperatur einen zu hohen Gegendruck erzeugt und nicht alles Abgas den Zylinder verlassen kann .
Also , wenn es Probleme gibt , immer mit den Herstellern rücksprache halten , sie sollten am besten über ihr Produkt bescheid wissen , denn der Unwissende ist immer der Nutzer .;)
 
Probleme mit ZDZ 80 RV bei Rückenflug + negative Figuren

Probleme mit ZDZ 80 RV bei Rückenflug + negative Figuren

Hallo,

da ich nicht viel Erfahrung bei den Benziner-Motoren habe und jetzt doch Probleme bei meinem ZDZ 80 RV habe wollte ich dieses Thema mal wieder nach oben bringe weil hier doch sehr interessante Informationen enthalten sind und noch verschiedene Fragen offen sind.

Meine Probleme mit dem ZDZ 80 RV:
1) Die 3 ersten Tanks im Boden einlaufen lassen ohne Motorhaube: Motor läuft sehr gut und Gasanahme ist auch sehr gut.
2) Motorhaube montiert und die Gasannahme war sehr schlecht. Bei schnellem Gasgeben starb der Motor jeweils ab, unabhängig von den Vergasereinstellungen.
3) Forum durchstöbern und ich fand den Tip, den Regeldruck für die Membrane aus dem Rumpf zu nehmen (Röhrchen auf den Deckel der Membrane aufkleben/löten und einen Schlauch in den Rumpf verlegen)
Durch diese Massnahme war die Gasannahme mit montierter Motorhaube sehr sauber.
4) Nächstes Problem: Im Rückenflug unf bei negativen Figuren bricht die Drehzahl komplett ein (überfettet). Wiederum Forum durchstöbern. Dieses Problem tritt auf, da die Vergaser (in meinem Fall Walbro) lageunabhängig arbeiten aber leider nicht fliehkraftunabhängig. Um dieses Problem zu lösen soll man die Feder, die im Vergaser auf die Wippe wirkt etwas auseinanderziehen (5mm) und die Gabel etwas nach oben biegen (0,5mm).

Die letzte -Modifikation habe ich auch gemacht, den Motor aber noch nicht im Flug getestet. Der erste Probelauf zeigte dass der Motor ohne Veränderungen der Vergasereinstellungen noch lief. Vibrationen waren genug vorhanden (Tragflächen waren aber nicht montiert) und nach abrupten gasgeben ging der Motor wieder aus (Motorhaube war aber noch nicht montiert). Ich werde wieder alles montieren und dann noch mal testen.

Was mich aber noch interessiert ist, was das Recken der Feder oder verbiegen der Gabel alles beeinflusst. Ich bin der Meinung (hoffe ich jedenfalls) dass der Motor duch diese Modifikationen das Problem gelöst sein wird, wenn man genau weiss was man tut.

Was wird beeinflusst wenn man die Gabel nach oben biegt?
Wenn ich die Gabel weiter nach oben biege bekommt der Vergaser mehr Benzin. überfettet der Motor beim gasgeben ist die Gabel zu weit nach oben, magert der Motor ab, so ist die Gabel zu weit unten, oder? Das Ganze spielt sich aber in einem sehr kleinen Bereich ab?

MfG Steve
 

Rolf Germes

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Hi Steve !

Bei Überfettung , biegt man den Nippel nicht auch noch nach oben , das wäre Kontraproduktiv .
Die Feder zu strecken , wenn sie denn so bleibt , ist wohl eher anzuraten , wenn sie für die G-Belastung zu schwach ist . Nur halte ich persönlich nichts von derartigen Massnahmen , da etwas zuviel gestreckt/gebogen , die Carakteristik des Vergasers verändert und wenn es nichts nützt , ist er nur durch Neukauf der Teile wieder in den Urzustand zu versetzen .
 

GAST_7832

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Hallo !

Vergaserfedern gibts in unterschiedlichen Härtegraden im Kartzubehör.
sind gar nicht so teuer, da kann mann dann nach belieben rumexperimentieren.

MFg,CHris

ps.: schaut euch mal Renn-Kartvergaser an, sowas bräuchten wir- die machen dann auch problemlos alles mit...;)
--kosten nur leider ab 300Euro aufwärts...:cry:
 
Hallo,

ich habe den Link zu den verschiedene Federhärten (zu Beginn dieses Beitrages) gefunden und mal eine Mail gemacht.

Was verändert man denn durch die verschiedene Härtegrade der Feder?
Um die Fliehkraftabhängigkeit zu minimisieren wäre ja die härteste Feder am besten geeignet, aber was verändert man noch alles dadurch?

Um alles zu testen wird man nicht drum rum kommen. Ist nur sehr mühsam......

Viele Grüsse
Steve
 

GAST_7832

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aber wenn dein Motor dadurch nicht mehr bei rückentrudeln, Somenzini Rolle usw abstellt ists die Sache wert...

MFG,CHris
 
Hallo,

also abgestellt hat der Motor bis jetzt noch nicht. Der Motor ist auch erst 8 Liter gelaufen und habe noch keine 3D-Figuren probiert.
Wie der Motor bis jetzt gelaufen ist konnte ich aber keine negativen Figuren fliegen.
Morgen werde ich testen und hofentlich positiv berichten können.

MfG Steve
 

Rolf Germes

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@ Steve !

Um die Fliehkraftabhängigkeit zu minimisieren wäre ja die härteste Feder am besten geeignet, aber was verändert man noch alles dadurch?
Du veränderst dadurch auch das Ansprechverhalten des Ventils auf die Membran . Um die Membran zu bewegen , wäre also ein etwas größerer Unterdruck vom Venturi nötig .
 
Hallo,

der Motor läuft noch immer nicht zufriedenstellend.
Ich habe den Motor jetzt am Boden laufengelassen. Wenn der Motor sehr kurz im Leerlauf läuft und dann Vollgas gibt nimmt er Gas sofort an. Wenn der Motor aber mehr als 1-2 Sekunden im Leerlauf läuft und dann Vollgas gibt geht der Motor aus.
Am Ende des Schlauches vom Regledruck hatte ich eine Bohrung von 1,5mm. Mit grösserer Bohrung war die Gasannahme noch schlechter, mit einer Bohrung von 0,3 lief der Motor unsauber. Irgendwo zwischen 0,6mm und 1mm sollt der Motor laufen. Der Motor ist jetzt allerdings warm und liess sich nicht mehr starten. Ich werde den Motor jetzt mal abkühlen lassen und erneut probieren.

Vergaser wieder auseinander bauen ist ziemlich mühsam oder wenn ich die Gabel etwas nach oben biegen würde, würde das in diesem Fall etwas bringen?

MfG Steve
 
Hallo,

ich habe heute 2 Flüge gemacht. Durch die Änderung der Feder (von 15 auf 20mm) ist die Gasannahme schlechter geworden. Mein eigentlichen Problem, dass der Motor im Rückenflug überwettet besteht immer noch, oder ist minimal besser geworden.
Das Problem besteht nur bei negativen Figuren. Am besten siehts man im Messerflug. Beim ziehen bleibt die Drehzahl, beim Drücken geht die Drehzahl deutlich zurück. Wo könnte denn sonst noch das Problem liegen?

Ich habe noch einen älteren ZDZ 60 mit Bing-Vergaser. Wenn dieser Vergaser passt auf den ZDZ 80 werde ich mal mit diesem testen.

Viele Grüsse
Steve
 

foka4

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Hallo Steve,

aufgrund aktueller Erkenntnisse im Kunstflugcamp schreib ich mal folgendes dazu.

Den Bing Vergaser kannst Du mal probieren, jedoch sind gerade diese Vergaser für eine erhöhte Empfindlichkeit gegen G-Kräfte bekannt. Die Walbros sind hier unkritischer.

Aber eigentlich geht es mir um dies:
In letzter Zeit hörte man häufiger vom "Federziehen" einerseits und auch vom Hochbiegen des Kipphebels andererseits.
Dazu solltest Du etwas nachprüfen. Das Nachbiegen des Kipphebels kann hilfreich, aber auch kritisch sein.
Wenn Du den Stahldeckel über der Membrane entfernst und dann ganz leicht auf die Membrane drückst, dann müsstest Du zunächst nur den Widerstand der Membrane spüren und dann erst den zusätzlichen Widerstand des Kipphebels.
Falls der Kippehebel innen aber bereits direkt an der Membrane anliegen sollte, könnten bereits geringe G-Kräfte dazu führen dass die Regelnadel nicht mehr ganz schliesst und die Überfettung ist vorprogrammiert.

Der Kipphebel darf nicht direkt an der Membrane anliegen !!!


Und noch etwas anderes zur Vergasereinstellung:
Sicherlich hast Du versucht Deinen Vergaser optimal einzustellen, dennoch auch hierzu ein paar Worte.
Die Einstellung der maximalen Drehzahl über die H-Nadel ist einfach zu machen. Üblicherweise sucht man die höchste Drehzahl und dreht dann die H-Nadel wieder 1/8 bis 1/4 auf. Diese "Sicherheitsmaßnahme" ist allgemeingültig und sicherlich bei Schleppmaschinen mit langen Vollgaspassagen auch ratsam.
Bei den heutzutage meist überpowerten Kunstflugmaschinen haben wir jedoch Vollgaszeiten selten länger als 30sec und hier kann eine kleine Maßnahme helfen, einen im Zwischengas zu fetten Vergaser etwas zu verbessern.
Wenn man die H-Nadel an der Stelle der höchsten Drehzahl noch 1/8 weiter zudreht, wirkt sich das auch bereits im Zwischengasbereich aus und so mancher bis dahin vor sich hin kotzende Motor hatte daraufhin ein deutlich verbessertes Laufverhalten.

Wie gesagt, dies ist keine allgemeingültige Einstellung des Vergasers, sondern nur in der beschriebenen Konstellation mit geringem Vollgasanteil anwendbar.

Ähnliches funktioniert auch im unteren Drehzahlbereich der L-Nadel Einstellung:
Prinzipiell sollte man den Motor auf 2000 oder niedriger drosseln und dann die L-Nadel langsam zudrehen. In den allermeisten Fällen wird die Drehzahl dann wieder etwas ansteigen, bis zum sogenannten Magerpunkt, und danach wieder abzufallen.
Die höchste Drehzahl ist die Grundeinstellung.
Nun gilt es als nächstes die Gasannahme zu prüfen, indem man den Gasknüppel zügig auf Vollgas bringt.
(Gegen den Knüppel schnipsen, d.h. schlagartig Vollgas geben ist meiner Ansicht nach nicht praxisgerecht).
An diesem Punkt gibt es nach meiner Erfahrung 3 Möglichkeiten:
1. Perfekter Vergaser:
Mit der Grundeinstellung nimmt der Vergaser unmittelbar Gas an, bzw. nach geringfügigem Öffnen der L-Nadel (bis 1/8 Umdr.) und läuft auch im Zwischengasbereich sauber mit feinfühliger stetiger Drehzahlzunahme.
Bei wem das so ist, kann sich glücklich schätzen !

2. Vergaser mit Abmagerungstendenz im Zwischengasbereich:
Hier wird der Motor nur widerwillig Gas annehmen oder sogar gleich ausgehen. In diesem Fall muss man die L-Nadel solange aufdrehen, bis eben die Gasannahme akzeptabel ist. Nachteil ist, dass der Motor dann im untersten Bereich zu fettes Gemisch verbrennen muss, unruhig läuft und nicht die niedrigste Drehzahl stabil erreichen kann.
Mehr als 1/2 Umdr. halte ich nicht für akzeptabel.

3. Vergaser mit Überfettungstendenz im Zwischengas:
Der Motor wird vermutlich bereits mit der Magerpunkteinstellung das Gas sehr gut annehmen, aber bei langsamem Gasgeben im Zwischengas sich trotzdem zäh verhalten.
In diesem Fall kann durchaus probiert werden, die L-Nadel über den optimalen Magerpunkt hinaus VORSICHTIG weiter zuzudrehen. Die Drehzahl wird dann zwar im Leerlauf etwas abfallen, dies kann aber leicht über 2 Zacken Trimmung ausgeglichen werden. Bedenken, dass der Motor aufgrund zu magerem Gemisch daran Schaden nehmen könnte, kann ich mir aufgrund der geringen Belastung im Leerlauf nicht vorstellen.

Was zählt ist, dass man eine Einstellung findet, die über einen großen Drehzahlbereich optimiert ist.

Dies sollte mal eine Einstellungsweise darstellen, die vielleicht noch nicht jeder ausprobiert hat.
Es kann nicht allgemeingültig sein und funktioniert sicher auch nicht in jedem Fall.
Es gibt bspw. auch solche Vergaserkrücken (Ausschuß ?) bei denen man die L-Nadel komplett schliessen kann, ohne dabei den Magerpunkt zu erreichen oder zu überschreiten. Hier würde ich zunächst einen identischen Vergaser zum Vergleich ausprobieren (um herauszufinden ob kein anderer Fehler am Motor vorliegt).

Schreibt mal Eure Erfahrungen mit den Einstellversuchen an den Vergasern und wie Ihr dann zu einer optimalen Einstellung gekommen seid.
 

Finnz

User
Hallo zusammen,
der wirklich schönen „Vergaser-Einstell-Anleitung“ von Joachim möchte ich noch Folgendes hinzufügen: Das Betreiben eines Modellmotors auf der mageren Seite der H-Nadel-Einstellung widerspricht allen Herstellerempfehlungen, die ich kenne, und würde bei einem entsprechenden Motorschaden sicherlich zu Lasten des Betreibers ausgelegt werden. Dennoch halte auch ich eine solche Vorgehensweise, sofern man wirklich nur kurze Vollgasanteile benötigt (Programmkunstflug…) für unproblematisch. Die Erfahrungen mit Max-Temperaturmessungen am Zylinderkopf zeigen deutlich, dass die höchsten Temperaturen niemals bei Vollgas erreicht werden. Dazu tragen der kühlende Propellerstrahl und die meist hohe Fluggeschwindigkeit bei. Der Motor wir immer dann heiß, wenn er nach hoher Last gedrosselt wird, dann dringt die verbliebene Wärme nach außen und wird durch den reduzierten Luftstrom nicht mehr optimal abtransportiert. Hier ist dann entscheidend wie die L-Nadel eingestellt ist. Nach meiner Erfahrung beeinflusst die L-Nadel die Max.-Temp im Flug mehr, als die H-Nadel. Also sollte man zumindest während der Einlaufzeit (min. 20l) insbesondere auf die von Joachim beschriebene Optimierung der Leerlaufeinstellung verzichten, und den Motor ruhig erstmal etwas „kotzen“ lassen.

Was das Referenzdruckröhrchen angeht, spielen neben der zweifellos vorhandenen Lage- und Beschleunigungsabhängigkeit der Membrane, die Änderungen der Druckverhältnisse am Vergasereinlass und an der Membrane eine entscheidende Rolle. Allein der geänderte Anstellwinkel im Rückenflug kann die Druckverhältnisse im Rumpf und am Vergaser stark beeinflussen. M. E. führt der Weg zu einem in allen Lagen optimal laufenden Motor nicht an der Abschottung des Rumpfvorderteils (Trennspant, Schalldämpfertunnel) in Verbindung mit Rumpfansaugung aus dem hinteren Rumpfteil (auch Referenzdruck) vorbei. Zwei Bohrungen in der Rumpfwand hinten können dann für den Luftzutritt zum Rumpf sorgen.

Gruß

Klaus
 
Hallo,

vielen Dank für Eure Antworten:

zu dem Kipphebel/Membrane: Bei meinem Walbro-Vergaser wird die Membrane in den Kipphebel eingehängt. Es scheint 2 Versionen zu geben, einmal wo die Membrane auf den Kipphebel drückt, und die andere wo die Membrane eingehängt wird.
Nach dem Auseinanderziehen der Feder von 15 auf 20mm war die Gasannahme schlechter, vorher perfekt. Fliehkraftabhängigkeit war aber unverändert.

zu Rumpfansaugung/Luftzutritt: wenn ich hinten unten im Rumpf eine Öffnung mache, entsteht da kein Sog, so dass die Rumpfansaugung dann schlechter funktioniert? Wie soll eine Luftführung bei der Rumpfansaugung überhaupt aussehen?

Viele Grüsse
Steve
 

mach3

User
josefritz schrieb:
zu Rumpfansaugung/Luftzutritt: wenn ich hinten unten im Rumpf eine Öffnung mache, entsteht da kein Sog, so dass die Rumpfansaugung dann schlechter funktioniert? Wie soll eine Luftführung bei der Rumpfansaugung überhaupt aussehen?
Hi Steve,

in der Anleitung von 3W ist es so beschrieben, dass der Rumpf ggf. über nach vorne geöffnete Hutzen zunächst belüftet werden soll und durch die Öffnungen im Heckbereich ein evtl. entstehender Unterdruck wieder abgebaut wird. Entscheidend dabei ist wohl das Größenverhältnis von Zuluft zu Abluft. von 1:3.

Gruß
Rolf
 

Finnz

User
Hallo Steve,
der Luftzutritt zum Rumpf sollte aus zwei gegenüberliegenden Löchern in den Rumpsseitenwänden bestehen. Diese sollten einigermaßen Abstand zum HLW haben und können optimalerweise über ein T-Stück, das in der Mitte des Rumpfes offen ist, innerhalb des Rumpfes verbunden werden. Entsteht auf einer Seite ein Überdruck (z.B. Messerfluglage), wirkt diesem der Unterdruck auf der gegenüberliegenden Seite entgegen.

Gruß

Klaus
 

mach3

User
Micha O. schrieb:
...das was du meinst ist die Rumpfdurchlüftung für den Dämpfer. Davon ist hier aber nicht die Rede...
Hi Micha,

nachfolgend das Originalzitat aus der Anleitung....

Gruß :)
Rolf

Heckvergaser:
Front- und Heckvergaser benötigen permanente frische Luft. Am leichtesten gelingt ihnen das mit
einer Lufthutze. Einfache Löcher die in der Nähe der Vergaser in den Rumpf gebohrt werden
haben den gegenteiligen Effekt: Sie saugen die Luft aus dem Rumpf vom Vergaser weg. Führen
sie also frische Luft mit einer Lufthutze in den Rumpf. Um Überdruck zu vermeiden müssen sie
diese Luft mit Löchern im Heckbereich wieder aus dem Rumpf herausführen.
Bitte beachten:
 

Micha O.

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Hallo Rolf,

hast recht.... das hab ich flasch verstanden.

Last uns BITTE diesen schönen Thread vom Joachim nicht mit Dingen zumüllen die hier nicht rein gehören. Er hat sich da viel Mühe gegeben


@ Steve

Du schreibst das die Gasannahme nach dem strecken der Feder schlechter geworden ist. Ich hoffe mal das du nach dem strecken den Motor neu eingestellt hast!? Das ist wichtig da sich das Misch und Regelverhalten des Vergasers mit der Feder verändert.
Das die Membran an dem Hebel eingehängt wird hab ich auch noch nicht gesehen... besteht da die Möglichkeit das zu entkoppeln?
 
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