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Honda GX35 - 4

Honda GX35

Thomas Kurze
Erstveröffentlichung 08.07.2009


Teil 1: Vom Triebkopf zum Flugmotor, mechanischer Umbau.
Teil 2: Prüfstandlauf, Ermittlung des richtigen Propellers, weitere Maßnahmen zur Steigerung der Leistung.
Teil 2 einhalb: Optimierung der Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitung.
Teil 3: Einbau des Motors im Modell, Testlauf und Einstellungen, Flugerprobung

Inhalt:
  1. Kurzvorstellung des Flugmodells,
  2. Einbau des Motors im Modell mit Detaillösungen und Tipps,
  3. Realisierung einer Abgasrauchanlage,
  4. Erprobung des Motors im Flugalltag,
  5. natürlich viele Bilder,
  6. wenn es klappt, ein passendes Video,
  7. Fazit.

Das Modell: T240 (Senior Telemaster Derivat)

Wie in Teil 2 bereits angekündigt, hatte ich als zukünftige Wirkungstätte des GX35 einen T240 vorgesehen (Vertrieb: Firma Alexander Engel www.engel-modellbau.de).

Zu dem Modell viel zu sagen, das hieße „Eulen nach Athen tragen“.
Die amerikanische Grundkonstruktion geht auf die 50er Jahre des letzten Jahrhunderts zurück. Konstruiert als eigenstabiler Freiflieger, der mit Motoren ab 10 cm³ schon passabel durch die Luft schipperte.
Dabei zeigte sich bald, dass dieser Entwurf die Eigenschaften für ein Allroundtalent hatte. Groß genug, um die damaligen schweren Fernsteuerkomponenten durch die Luft zu befördern, machten viele Piloten ihre ersten Fernsteuererfahrungen mit diesem Modell. Später etablierte er sich als Bonbonbomber, Schlepper, Hucki, Springermaschine und auch als Einsteigertrainer. Kunstflug ließ er auch mit sich machen, wobei die Figuren allerdings gewöhnungsbedürftig aussahen. wink.gif

Dank der einfachen Holzbauweise mit Kastenrumpf und abgestrebter Rippenfläche, ist er (relativ) schnell gebaut und repariert.

Mit seinen 2,4 m Spannweite reiht er sich nahtlos in die Riege der mittlelgroßen Trainer und Schleppmaschinen wie Big Lift, Taxi 2400 und Co. ein. In Folge der geteilten Flächen hat er ein brauchbares Transportmaß und dennoch sieht man später was am Himmel.

Noch heute hat er eine feste Fangemeinde, zu der ich mich zweifelsfrei auch zähle. In diesem Bericht werde ich also nicht weiter auf den Bau des T240 eingehen, sondern lediglich die Modifikationen ansprechen, die der Einbau des GX35 erfordert.

Auf geht’s!
Um später den GX35 sicher am Kopfspant verschrauben zu können, wird ein Materialtausch notwendig.
Als neues, hartes Material für den Kopfspant verwende ich sogenanntes „Multiplexlaminat“ aus dem Baumarkt. Die Dicke von 6 mm ist für diesen Zweck völlig ausreichend.

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Um den Motor am Kopfspant zu befestigen, nutze ich die Adapterplatte, wie in Teil 1 beschrieben. Somit ergibt sich eine durch Gummisegmente schwingungsentkoppelte 3-Punkt-Lagerung des Motors.

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Auf diesen Bildern ist zu sehen, dass der Vergaser mittles Seilzug betätigt wird.

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Der Motor ist montiert, nun kann der Auspuffkrümmer angefertigt werden. Das Material dafür kommt wieder aus meiner Schrottkiste: Etwas Flacheisen und ein Bypasswasserrohr aus dem Automobilbereich. Da ich mir zu diesem Zeitpunkt noch nicht über die Methode der Schalldämpfung im Klaren war, habe ich nur eine Art Stutzen angefertigt. Daran kann später ein Schalldämpfer angeflanscht werden.

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Da im Rumpf zwei Tanks viel Platz beanspruchen, musste ich die Auspuffanlage unter dem Rumpf anordnen.

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Die Art der Schalldämpfung hat mich lange beschäftigt, weil mir die handelsüblichen Schalldämpfer zu teuer waren. Außerdem habe ich kein Produkt gefunden, das den von mir benutzten Rohrdurchmesser von 18 mm aufwies.

Also selber bauen? Dazu hatte ich auch nicht die rechte Lust. Ob es nicht bei der allseits bekannten Internet-Auktionsbörse etwas Brauchbares gibt? Schließlich hatte ich mich bis zu den „pocket-bikes“, auf neudeutsch „Chinakrachern“, durchgeklickt. Dort bin ich fündig geworden. Diese komplette und verchromte Auspuffanlage gab’s für 1 Euro plus Transport; machte summa sumarum nicht ganz 10 Euro. Für diesen unschlagbaren Preis lag sie dann ruckzuck auf meiner Werkbank.

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Ich brauchte nur den Endschalldämpfer.

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Mit einer Länge von unter 20 cm macht sich das Teil ganz gut unter dem Rumpf. Außerdem ist der Schalldämpfer zerlegbar. Nach dem Öffnen zeigte sich, wie künstlerisch wertvoll ein Chinamann schweißen kann. Ob des Preises habe ich allerdings großzügig darüber hinweggesehen.

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Der Auspuff wird an passender Stelle abgesägt. Der Rest wandert in die Schrottkiste.

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Beim Wiegen des Dämpfers zeigte sich natürlich, dass wir es mit einem „Full Metal Jacket“ zu tun haben, stolze 313 g. Aber bei dem Preis...

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Um das Abgassystem ebenfalls in Gummi zu lagern, wird am Dämpfertopf ein Halter hartgelötet. Die Befestigung am Rumpf erfolgt mit zwei Schwingmetallen.
Probeweise wird das mal zusammengesteckt.

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Um Auspuffkrümmer und Schalldämpfer miteinander hartzuverlöten, ist noch eine Distanzmuffe erforderlich, da die beiden Rohrdurchmesser um 2 mm differieren.

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Nun wird auch diese Verbindung hartgelötet.

Wer sich das folgende Bild genauer anschaut, sieht die Wicklungen aus Kupferrohr für die Rauchölvorwärmung. Darauf gehe ich später noch ein.
Anmerkung:
Wenn der Brenner gezündet ist und das Material zum Löten angewärmt worden ist, sollte man möglichst alle notwendigen Lötarbeiten in einem Arbeitsgang ausführen.


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Nachdem die Auspuffanlage montiert worden war, zeigte sich eine Schwachstelle, die später im Betrieb mit Sicherheit zur Beschädigung der Auslassflanschverschraubung am Zylinderkopf geführt hätte.

Beim Simulieren von Schwingungen am Motor oder anders gesagt, ich hab’ den Motor einfach kräftig von Hand hin und her gebogen und verdreht, zeigte sich, dass das fast starre Auspuffsystem wie eine Nick- und Drehmomentstütze arbeitet.
Das würde natürlich innerhalb kürzester Zeit zu Brüchen oder sonstigen Schäden führen.

Um das zu verhindern, ist eine Nick- und Drehmomentstütze für den Motor nötig.
Ein passender Anschlagspunkt inklusive M5-Gewinde steht links am Motor zur Verfügung. Ein bisschen messen, sägen, bohren und biegen und schon hatte ich die gewünschte Stütze aus 2 mm Alublech hergestellt.

Zum Motor hin in Gummi gelagert und starr an den Kopfspant geschraubt, sollte das den Zappelphillip im späteren Betrieb hoffentlich ausreichend beruhigen.

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Die Installation der Rauchanlage.

Dazu braucht man natürlich einen Rauchöltank, eine ferngesteuerte Pumpe, die bereits weiter oben im Bild dargestellte Rauchölvorwärmung und die Einspritzung in das Abgassystem.
Ohne hier genauer in die Arbeitsweise der Rauchherstellung einzugehen, sei dazu nur Folgendes gesagt:
Um dichten Rauch zu erzeugen, braucht es vier Dinge:
  1. Möglichst viel Abgas vom Motor, also Vollgas bei hoher Drehzahl,
  2. ein möglichst heißes Abgassystem,
  3. gut vorgewärmtes Rauchöl zum Einspritzen in den Auspufftrakt,
  4. ein möglichst langsam fliegendes Modell, das heißt, einen Propeller mit geringer Steigung verwenden
Werden diese Bedingungen erfüllt, kommt es zu einer guten Verdampfung des Rauchöles mit entsprechend dichtem Rauch.
Wer dieses Thema näher betrachten möchte, kann sich entweder im Internet informieren oder beispielsweise die „Rauchfibel“ von MZ-Modellbau zu Rate ziehen.

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Die Anordnung der beiden 500 cm³-Tanks im Rumpf. Da ist nur noch wenig Platz! Aus diesem Grund ist die gesamte Abgasanlage unter den Rumpf gelegt worden.

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Als Viertakter hat der GX35 bedeutend höhere Abgastemperaturen als ein Zweitakter.
Das ist gut für dichten Rauch.

Leider produziert er aber nur bei jeder zweiten Umdrehung Abgas.
Das ist schlecht für dichten Rauch.

Somit ist die Rauchölvorwärmung in Verbindung mit der Rauchöleinspritzung an der heißesten Stelle des Auspuffsystems Pflicht. Zur Rauchölvorwärmung bietet es sich an, das heiße Abgas zu nutzen, da es, sobald der Motor läuft, direkt zur Verfügung steht. Dazu wird ein Kupferrohr mit ca. 2 mm Innendurchmesser um einen runden Gegenstand gewickelt, der im Durchmesser ein wenig kleiner sein muss als der Auspuffkrümmer. Wird nun dieser Kupferwickel auf den Krümmer geschoben liegt, er gleich stramm an.

Nun bohrt man ein Loch in das Auspuffrohr und steckt ein Ende des Kupferrohres in den Auspuffkrümmer. Diese Stelle dicht hartverlöten. Um einen noch besseren Wärmeübergang zu erreichen, wird die Kupferschlange mit dem Abgasrohr ebenfalls hart verlötet. Erfahrungswerte zeigen, dass ca. 8 bis 10 Wicklungen für eine gute Vorwärmung des Rauchöles ausreichen. Diese Erfahrungen beziehen sich allerdings auf die Abgastemperaturen von Zweitaktern. Aufgrund des heißeren Abgases beim GX35 habe ich nur sechs Wicklungen verwendet. Ob das funktioniert wird die Praxis zeigen.

Nun ist der Motoreinbau soweit vorbereitet, dass man sich dem Anpassen der Motorhaube widmen kann. Da hat man einiges zu tun, weil der Motor nicht so recht unter der T240 Haube verschwinden will.
Viel Anpassen hier und Anpassen dort und Materialentnahme sind notwendig, bis es dann irgendwann brauchbar aussieht.

Dennoch schaut immer noch irgendetwas aus der Motorhaube heraus.

Zwei Bilder, aufgenommen im Laufe der Anpassungsarbeiten.

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So sieht die weitgehend fertig bearbeitete und angepasste Motorhaube aus. Sie kann später lackiert werden.
Um eventuellen Vibrationsrissen vorzubeugen, habe ich die Haube am Kopfspant mit Servoschrauben und Gummitüllen befestigt.

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Die Kanten putzen, spachteln und schleifen spare ich mir auf, bis es ans Lackieren geht.
An dieser Stelle erlaube ich mir eine kritische Anmerkung zum Produkt:
Die GfK-Haube hatte ich mir als Zubehör für knapp 40 € mitbestellt, um Zeit zu sparen. Noch mal würde ich das wahrscheinlich nicht machen. Es sei denn, die Qualität dieser Haube war nur ein negativer Ausreißer. Das Ding besteht aus sehr viel Gelcoat. Kaum hatte ich angefangen, daran zu arbeiten, da sind schon die ersten Risse da und die Gelcoatsplitter fliegen in der Gegend herum.
Es wird noch einiges an Arbeit notwendig werden, um die Oberfläche einigermaßen stabil zu bekommen.

Das Einbohren der Befestigungsschrauben in die Schmalseite des Kopfspants liegt mir nicht, deshalb habe ich partiell Hilfsspanten vor den Kopfspant geschraubt und geklebt, an denen die Haube befestigt wird.

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Um die letzten Arbeiten am T240 zu erledigen, wird der Motor mit seinen Komponenten wieder ausgebaut.
Da bei mir keinerlei Erfahrungen mit Rauchanlagen vorliegen, nutze ich diese Zeit, um den Motor wieder auf dem Prüfstand zu montieren.

Zwei Dinge sind zu erledigen:
  • Einerseits soll der Vergaser zu der nun vorhandenen Auspuffanlage fein justiert werden.
  • Andererseits will ich versuchen, die Pumpe der Rauchanlage so einzustellen, dass möglichst dichter Rauch entsteht.
Der Prüstand ist um die Rauchanlage erweitert worden. Außerdem sind noch das Gasservo, der Empfänger und die Akkus vorhanden.

Die Rauchfibel empfiehlt, die Rauchölpumpe per Senderschalter abschaltbar zu machen. Das Anlaufen der Pumpe soll abhängig von der Stellung des Drosselhebels erst ab einer bestimmten Position zugemischt werden, damit erst dann Rauchöl gefördert wird, wenn der Motor mindestens mit Halbgas läuft.

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Das Anlassen des Motors war wieder recht einfach. Zum Ansaugen einfach mit dem Finger den Ansaugtrichter verschließen, dann den Motor mehrmals langsam durchdrehen, fertig! Mit dem Elektrostarter sprang der Motor direkt an und brabbelte im Leerlauf vor sich hin.
Am Vergaser brauchte ich fast nichts nachzustellen, lediglich das Leerlaufgemisch musste noch ein wenig abgemagert werden.

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Unüberhörbar gehört der Chinaschalldämpfer eher zur kernigen Sorte. Wahrscheinlich wird das Auspuffgeräusch in meinem kleinen Garagenhof noch verstärkt, also werde ich später auf dem Flugfeld eine ordentliche Geräuschmessung durchführen, um dann zu entscheiden, ob da noch Nacharbeit erforderlich ist.

Auf dem Bild ist bereits zu sehen, dass ich etwas Rauchöl in den Tank mit dem blauen Deckel eingefüllt hatte.

Warum lange warten, wenn die Maschine läuft? Gleich ran an den nächsten Test!
Die Auspuffanlage ist ausreichend erwärmt, somit kann der Pumpenschalter umgelegt werden.
Dann Vollgas geben, es dauert einen kurzen Moment, bis die Pumpe das Rauchöl in den Auspuffkrümmer gefördert hat, doch dann...

...raucht es?

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Jepp, es geht los!

So sieht es nach etwa zwei Sekunden aus. Hier aus einem anderen Blickwinkel.
Erst ist nur wenig sichtbar, eher wie ein zu fett eingestellter Glühzünder, doch dann.......

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...wird der Rauch dichter......

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......und dichter...

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...und dann hab ich den Test abgebrochen. Also Rauchpumpe aus, den Motor noch etwas weiter laufen lassen, um das Abgassystem zu reinigen.

Es war zwar noch Potential für dichteren Rauch da, doch mittlerweile hatte sich meine bessere Hälfte, die auch die Fotos gemacht hat, schlagartig mit den Worten verabschiedet: „Ich lass’ schon mal die Rollläden runter und bin nicht da, wenn Polizei oder Feuerwehr kommt“.

...das hab ich dann auch eingesehen..

Im Ernst, das ist wirklich nichts, was man in Wohngebieten längere Zeit ausprobieren sollte.

Der zweite Effekt war der, dass ich den Wagen meiner Frau auch gleich in die Waschanlage fahren konnte, da er vorne doch ziemlich eingedieselt war.
Diese Erfahrung wird ebenfalls gleich abgespeichert:

Nichts und niemand sollten im Rauch stehen!

Dennoch, der Versuch war mehr als erfolgreich. Nachfolgende Tests werden aber nur noch mit dem Modell in ausreichender Flughöhe durchgeführt.

An dieser Stelle bleibt noch zu erwähnen, das die Rauchfibel ausdrücklich darauf hinweist, Bodentests möglichst zu unterlassen und dafür den freien Luftraum zu nutzen.



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Mittlerweile ist der T240 fertiggestellt. Der Motor, die Elektronik und alle anderen Komponenten sind eingebaut. Die Rudereinstellung und weitere Programmierarbeiten sind abgeschlossen. Die Tapezier- und Malerarbeiten sind auch weitgehend erledigt, sodass, passend zum Vatertag, das Rollout in den heimischen Garten erfolgen konnte.

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Den Schwerpunkt habe ich, wie bei solchen Profilen üblich, an die höchste Stelle des Profils (also Hauptholm) gelegt.

Der letzte Schritt ist das Wiegen, um das Leergewicht des kompletten Modells zu ermitteln. Die Fischwaage zeigt mir 9,1 kg an. Das überraschte mich positiv, da ich mit ca. 10,5 kg gerechnet hatte. Allein der komplette Motor wiegt mehr als 3 kg und das Gfk-Fahrwerk mit 125er Rädern und Radpantoffeln schlägt auch mit knapp 900 g zu Buche.

Am Tag darauf ging es dann bei schönem Wetter raus auf den Platz und damit wurde es ernst.

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Wie üblich, tagsüber und dann noch wochentags, war natürlich kein anderer Modellfliegerkollege auf dem Gelände, der mir gegebenenfalls etwas helfen könnte. Egal, der Rudercheck war eh erledigt und den Reichweitentest bei laufendem Motor kann ich auch allein machen, solange das Modell sicher angebunden ist.

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Bei eingeschobener Antenne waren mehr als 60 m Abstand drin. Passt.

(Leider gibt es jetzt keine Bilder, denn knipsen und Funke in der Hand kommt nicht wirklich gut.)

Dann ging es für ein paar Rolltests raus auf die Landebahn.
Rangieren und rollen mit erhöhter Leerlaufdrehzahl waren kein Problem, zurück in den Leerlauf und das Modell stand.

OK, nun gab’s kein Halten mehr! Modell bis ans Ende der Bahn gerollt, mittig ausgerichtet, langsam Gas rein, bei geschätzter V1 ein derber Ausbruch nach links, der mit Seitenruder noch so eben zu korrigieren war. Kurze Zeit später hob das Modell von allein ab und ging in einen zügigen Steigflug über, den ich so auf 30° schätzte. Ein bisschen tief getrimmt und dann flog es auch geradeaus. Seitentrimm musste auch noch etwas korrigiert werden, das war’s für’s Erste.

So bin ich ein paar Platzrunden geflogen, der T240 fliegt sich eben wie ein Telemaster, völlig langweilig und unspektakulär, gemütlich eben. Der Motor schnurrt wie Lieschen in allen Drehzahlen und zeigte keinerlei Mucken.
Das Auspuffgeräusch ist recht kernig, das werde ich später noch etwas nachdämpfen.

Dann mal einen Landeanflug geprobt, recht weit ausholen und langsam mit Schleppgas anfliegen. Nun, wirklich langsam war das nicht, aber 9 kg bei 2,4 m Spannweite und ohne Landeklappen fordern ihren Tribut.

Der Touch and Go funktionierte auch sehr gut, also noch eine Platzrunde und dann über der Piste Fahrt abbauen bis wirklich nichts mehr am Höhenruder ankam.
Überraschenderweise gelang mir eine wirklich vorbildliche 3-Punkt Landung, bekomme ich nicht immer so hin. Hat mir gut gefallen.

Ein kurzer prüfender Blick durch die Windschutzscheibe zeigte mir den Spritlevel im Tank, es war noch reichlich drin, also wieder raus an den Start.

Später, beim dritten Start, passierte das Malheur. Eigentlich dachte ich, ich hätte das Ausbrechen beim Start im Griff, doch da hat mich Murphy doch wieder eines Besseren belehrt.
Der 90° Haken kam so unvermittelt schnell, dass ich zwar noch das Gas rausziehen konnte, aber 9 kg schieben ordentlich. Es folgte der „gestreckte Schweinsgalopp“ in die Platzbegrenzungshecke. Alles nicht so schlimm, doch leider befindet sich in der Hecke eine von Eisenrohrpfosten gestützte Armierung aus Stahlseilen (gegen PKW-Vandalen).
Einer der Pfosten hat dann auch ganze Arbeit geleistet, indem er sich heldenhaft der näherkommenden Propellernabe in den Weg stellte. Vor Schreck zerbrach die Propellernabe ihre Propellerwaffe.
(Ab hier gib’ts wieder Bilder)

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Doch der Pfosten war so verärgert, dass er das Friedensangebot für nicht ausreichend erklärt hat und „zackbummpenggabsdickebacken“ mit dem dann akzeptierten Friedensangebot, dass die Propellernabe sich ab nun konsequent und in Demut einmal pro Umdrehung verbeugt.

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Auf gut deutsch, der Kurbelwellenstumpf ist so krumm, dass die Propellerkreisebene um etwa 10 mm außermittig lag.

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Das ist leider schlecht für den Geldbeutel, denn eine neue Kurbelwelle musste her. Natürlich lässt sich so etwas auch richten, doch die Kosten für das Originalersatzteil bewegen sich in einem akzeptablen Rahmen.
Bis die neue Kurbelwelle geliefert wird, habe ich Zeit, den Motor zu zerlegen.

Und hier kommt das Positive für die Leser.
In Teil 1 dieses Berichtes hatte ich auf das komplette Zerlegen des Motors verzichtet, jetzt haben wir die Möglichkeit, die Innereien doch noch zu Gesicht zu bekommen.

Vor dem Zerlegen das Öl ablassen und dann die Steuerzeiten überprüfen.
Dazu den Ventildeckel entfernen, die Kurbelwelle auf den OT drehen, erkennbar an der senkrecht nach unten weisenden Keilnut. Blickt man nun auf den Nocken, sollte er nach oben zeigen. Ist das nicht der Fall, muss die Kurbelwelle eine Umdrehung weiter gedreht werden. Zur Sicherheit ist auf dem Nockenwellenrad eine Pfeilmarkierung, die ebenfalls senkrecht nach oben weisen sollte.
Nun kann der Nockenwellenlagerstift mit einem Durchschlag herausgedrückt werden.

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Anschließend den Zahnriemen zur Seite drücken und das Nockenwellenrad entfernen.

Jetzt den Motor umdrehen und die sechs Kurbelgehäuseschrauben lösen. Ich mache das schrittweise über Kreuz, um mögliche Spannungen im Gehäuse zu vermeiden.

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Schließlich kann die untere Kurbelgehäusehälfte abgenommen werden.

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Der Blick ist frei auf die Kurbelwelle mit Pleuel, Lagern und Wellendichtringen (Simmerringen). Außerdem ist auf diesem Bild die Ölschleuder zu sehen und der Zahnriemen mit dem Zahnriemenrad der Ventilsteuerung.

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Wird der Zahnriemen ein wenig hochgezogen, kann die Kurbelwelle aus den Lagerungen genommen werden. Dabei kommt natürlich der Kolben gleich mit, weil er ja am Pleuel befestigt ist.

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So kommt die Kurbelwelle mit den Anbauteilen aus der Gehäusehälfte.

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Für eine Anmerkung zum Ölkreislauf wenden wir uns noch mal dem Gehäuse zu.
Im Bild deutet die Spitze des Kugelschreibers auf eine Bohrung. Durch diese läuft das Öl aus dem Zylinderkopfbereich wieder zurück in Richtung Ölschleuderraum.

Und zwar durch diesen schrägen Ölkanal in den Zahnriemenschacht.

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So kann sich sämtliches Öl im Ölschleuderraum sammeln, wenn der Motor aufrecht steht.
Andernfalls wäre es nicht möglich, den korrekten Ölpegel des Motors mit dem Ölstandmessstab zu bestimmen.
Zusätzlich wird hier auch das Öl zurückgeführt, das sich am PCV-Ventil im Ventildeckel abgesetzt hat.

Nun noch mal zurück zur Kurbelwelle und die Teile von links nach rechts:

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  • Hinterer Kurbelwellenstumpf mit M5 Gewinde an der früher die Kupplung des Reversierstarters montiert war,
  • hinterer Gehäusedichtring (Simmerring),
  • Ölschleuder 1,
  • Zahnriemenrad,
  • Ölschleuder 2,
  • hinteres Kurbelwellenlager,
  • hintere Kurbelwange,
  • Pleuel mit Kolben (2 Dichtringe und 1 Ölabstreifring),
  • vordere Kurbelwange,
  • vorderes Kurbelwellenlager,
  • vorderer Gehäusedichtring (Simmerring),
  • Kurbelwellenstumpf mit Kegel und Gewinde M8.

Damit wird auch verständlich, warum der Motor bei hängendem Einbau und nach längerer Standzeit etwas aus dem Vergaser oder dem Auslassflansch ölt.
Durch die Schlitze im Kolben im Bereich des Ölabstreifringes kann etwas Öl am Kolbenhemd vorbei in den Brennraum tropfen. Je nach dem welches Ventil nun offen ist, sucht sich das Öl seinen Weg.
Das ist nichts Beunruhigendes, das sollte man nur wissen.
Lässt man den Motor bei geschlossen Ventilen, also im Verbrennungstakt, stehen, besteht die Gefahr, dass die Kerze verölt. Das wäre nicht so gut.

Die neue Kurbelwelle ist endlich angekommen...

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...und ist umgehend mit den Kolbenringen bestückt worden.

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Wie wird das in vielen Handbüchern beschrieben? Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge!
Das schreibe ich an dieser Stelle nicht mehr, inzwischen bin ich nämlich schon wieder auf dem Flugfeld.

Der Motor springt an und schnurrt wie eh und je.
Also raus auf die Startbahn und ab geht’s. Mittlerweile habe ich auch den Dreh’ raus, um ihn von Hand anzuwerfen.
Die anwesenden Modellflugkollegen sind vom Motorsound recht angetan.

Hier ein paar Impressionen.
(Die Qualität der Bilder ist leider bescheiden, hab’ ich nicht besser hinbekommen)

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Eigentlich wollte ich in der Luft noch die Rauchanlage ausprobieren. Das hat auch genau ein paar Sekunden funktioniert. Am Himmel sah das aber eher aus wie ein kapitaler Motorschaden. Ursache: Pumpe defekt!
Nun denn, wenn der Bericht erscheint, habe ich das wahrscheinlich schon wieder repariert. Vielleicht schreibe ich an anderer Stelle noch etwas dazu.

Zum Abschluss dieses Berichtes über den HONDA GX35 bleibt mir nur zu sagen: Es hat Spaß gemacht, den Motor aufzubauen. Ich kann den Motor jedem empfehlen, der damit einen etwas größeren Feierabendflieger betreiben will. Die Betriebskosten sind verschwindend gering (0,5 l Benzin ergeben 40 Minuten Laufzeit).
Da der Motor tatsächlich Öl dicht ist, bleibt am Ende des Flugtages nur die Fliegen vom Modell zu putzen. Wer nun beschlossen hat, auch so einen Motor einzusetzen, eventuell selbst umzubauen, dabei Tipps und Ratschläge oder Teile braucht, kann sich auch unabhängig vom eingangs erwähnten Lieferanten gerne an mich wenden. (Benutzer Mooney)

Das war’s. Jetzt kann schon wieder etwas Neues kommen...

Halt... einen hab ich noch: Hier sind noch ein paar (dilettantische) Flugvideos, die aber auf jeden Fall den herrlichen Motorsound vermitteln.

Videos

Motorlauf am Boden
 

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