Generation 2008 und 2009

Und nun, was ich meinte mit auf Speed konstruieren...
Die erste Entwicklungsrichtung der Geradeausrekordsegelboote
war ein Proakonzept.
Dies zeigt die nächste Entwicklungsgeneration zur Stabilisierung der Leeseite.
Nur das Wenden ist halt äusserst schwierig mit diesen Konzepten hinzukriegen...
Übrigens hält einen Speedrekord auf 500m geradeaus mit 47kn.

Gruß


René
GER 530
 

Anhänge

  • gall4.jpg
    gall4.jpg
    8,9 KB · Aufrufe: 40
Zuletzt bearbeitet:
multihull40 schrieb:
Peter, klar wir hadern genau mit diesem Punkt, gleiten wir oder sind wir immer noch in Verdrängerfahrt unter dieser Gesetzmässigkeit...
Um in einen Gleitzustand zu kommen braucht man Power und
minimalen Widerstand.


Rene, bitte definiere Gleiten. Sonst reden wir nur aneinander vorbei.


multihull40 schrieb:
Jens, wir haben hier im Forum schon vor einem Jahr die Frage Schwert , dynamische Stabilisierung durch Anströmungswinkel mathematisch durch unseren studentischen Kollegen aus München nachgewiesen.
Die Boote laufen alle mit Drift und nicht völlig strömungswinkelfrei durch das Wasser.

Ich erinnere mich. Hab das damals schon nicht richtig verstanden (d.h. verstanden schon, nur nicht die praktisch anwendbare Bedeutung). Keine Ahnung wie groß die Schwerter sein müßten um hier signifikante Wirkung zu haben...? Vielleicht wirkt es aber auch schon immer, und ich habs nur noch nie registriert...? Sei es wie es sein mag.
Peter und Michael haben im Sommer verdammt kleine Schwerter gefahren, und die haben durchaus Ihren Job gemacht.


Grüße

Jens
 
multihull40 schrieb:
Und nun, was ich meinte mit auf Speed konstruieren...
Die erste Entwicklungsrichtung der Geradeausrekordsegelboote
war ein Proakonzept.
Dies zeigt die nächste Entwicklungsgeneration zur Stabilisierung der Leeseite.
Nur das Wenden ist halt äusserst schwierig mit diesen Konzepten hinzukriegen...
Übrigens hält einen Speedrekord auf 500m geradeaus mit 47kn.

Gruß


René
GER 530

Na, ob das noch wirklich ein Multihull im "herkömmlichen" Sinne ist???? :D
Prinzipiell ja schon. Vermutlich läuft so ein Ding ja auch nur auf einem Kurs vernünfitg???? Und Hydroptere war doch schon schneller oder? Mal sehen wann DoGzialla die 50Kn schafft.... :D :D :D

Aber wie gesagt, ich lasse mich gerne eines besseren belehren.


Grüße

Jens
 

haegar

User
TomTest schrieb:
...Hab das damals schon nicht richtig verstanden...

Wenn ein symmetrisches Profil Auftrieb (Lift) entwickeln soll, muss es mit einem Anstellwinkel angeströmt werden. Daher funktioniert eine klassische Kielflosse/Schwert nur, wenn sie leicht schräg durchs Wasser gezogen wird, sprich, ohne etwas Drift funktioniert der Kiel eines Segelboots nicht.

Man kann das in Grenzen austricksen, in dem man das wirksame Tragflächenprofil der Anhänge asymmetrisch macht. Bekannt ist die leicht luvgierige Trimmung eines Segelbootes, die etwas Leeruder erzwingt. Damit wird das wirksame Profil aus Schwert und (!) Ruder asymmetrisch und erzeugt mehr Lift bzw. bei Anströmung gerade von vorn auch schon etwas Lift. Eine andere Möglichkeit sind Flaps an der Hinterkante des Kiels.

Bei guter Optmierung kann man es dann wohl (theoretisch?) erreichen, dass ein Segelboot eine negative Abtdrift bekommt, spricht durch den Lift nach Luv versetzt wird. Ob man unsere kleinen Schüsseln so gut optimiert bekommt, wage ich allerdings zu bewzeifeln. Der Trimm ist ja selten optimal, wir sitzen ja nicht drauf.
 
Die Themen sind sehr vielfältig:

Jens, die physikalischen Unterschiede zwischen Verdrängerfahrt und Gleitfahrt sind doch klar definiert.
Unter Verdrängungszuständen gibt es halt die berühmt Kritische Rumpfgeschwindigkeit nach dem Motto Länge läuft...
Die Näherungsformel hierfür lautet
Rumpfgeschwindigkeit = Wurzel aus WL x 4.5 für km/h bzw. x 2.43 für die Geschwindigkeit in Knoten.
Im Übergang zum Gleitzustand kommt der Rumpf in die Überkritische Phase, d.h. der Rumpf stellt sich etwas steiler auf , der Widerstand steigt und wenn genug Power da ist und das Rumpfprofil passt..., dann gleitet er.

Nun zu den Gleiterrümpfen, die haben Auftriebs- und Strömungshilfen angeformt, um besser in den Gleitzustand zu kommen. Power vorausgesetzt.
Auch bekannt.

Wir operieren mit schlanken Verdrängerlinien...und optimieren schon in Grenzbereichen was Segeltragzahl, Rumpfquerschnitte u.s.w. in der Hoffnung das auf allen Kursen, das Rigg unseren Kahn nicht zum Stolpern bringt.

Wir sind uns auch einig, daß beim Mini 40 die tatsächlich wirksamen Riggkräfte etwa im 3-4 fachen Gesamtgewicht und höher liegen können.

Ich kenne keine Aussenschwimmer der Volumenmässig dies kann bis zur Wasserlinie.

Woher soll denn die Stabilisierung des Schiffes herkommen, wenn die Strömungslehre hier nicht mithilft?
Ich glaube schon das wir uns im Gleitzustand befinden, jedoch der Rumpfwiderstand ist je nach Kurs und Windstärke nicht konstant und führt ab und zu zum Unterschneiden. Aber nun nicht immer...

Zum Thema Schwert und Profilanströmung.
Segelschiffe haben alle eine Abdrift...auch ohne Wasserströmung.
Der Großschiffsbau hat in der Traditionellen Sichtweise, weil halt nicht in den Grenzbereichen optimiert das Thema Strömung im Zusammenhang mit Schwertern vernachlässigt.
Lagestabilität= Widerstand Lateralplan in der Lagebewegung.

Bei Kielen ist enorm viel in der Richtung gemacht worden, Flügelkiele, Y, u.s.w.

Achim hat gut die Zusammenhänge erklärt.
Wenn das Schiff nach Lee driftet, dann erhöht sich Anströmungswinkel aus Luvrichtung. Allerdings nur im einem kleinem Winkelbereich.
Wenn Du gegen steuerst und betrachtest Schwert und Ruder als Profil- Gesamtsystem, dann erhöhst Du die Leegerichte seitliche Strömungskomponente wie bei einem Querruder. Die Strömungsgesetze sind unabhängig von den Gas oder Flüssigkeitsmedien gleich.

Jens,das Bildchen was ich eingepflegt hatte, sollte nur den Zusammenhang zwischen Rigghöhe, Beamlänge(Schiffsbreite) und Größe Auftriebskörper bildlich darstellen.

Das goldene Ei hab ich auch noch nicht.

René
GER 530
 
Zuletzt bearbeitet:
Danke Achim.

Du hast das ganz toll erklärt.... Ich meine die Verhältnisse wie sie beim Seglen sind... Soweit hab ich das auch begriffen vielleicht könnte ich es nicht so schön erklären. Nur den Zusammenhang mit der Strömung und dem Aufrichtenden Moment.... den hab ich immer noch nicht.


multihull40 schrieb:
Die Themen sind sehr vielfältig:

Jens, die physikalischen Unterschiede zwischen Verdrängerfahrt und Gleitfahrt sind doch klar definiert.
Unter Verdrängungszuständen gibt es halt die berühmt Kritische Rumpfgeschwindigkeit nach dem Motto Länge läuft...
Im Übergang zum Gleitzustand kommt der Rumpf in die Überkritische Phase, d.h. der Rumpf stellt sich etwas steiler auf , der Widerstand steigt und wenn genug Power da ist und das Rumpfprofil passt..., dann gleitet er.

Fein, wir sprechen vermutlich vom gleichen... Ich muß aber vorsichtig sein... ich bewege mich da auf dünnem eis, und will niemanden verwirren....

Du hast IMHO zwei Aspekte nicht angesprochen: Wie kommt ein Schiff ins gleiten und welche Folge hat das Gleiten...!!!

Also um ins Gleiten zu kommen, brauchts Dynamischen Auftrieb, oder? Durch die Strömung muß Auftrieb entstehen, sonst wirds nix mit dem Gleiten.
Der Rumpf wird beim Gleiten fast vollständig aus dem Wasser gedrückt, bis nur noch die Heckkante im Wasser ist. So nimmt der Reibungswiderstand natürlich ab. Ích denke das hat auch einfluß auf den Wellenwiderstand.


multihull40 schrieb:
Nun zu den Gleiterrümpfen, die haben Auftriebs- und Strömungshilfen angeformt, um besser in den Gleitzustand zu kommen. Power vorausgesetzt.
Auch bekannt.

Nö, nicht alle. Also ein FD oder 470er haben solche Hilfen nicht und gleiten doch. Sind halt nur flach, aber wenn Du das als Gleithilfe betrachtest, dann hast Du recht. Motobote haben V-Form, Stufen und Spryrails (haben die aktuellen open60s und einige Vo70 jetzt auch)

Der Kritischer Punkt ist die Fläche. Du bruachst gerade flache Flächen am Heck. Und das Schiff muß aufrecht fahren, sonst wirds noch schwieriger.

multihull40 schrieb:
Wir operieren mit schlanken Verdrängerlinien...und optimieren schon in Grenzbereichen was Segeltragzahl, Rumpfquerschnitte u.s.w. in der Hoffnung das auf allen Kursen, das Rigg unseren Kahn nicht zum Stolpern bringt.

Schlanke Verdränger haben wohl den Vorteil, das sie nicht so wahnsinnige Wellen erzeugen. Der Rumpfwiderstand setzt sich aus vielen Elementen zusammen, die Hauptbestandteile sind wohl der Wellen- und der Reibungswiderstand.... Wenn also nicht so viele und hohe Wellen erzeugt werden, ist der Reibungswiderstand eher dominant... Da aber der Wellenwiderstand für den Überkritische Bereich verantwortlich zeichnet fällt der nicht so kritisch aus.
Also schlanke Multirümpfe fahren viel einfacher durch Ihre Bugwellen durch. Schwere Verdränger müssen hochklettern.

Ob wir hier im Grenzbereich agieren.... hab ich keine Ahnung.


multihull40 schrieb:
Wir sind uns auch einig, daß beim Mini 40 die tatsächlich wirksamen Riggkräfte etwa im 3-4 fachen Gesamtgewicht und höher liegen können.

Ich kenne keine Aussenschwimmer der Volumenmässig dies kann bis zur Wasserlinie.

Na, ja, drei bis vierfach???? Dachte ich auch immer. Bis mir dann folgendes auffiel: Bei Tripod 1 hatte der Schwimmer hatte das 3 Fache Volumen des Gesammtgewichts. Bei Tripod II waren es noch das doppelte.... Und trotzdem sinken beide nicht mal bis zum Überschwappen ein.... Bevor das Hauptrumpf abhebt.

multihull40 schrieb:
Woher soll denn die Stabilisierung des Schiffes herkommen, wenn die Strömungslehre hier nicht mithilft?

Doch bestimmt.

multihull40 schrieb:
Ich glaube schon das wir uns im Gleitzustand befinden, jedoch der Rumpfwiderstand ist je nach Kurs und Windstärke nicht konstant und führt ab und zu zum Unterschneiden. Aber nun nicht immer...

Wie schon gesagt. Zum Gleiten muß der Rumpf fast völlig aus dem Wasser sein.... Hm, das sehe ich beim Mulit nicht... Vielleicht bei den großen, die mit Schwerten fahren...?

Wie Wiesel schon sagte Minimalverdränger Modus.

multihull40 schrieb:
Zum Thema Schwert und Profilanströmung.
Segelschiffe haben alle eine Abdrift...auch ohne Wasserströmung.
Der Großschiffsbau hat in der Traditionellen Sichtweise, weil halt nicht in den Grenzbereichen optimiert das Thema Strömung im Zusammenhang mit Schwertern vernachlässigt.
Lagestabilität= Widerstand Lateralplan in der Lagebewegung.
Bei Kielen ist enorm viel in der Richtung gemacht worden, Flügelkiele, Y, u.s.w.
Achim hat gut die Zusammenhänge erklärt.
Wenn des Schiff nach Lee driftet, dann erhöht sich Anströmungswinkel aus Luvrichtung. Allerdings nur im einem kleinem Winkelbereich.
Wenn Du gegen steuerst und betrachtest Schwert und Ruder als Profil- Gesamtsystem, dann erhöhst Du die Leegerichte seitliche Strömungskomponente wie bei einem Querruder. Die Strömungsgesetze sind unabhängig von den Gas oder Flüssigkeitsmedien gleich.

aaaahhh jetzt komme ich endlich dahinter worauf Du hinaus willst. Und Du meinst das diese Werte wirklich so signifikant sind????? :confused: :confused: :confused:

multihull40 schrieb:
Jens,das Bildchen was ich eingepflegt hatte, sollte nur den Zusammenhang zwischen Rigghöhe, Beamlänge(Schiffsbreite) und Größe Auftriebskörper bildlich darstellen.

Das goldene Ei hab ich auch noch nicht.

René
GER 530

Na, wenn einer von uns das goldene Ei entdeckt hätte.... :D


Grüße

Jens
 
Jens, unsere oder halt alle TRI Rumpfdesigns sind physikalisch eher schlank gemachte Verdrängerrümpfe...

Die drei Physikalischen Phasen,

1.Beschleunigung auf kritische Rumpfgeschwindigkeit.
2.Widerstand überwinden- Überkritische Rumpfgeschwindigkeit ( Halbgleiter) und Aufbäumen/Festsaugen.
3.Gleitfahrt mit geringerem Widerstand.

hast du mit jedem Auftriebsprofilkörper.

Unterschiedlich sind jedoch die Strömungswiderstände die sich in den drei Phasen abhängig von der benetzten Oberfläche, eingetauchter Rumpfprofilierung und -Volumen einstellen.

Zusätzlich bringen wir dann noch die Riggeinflüsse ein, da wir nicht raumschots mit auch auftriebsvergrösserter Vor-Segelfläche fahren.


Mit Verdrängungsvolumen meinte ich bis zur jeweiligen Wasserlinie Normallage bzw. Schräglage gerechnet,
Nicht das volleingetauchte Volumen. Dies macht uns eher die Probleme beim Gleiten.

Gruß


René
GER 530
 
Zuletzt bearbeitet:
multihull40 schrieb:
Jens, unsere oder halt alle TRI Rumpfdesigns sind physikalisch eher schlank gemachte Verdrängerrümpfe...

Die drei Physikalischen Phasen,

1.Beschleunigung auf kritische Rumpfgeschwindigkeit.
2.Widerstand überwinden- Überkritische Rumpfgeschwindigkeit ( Halbgleiter) und Aufbäumen/Festsaugen.
3.Gleitfahrt mit geringerem Widerstand.

hast du mit jedem Auftriebsprofilkörper.

Gut Du magst Recht haben, das es immer eine Gleitfahrt gibt. Aber nen Supertanker beim Gleiten.... Schwer vorstellbar, aber vielleicht nur von der unvorstellbar großen nötigen Energiemenge...

Formulieren wir es mal so...: Es gibt Rumpformen, bei denen die Gleitphase bei überschauberen Geschwindigkeiten eintritt und die dafür nötigen Antriebsleistungen ebenfalls realisierbar sind. Bei anderen Rumpfformen scheint ein Eintreten der Gleitphase schier unvorstellbar scheint, wegen der dazu nötigen Energie.

Übrigens nicht alle Tris oder Multis. Es hat immer mal wieder Versuche gegeben gleitfähige Rümpfe zu einem Tri oder Kat zu vereinen. Die haben auch immer funktioniert... Allerdings waren sie offenbar nicht sonderlich Praxistauglich sonst hätten sich diese Ansätze durchgesetzt.

multihull40 schrieb:
Unterschiedlich sind jedoch die Strömungswiderstände die sich in den drei Phasen abhängig von der benetzten Oberfläche, eingetauchter Rumpfprofilierung und -Volumen einstellen.

Na, ja von der Rumpfform hängt einfach ab, ob eine Gleitfahrt überhaupt möglich ist... Schau die ne alte J-Class Yacht an... Welche Energiemenge wäre wohl nötig um mit so einem Rumpf ins Gleiten zu kommen???? Icn würde sagen es ist schier unmöglich... diese Energie zu beschaffen und ins System zu bekommen.
Nimm einen FD Rumpf. Da scheint es plötzlich nicht mehr so unmöglich. Das Schiff ist leicht, flach, kann aufrecht gesegelt werden (mit Trapez). Ohne aufrechts Segeln -> Kein Gleiten.... Denn dann wären die Flächen die nötig sind um die entsprecheden Druckgebilde zu erzeugen die den Rumpf aus dem Wasser drücken nicht mehr da.

Und nun schau Dir die superschlanken Rümfe eins Multis an. Optimal gerade auf dem Wasser, und bei entsprechender Geschwindigkeit, kann ich mir schon eine Gleitphase vorstellen. Aber bei welcher Geschwindigkit wäre das???? Wie viel Energie müßte dazu ins System gepumt werden, und kann man die Energie mir normalen Riggs überhaupt erreichen??? Ich glaube kaum das unsere Boote das erreichen.
Warum auch? Selbst ohne Gleiten sind die Teile schnell genug. Der Wellenwiderstand spielt eine deutlich geringere Rolle als beim Schweren Bleitransporter. Der Wellenwiderstand wächst expotentiell, der Reibungswiderstand eher linear.


multihull40 schrieb:
Zusätzlich bringen wir dann noch die Riggeinflüsse ein, da wir nicht raumschots mit auch auftriebsvergrösserter Vor-Segelfläche fahren.

Auch hier wieder Vorsicht... Ich teile zwar Deine Einschätzung, das die Schräg aufgehängten Vorsegel Auftrieb erzeugen, würde den Effekt aber auch nicht zu hoch ansetzen. Zumindest habe ich mit Großer Fock jetzt keine so erkennbare Verbesserung beim Unterschneiden beobachten können.

multihull40 schrieb:
Mit Verdrängungsvolumen meinte ich bis zur jeweiligen Wasserlinie Normallage bzw. Schräglage gerechnet,
Nicht das volleingetauchte Volumen. Dies macht uns eher die Probleme beim Gleiten.

Gruß

Na, ja, die Schwimmer haben keine Normallage. Die ist IMHO immer dynamisch. Wie gerade der Druck ausschaut. Mal tiefer mal weniger tief.
Das ganze ist halt Dynamisch. Der Schwimmer muß also in der Lage sein auf kleine aber dynamische Veränderungen der Kräfteverhältnisse reagieren können.

Grüße

Jens

P.S.: Der geneigte Leser möge bitte korrigieren, kommentiere oder fragen wenn irgednwas nicht oder nicht so stimmt!!!! :D
 
Um genau das rauszufinden, wäre es interessant diesen Verdrängungswert bis zur wirksamen Wasserline zu beschreiben.
Also den Wert ,der sich praktisch auf dem Wasser einstellt.
Dies ist der resultierende Wert aus der Summe Auftrieb, Gewicht und Windkraft bei gegebenen Rumpfprofil.
Auf den Bildern, die wir eingestellt haben ist eins erkennbar.
Die Boote tauchen eben nicht extrem tief ein, wenn es gut ausgetrimmt ist.
Auch ist am Wellenbild zu erkennen, daß bei höheren Windbedingungen Bf 3-4 gesegelt worden ist. Also die resultierende Windkraft,die auf den oder die Schwimmer wirkt liegt im hohen Bereich 6-8 kp ?.
Ausgehend von der Annäherungsformel erreichen unsere Boote in Verdrängergeschwindigkeit ca. 4-5 KM/h. Dies deckt sich mit den Annahmen die Egi mit dem Kollegen aus München theoretisch abgeleitet hat für den Übergang von Verdränger- zur Gleitfahrt.

Gruß


René
GER 530
 

WIESEL

User
Ich lese, 4 - 5 Km/h du sprichst von deinem Boot,
aber nicht von den Mini 40 Booten die wir am Aartalsee 2008
gesehen haben.

Die Trimarane hatten beim Topspeed bestimmt 25 - 30 KM/h

Nicht soviel rechnen, einfach bauen!!!!

Peter Gernert GER 86 " Mini 40 TRIMARAN TORNADO " treiber.
 
Peter, Du hast mich nicht verstanden, lies noch mal die Auslegungsdaten von Egis foiler nach.
Die 4-5 Km/h ist gerechnete kritische Rumpfgeschwindigkeit in Verdrängungerfahrt bei WL Mini 40....
Ich hatte ja meine Meinung hierzu gesagt. Die Mini 40 befindet sich im Gleitzustand und nicht in der Mini Verdrängung. Das haben wir schon 2007 an der Brucher per Messstrecke und Stopuhr untersucht.

Wenns so ist, dann hat das Eintauchen und die hierdurch verursachte schlagartige Widerstandserhöhung den Einfluss auf das Unterschneiden ausgelöst.

Und hier hatte ich auch schon meine Meinung gesagt, das sind die Hebelverhältnisse von Rigg & Segelfläche, die als Kraftkomponente dies verursacht.

Nach meiner Meinung ist es über das Gewicht alleine nicht lösbar.
Wie Jens schon anmerkte, was wissen wir oder was glauben wir.

Gruß


René
GER530
 

skaut

User
Am Aartalsee haben wir mit GPS eine Geschwindigkeit von 15 km/h gemessen.
Das ist eindeutig GLEITFAHRT.
 
Hm Peter,

25-30 Km/h ist vielleicht doch ein bisschen hoch ;)
Gerd Rasch hat angeblich mal 17Km/h mit einem Gps im Boot gemessen...
So 5-8Kn hlate ich für realistisch. Das wären so 15Km/h.... Vielleicht auch etwas mehr...:confused: Ohne Messung können wir das nicht so sagen, oder?


@Rene

Du bewegst Dich langsam auf den Springenden Punkt zu. Du gehst scheinbar von einem statischen Zustand aus. Den gibt es aber leider nicht wirklich, oder??? Alles ändert sich und das sehr schnell, oft viel zu schnell.

Der Dynamische Auftrieb ist doch eine Funktion der Geschwindigkeit. Die wiederum vom Wind und vom Kurs zum Wind. Ein kleiner Winddreher und alles sieht wieder ganz anders aus. Eine kleine Kursänderung, eine kleine Welle...
Eine kleine Änderung am Riggtrimm, und schon segelt das Boot anders.
Außerdem müßte der dynamische Auftrieb des Schwimmers so groß sein, das er sowohl die Riggkräfte abkann, als auch noch den Rumpf hochdrücken.

Natürlich kann man für eine Betimmte Windstärke die Rigg-Kräfte ausrechnen, und dann auf das nötige Aufrichtende Moment abbilden, dann entsprechend Dynamischen Auftrieb usw rechnen. Das funzt dann vielleicht auch noch in einem gewissen Toleranzbereich, aber dann???

Wenn man mit Schwertern in den Schwimmern arbeitet, sieht das ganz genaus so aus. Für eine bestimmte Widngeschwindigkeit klappt das Super, wenn dann aber ein klein wenig mehr druck kommt dann schneidet das teil auch rein.... Man müßte also blitzartig mehr schwert haben, und dann gleich wieder etwas weniger. Und das macht die Teile für ein Modellboot unpraktisch.

Also mir ist ein tolerantes, wenn villeicht auch langsameres Boot lieber als eines das genau für eine bestimmte Bedingung gebaute das ich sonst nicht nutzen kann. :confused:

Grüße

Jens
 
Jens , zur Info wir hatten an der Brucher ca. 18km/h gemessen.
Das entspricht auch in etwa der Realität, wenn ich mit den Jollen oder Segelbooten zusammen auf dem Wasser bin.

Nein ich gehe nicht vom Statischen aus, ich will den dynamischen Faktor bestimmen. Wo liegt der Dynamische Auftriebsfaktor?
3-4 mal statischer Auftrieb bei mittlerer Geschwindigkeit?.

Mit statischen Auftrieb meine ich das Verdrängungsvolumen bis zur gerechneten Wasserlinie.

Gruß


René
 
multihull40 schrieb:
Jens , zur Info wir hatten an der Brucher ca. 18km/h gemessen.
Das entspricht auch in etwa der Realität, wenn ich mit den Jollen oder Segelbooten zusammen auf dem Wasser bin.

Nein ich gehe nicht vom Statischen aus, ich will den dynamischen Faktor bestimmen. Wo liegt der Dynamische Auftriebsfaktor?
3-4 mal statischer Auftrieb bei mittlerer Geschwindigkeit?.

Mit statischen Auftrieb meine ich das Verdrängungsvolumen bis zur gerechneten Wasserlinie.

Gruß


René


Du hast mich missverstanden, sorry.
Ich wollte sagen, das ich den Eindruck habe, Du gehst von einem statischen Dynamischen Zustand aus... neee.. Was für ein Deutsch :D

Nochmal:
Ich meine einen Statischen Fahrzustand. Natürlich mit allen Hydrodynamischen Effekten....

Nur ändert sich auf einem Segelbot ständig alles. Und ich glaube nicht, das man einfach definieren kann: Ab so und so viel Knoten gleitet das Boot, und danach kann nix mehr passieren. Gerade beim Schwimmer halte ich das für sehr problematisch.

Ich bin auch davon überzeugt, das man durchaus einen gleitfähigen Tri bauen kann, der dann unter ganz bestimmten Bedinungen auch tatächlich gleitet.... Aber halt nur unter ganz bestimmten Bedingungen, und bei allen anderen Bedingungen muß man mit den Nachteilen klar kommen.

Grüße

Jens
 
Jens, das sehe ich grundsätzlich auch so.
Ich denke wir sind uns einig, daß die Potentiale bei weitem nicht ausgereizt sind.

Nicht für ungut.

Gruß


René
GER530
 
Moin allerseits,

nachdem Peter nun darauf hingewiesen hat, das hier mehr über große Multis als über Mini40 geschrieben wird, hier nun der Versuch mal die Erkenntnisse über die Generation 2008 und Möglichkeiten für die Generation 2009 aufzuzeigen.

Also was hat sich so getan 2008 , welche Erkenntnisse kann man schon ziehen...(?):

  • Foils in den Schwimmern:
    Ich habe ausprobiert. Es tut. Es geht sogar richtig gut. Der Vorderteil des Schwimmers wird richtig aus dem Wasser gedrückt. Irre....!!
    Aber, das ganze dauert etwas 15 Sekunden. Denn dann folgt das nächste Manöver. Und bei Manövern sind die Dinger nur im Weg. Vor dem Wind hängen beide Schwerter im Wasser. Mit anderen Worten man müßte die Schwerter dauernd der aktuellen fahrsituation anpassen können. Also absenken und aufholen.... Das ist zwar machbar, aber das Gewicht...

  • Wendefähigkeit
    Nun, ja Tripod 1, die Generation 2007, wendet wie im Bilderbuch. Die Generation 2008 wendet mehr oder weniger gut, eher weniger. Warum?
    Tja, mein Gedanke war, die Leegierigkeit die vom Leeschwimmer her rührt durch künstlich Luvgierigkeit zu beseitigen.
    Das ist unfug. Denn die Leegierigkeit ist abhängig von der Geschwindigkeit. Und wenn man durch den Wind geht wird man etwas langsamer. Ist das Boot auf der neuen Seite, ist zunächst mal irre Luvgierig (ist ja noch kein Leeschwimmerwiderstand da).
    Daraus folgt: Schwert Position wie beim Mono bestimmen. Und dann ggf, ganz, ganz vorsichtig agieren nicht mit der Axt, so wie ich das gemacht habe.

  • Gewicht
    Peter will auf 1500g kommen. So wie ich Ihn einschätze schafft er das auch, aber ich habe keine Ahnung wie. Wäre froh wenn ich die 2 Kg knacken könnte.
    Na, auf jeden Fall hat Tripod 2.5 (der weiße) gezeigt, das weniger nicht schlechter ist. Es ist erstaunlich, wie viel Wind der gegenüber Tripod 2 (der rote, der gute 400g schwerer ist) doch abkann.
    Aber vorsicht. Wer ein sehr leichtes boot plant sollte dann auch ein D-Rigg mit einplanen... Denn zu viel Segelfläche führt nicht zu mehr Speed, sondern zu mehr Krängung. Das Boot wird einfach hochgeschleudert, und beschleunigt nicht so recht. Hier kann man ggf noch was am Riggtrimm machen?

So und was kommt 2009 ????
  • Gewichtsreduktion? Ist leichter besser?
  • Rümpfe mit weniger Widerstand. Die Schwimmer von Tripod 2 sind vielleicht ein wenig breit geworden. Wenn man die sie schlanker macht, wie kann man dann die positiven Eigenschaften retten?
  • Einbeinig Raumschots fahren (hey ich meine richtig tief Raumschots, Wahrer Windeinfallswinkel so zwischen 120°und 160°, bis 95° ist das kein Problem... Tiefer). Michael hat aus Kiel berichtet, das es vermutlich der fehlende Genacker (also fehlende Segelfläche) ist, der uns das bisher nicht erreichen läßt. Vielleicht mit einem leichterem Boot??? Aber ein leichteres Boot braucht am Wind weniger Segelfläche. Raumschots brauchts die Segelfläche, damit es schnell genug wird, um den Scheinbaren Wind von vorne zu haben und damit stabil einbeinig fahren zu können. Also irgendwie reffen und ausreffen... Gewicht... Ob das Ziel jedoch machbar sein wird?????
  • Rigg???? Flexible Riggs????

So nun seid Ihr drann. Bitte fügt Eure Gedanken einach hinzu. Nicht alles was ich geschrieben habe muß so richtig sein.... Es kann durchaus sein das alles auch ganz anders ist.... :D

Das Jahr 2009 wird auf jeden Fall wieder spannend. Freue mich schon auf den Aartalsee im Juli... Bis dahin schwimmt die nächste Generation hoffentlich.

Grüße

Jens

geht mal in diesen Threat rein.
Beispiel für ausgezeichnete Zusammenarbeit innerhalb der Mini40 Szene mit einer Menge Tips und Hintergrund für RC Multihulls...
 
Ansicht hell / dunkel umschalten
Oben Unten