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INFO Turbinenabsteller

Ich finde die momentan aufkommende Diskussion über Tankanlagen durchaus interessant, und von Armin schön, dass er sowohl sein Problem als auch dessen Lösung hier präsentiert.
Auch finde ich gut, das Alfred sich des Problems annimmt, wobei da für mich noch ein paar Fragen offen bleiben: Warum empfiehlt Alfred auf seiner HP, keine Kugelhopper (zumindest nicht mit seinen Turbinen) zu verwenden?
Die Unterdruckproblematik besteht doch grundsätzlich bei allen Hoppertanks und rührt eher von dem, was aus Pumpensicht hinter dem Hopper liegt, also die Haupttanks mit zu dünner und/oder langer Verschlauchung, ungünstiger Belüftung, Filzpendeln in den Haupttanks oder Ähnlichem. Da sind die Tests von Alfred aus dem Video für mich wenig aussagekräftig. Dass die Turbine im ersten Test abstellt, als der Schlauch zwischen Hopper und Pumpe abgedrückt wird liegt doch eher an der fehlenden Spritmenge als an dem dabei herrschenden Unterdruck und verwundert mich nicht. Ähnlich sieht es da bei dem zweiten Test aus, wo der Schlauch vom Haupttank zum Hopper abgedrückt wird. Da der Hopper dabei randvoll ist, gibt es hier kein Luftpolster, was den Unterdruck auffangen könnte. Ich finde diese Tests durchaus Interessant, aber nicht praxisrelevant. Er zeigt in meinen Augen lediglich, welchen Unterdruck die Spritpumpe aufbauen kann.
Wäre es da nicht sinnvoller, bei einem vielleicht dreiviertel vollem Haupttank die Belüftung zu verschließen bzw. eine Drossel in die Belüftung einzubauen und zu sehen was passiert? Das entspricht doch viel eher der Situation im Flieger. Und dabei sollte der Effekt auftreten, dass die Turbine bei höherer Drehzahl läuft, beim Drosseln aber ausgeht, da die Pumpe bei niedrigen Spannungen nicht mehr gegen den Unterdruck arbeiten kann.

Viele Grüße
Michael
 
Einfache Lösung bei mir. Ich baue garkeine Hopper mehr ein und habe seitdem überhaupt keine Probleme mehr. Und das bei unterschiedlichen Turbinen. Die größte hat ca. 28kg und die kleinste 2,8 kg Schub. Keine Absteller seit 2 Jahren. Mit Kugelhopper öfter mal abgestellt.
Gruß, Carsten
 
Unterdruck

Unterdruck

Ich finde das Testvideo auch interessant, aber bezogen auf die gesch. Problematik ebenfalls nicht aussagekräftigt. Ich denke das Problem mit abstellenden Turbinen durch Unterdruck liegt wohl darin begründet, das beim Gaswegnehmen der anliegende Unterdruck die in der TCU gespeicherte Verzögerung verschiebt, und zwar zu einer tatsächlich noch schnelleren Verzögerung. Das kann das Triebwerk dann nicht mehr verkraften, sprich die Flamme wird einfach ausgeblasen. Ist es denn jemandem mit diesem Problem mal aufgefallen, das das Triebwerk in der Regel beim gaswegnehmen abstellt?
 

Flugass

User
Ich habe an meiner FT-160 auch kein Hoppertank. Ich habe so oft schon Test´s gemacht, selbst mit Luftblasen beim ansaugen stellt die Turbine nicht ab.
 
Unterdruck im Tanksystem

Unterdruck im Tanksystem

Hallo Leute,

richtig erkannt, ich wollte nicht die Problematik darstellen, sondern wollte mal genau wissen, bei wie viel Unterdruck die Turbine bei ca. Halbgas abstellt. Im Video ist sehr schlecht zu erkennen was im Hopper, Ansaug und Druckschlauch passiert.
Ich habe mich auf Hoppertank und Schläuche konzentriert. Der Diesel + 1,5% Vollsysnthetisches Zweitaktöl fängt bei Unterdruck zu schäumen an. Bin kein Physiker, das ich das erklären kann, auf alle Fälle verträgt die Turbine diesen Gasförmigen Sprit nicht und geht aus. Die ECU hat das Problem noch nicht erkannt, deswegen läuft die Pumpe noch für ca. 3 - 4 Sekunden nach, die ECU weiß ja zu diesem Zeitpunkt noch nicht das die Turbine aus ist.
Erst wenn die Turbinendrehzahl unter 25000 UPM ist, schaltet die ECU das System wegen min. Drehzahl unterschritten ab. Die Temperatur ist immer noch über den Werkseitig eingestellten 180°, sonst würde die Fehlermeldung, Flame-out während Regelbetrieb heißen.

Hoppertank mit Röhrchen ohne Filzpendel habe ich in Pocking auch getestet und Druckschlauch beobachtet.
Bei ca. 1/2 leerem Hopper bekam die Turbine eine große Luftblase, Triebwerk ging aus, Rauchfahne, Pumpe lief weiter und der Druckschlauch zur Turbine war wieder gefüllt.

Ich hoffe das die Chinesen und andere Modell und GFK Tank Hersteller umdenken und mind. 4 - 5 mm Innendurchmesser Anschluss Nippen in ihre Tanks machen.
Man könnte fast glauben die Modellflieger Hersteller wollen das was kaputt wird??. schon viele Piloten haben wegen einem Turbinen Absteller ihr Modell in den Sand gesetzt. Bei uns Modellturbinen Herstellern läuft das Telefon über wenn vermehrt Schubstarke Turbinen abstellen. Schuld sind aber die harten GFK Haupt und Hoppertanks, Kugeltanks und die zu kleinen Anschlussnippel und Zuleitung der in Reihe verbauten Tanks.

Ein Zylindrischer GFK oder Kugeltank mit Verstärkungsrillen kann sich bei Unterdruck nicht zusammen ziehen, man erkennt das Problem nicht bei diesen Tanks. Bei weichen meist verwendeten Cola Flaschen wird der Unterdruck sofort erkannt, weil sich diese zusammen ziehen. Der Pilot hat dann schnell begriffen, das seine Zuleitungen zu klein sind.

Der Armin hat das Problem sehr gut dargestellt und gelöst.

Vielleicht sollte man für Turbinen über 20 kg Schub größere Pumpen mit größeren Zahnrädern nehmen.
Es enstehen auch in den Zahnrädern der Pumpe Kavitationsblasen oder kann mir einer das Gegenteil beweisen.
Die kleinen Ventile mit einem Blendendurchmesser von 1,4 mm sind meiner Meinug nach auch ein Problem, denn nach den 1,4 mm geht der Schlauch wieder auf 2,5 mm Innendurchmesser.

Am Samstag in Pocking wollte ein Pilot mit einer 100N Turbine wissen wie viel Unterdruck er im Tanksystem hat.
Ansaugschlauch von der Turbine zum Tank war nur 4 mm PUN. Es waren 0,3 bar Unterdruck bei Volllast und ich sagte das ist zu viel, da würde ich nicht mehr fliegen und zuerst den Ansaugschlauch vergrößern.
Nach ein paar Minuten Flug dann mit Vollgas nach oben, nach unten auf Halbgas, Turbine aus und Notlandung im Gerstenfeld ohne Schaden. Vielleicht meldet er sich hier auch mal und schreibt was der Turbinenhersteller zu dem kleinen 4 mm Anschlussnippel an der Turbine sagt. Da sind die Absteller auch bei einer 100N Turbine schon vorprogrammiert.

Von den Originalen Turbinen weiß ich, das die Ansaug Rohre den doppelten Durchmesser haben wie die Druckrohre.

Mein Beitrag wäre fast ein Roman geworden. Kurz gesagt, Turbinen ob Original oder Modell vertragen keinen kavitierten Gasförmigen Sprit.


Gruß powerturbinen
Alfred Farnk
 
Unterdruck im Tanksystem

Unterdruck im Tanksystem

Hallo Leute,

richtig erkannt, ich wollte nicht die Problematik darstellen, sondern wollte mal genau wissen, bei wie viel Unterdruck die Turbine bei ca. Halbgas abstellt. Im Video ist sehr schlecht zu erkennen was im Hopper, Ansaug und Druckschlauch passiert.
Ich habe mich auf Hoppertank und Schläuche konzentriert. Der Diesel + 1,5% Vollsysnthetisches Zweitaktöl fängt bei Unterdruck zu schäumen an. bin kein Physiker, das ich das erklären kann, auf alle Fälle verträgt die Turbine diesen Gasförmigen Sprit nicht und geht aus. Die ECU hat das Problem noch nicht erkannt, deswegen läuft die Pumpe noch für ca. 3 - 4 Sekunden nach, die ECU weiß ja zu diesem Zeitpunkt noch nicht das die Turbine aus ist.
Erst wenn die Turbinendrehzahl unter 25000 UPM ist, schaltet die ECU das System wegen min. Drehzahl unterschritten ab. Die Temperatur ist immer noch über den Werkseitig eingestellten 180°, sonst würde die Fehlermeldung, Flame-out
während Regelbetrieb heißen.
Hoppertank mit Röhrchen ohne Filzpendel habe ich in Pocking auch getestet und Druckschlauch beobachtet.
Bei ca. 1/2 leerem Hopper bekam die Turbine eine große Luftblase, Triebwerk ging aus, Rauchfahne, Pumpe lief weiter und der Druckschlauch zur Turbine war wieder gefüllt.

Ich hoffe das die Chinesen und andere Modell und GFK Tank Hersteller umdenken und mind. 4 - 5 mm Innendurchmesser Anschluss Nippen in ihre Tanks machen.
Man könnte fast glauben die Modellflieger Hersteller wollen das was kaputt wird??. Schon viele Piloten haben wegen einem Turbinen Absteller ihr Modell in den Sand gesetzt. Bei uns Modellturbinen Herstellern läuft das Telefon über wenn vermehrt Schubstarke Turbinen abstellen. Schuld sind aber die harten GFK Haupt und Hoppertanks, Kugeltanks und die zu kleinen Anschlussnippel und Zuleitung der in Reihe verbauten Tanks.

Ein Zylindrischer GFK oder Kugeltank mit Verstärkungsrillen kann sich bei Unterdruck nicht zusammen ziehen, man erkennt das Problem nicht bei diesen Tanks. Bei weichen meist verwendeten Cola Flaschen wird der Unterdruck sofort erkannt, weil sich diese zusammen ziehen. Der Pilot hat dann schnell begriffen, das seine Zuleitungen zu klein sind.

Der Armin hat das Problem sehr gut dargestellt und gelöst.

Vielleicht sollte man für Turbinen über 20 kg Schub größere Pumpen mit größeren Zahnrädern nehmen.
Es enstehen auch in den Zahnrädern der Pumpe Kavitationsblasen oder kann mir einer das Gegenteil beweisen.
Die kleinen Ventile mit einem Blendendurchmesser von 1,4 mm sind meiner Meinug nach auch ein Problem, denn nach den 1,4 mm geht der Schlauch wieder auf 2,5 mm Innendurchmesser.

Am Samstag in Pocking wollte ein Pilot mit einer 100N Turbine wissen wie viel Unterdruck er im Tanksystem hat.
Ansaugschlauch von der Turbine zum Tank war nur 4 mm PUN. Es waren 0,3 bar Unterdruck bei Volllast und ich sagte das ist zu viel, da würde ich nicht mehr fliegen und zuerst den Ansaugschlauch vergrößern.
Nach ein paar Minuten Flug dann mit Vollgas nach oben, nach unten auf Halbgas gedrosselt, Turbine aus und Notlandung im Gerstenfeld ohne Schaden. Vielleicht meldet er sich hier auch mal und schreibt was der Turbinenhersteller zu dem kleinen 4 mm Anschlussnippel an der Turbine sagt. Da sind die Absteller auch bei einer
100N Turbine schon vorprogrammiert.

Von den Originalen Turbinen weiß ich das die Ansaug Rohre den doppelten Durchmesser haben wie die Druckrohre.

Mein Beitrag wäre fast ein Roman geworden. Kurz gesagt, Turbinen ob Original oder Modell vertragen keinen kavitierten Gasförmigen Sprit.


Gruß powerturbinen
Alfred Farnk
 
Hallo zusammen,

nur mal so in den Raum geworfen: Hat bei der ganzen Diskussion jemand daran gedacht das die Pumpe von einer ECU geregelt wird?:confused:

Soll bedeuten: Die ECU legt ein Kennfeld an, das grob gesagt, festlegt bei welcher (Pumpen) Spannung welche (Turbinen) Drehzahl anliegen soll. Wenn der Widerstand auf der Saugseite aus welchem Grund auch immer (Filter zu, zu geringer Schlauchdurchmesser Saugseite usw. usw.) zu hoch ist, muss die Pumpe durch höhere Spannung versorgt werden um noch die gewünschte Spritmenge für die benötigte Drehzal zu fördern. Irgendwann laufen natürlich die Parameter für die Pumpensteuerung!!!! aus dem Ruder. Die ECU stellt die Turbine ab. Wenn die Drehzahl der Turbine nicht mehr der Spannungserhöhung der Pumpe in einem vorgegebenen Rahmen folg macht die ECU einfach dem Leiden ein Ende. Sie geht von einem Fehler aus und schaltet ab. Es gibt natürlich noch einige Parameter mehr als nur Startspannung der Pumpe;) Pumpenspannunganhebung pro Zeiteinheit, Korrekturfaktor, Beschleunigungs- und Verzögerungsrampen, usw. Beim Gaswegnehmen passiert das dann auch, die vorberechnete Pumpenspannung für die Verzögerung ist plötzlich viel zu niedrig wenn der Sprudel auf der Saugseite wg. Unterdruck plötzlich weg bleibt.

Es sollte doch eigentlich klar sein, das der Widerstand auf der Saugseite so gering wie möglich gehalten werden MUSS. Die Binen werden immer dicker und brauchen natürlich auch mehr Durchsatz. Ich verstehe nicht, das viele das Selbstverständliche nicht auf dem Radar haben. :confused:

Ich habe immer einen Hopper verbaut, dafür dann aber kurze Strecken und dicke Schläuche mit echten 5mm Innendurchmesser Saugseitig.

Ich durfte schon Pumpen testen, die mit 3 Liter ( 3000ml pro Minute!!!!!!!) gearbeitet haben. Da hatten wir dann 8mm und 10mm Festoschläche Saugseitig schon an die Grenze gebracht.
 
Turbinenabsteller

Turbinenabsteller

Zu den Turbinenabstellern möchte ich mal meine Meinung wiedergeben, die weitgehend mit der Meinung von Alfred F. übereinstimmt.
Meiner Meinung liegt das Problem bei den zu kleinen Pumpen, mit den zu kleinen Zahnrädern und den Ventilen mit den viel zu kleinen Durchlass (1,4 mm).
Das bewirkt, dass in den Druckleitungen ein Stömungsabriß entsteht, und die kleinen Zahnräder in der Pumpe nur noch Schaum schlagen was dann zum abstellen der Turbine führt.
Ich verwende bei meiner 18 Kg Turbine in der Saug und Druckleitung nur Innendurchmesser mit 3 mm habe aber eine Kraftstoffpumpe mit einen Trochorieden Pumpen Element aus dem Heizölbrenner. Diese Pumpe wird von einem Speed 400 Motor mit einer Untersetzung von 1 : 3,8 angetrieben und kommt durch die niedrige Drehzahl von ca. 2500 bis 3000 UpM nicht in die Kavitation .
Gruß
Alfred K.
 
Hallo Leute,
...

Vielleicht sollte man für Turbinen über 20 kg Schub größere Pumpen mit größeren Zahnrädern nehmen.
Es enstehen auch in den Zahnrädern der Pumpe Kavitationsblasen oder kann mir einer das Gegenteil beweisen.

Gruß powerturbinen
Alfred Farnk
Hallo Alfred,

die Pumpen schaffen in der Regel deutlich mehr Förderleistung als die großen Turbinen brauchen. Das ist nicht das Problem. Das mit den Zahnradpumpen ist aber auch viel komplexer und schwieriger als es im ersten Moment erscheint. Einfach größere Zahnräder (höher, mehr Durchmesser, größeres Modul) nehmen ist nicht. Ich kenne nur eine Person in diesem Umfled der das 100% bestimmen und erklären kann. Und der kann wirklich viel erzählen zum Thema Zahnradpumpen und Zahnradspritpumpen im Turbinenbereich.

Wende Dich doch mal an den Jo Ullermann, KFT Ullermann, http://ullermann-kleinstfoerdertechnik.com

Gruß
Markus
 
@markus33: alfred arbeitet mit ullermann schon länger zusammen, die spritpumpe für meine herculeuse ist ne ullermann-pumpe;)

also wie ich oben schon sagte, hab ich bei meiner (jörgs ex*g*) lightning zwei orbit/evojet-hopper drin, für jeden tank eine, alles mit 6mm festo bis zur pumpe. am entlüftungsstutzen, der original flach am rumpfboden rauskommt, hab ich ne hutze aus 10mm gfk-rohr gefertigt, damit bei fahrt druck drauf kommt und gleichzeitig auch ne abtropflippe bei übertanken da ist. bei vollasttest im flieger (trockentest mit ausgebautenm spritsystem außerhalb des fliegers war zu aufwendig) und glücklicherweise bis zur bine ft-180 einsehbarem spritschlauchsystem traten keine kavitationsblasen auf, auch nicht bei schnellem gasgeben, auch die hopper zogen sich nicht zusammen.

dazu gleich mal ne frage: gibts einen hersteller von tanknippeln mit ausreichend großem durchlaß?
 
:Soll bedeuten: Die ECU legt ein Kennfeld an, das grob gesagt, festlegt bei welcher (Pumpen) Spannung welche (Turbinen) Drehzahl anliegen soll.
Aber dieses Kennfeld wird doch, zumindest bei der Projet-ECU, während der Kalibrierung bei jedem Start bzw. beim ersten Vollgas geben geschrieben. Somit ist in dem Kennfeld auch der Einfluss durch einen großen Saugwiderstand berücksichtigt und die ECU weiß, wieviel Spannung für welche Drehzahl gebraucht wird. Auch wenn die höher ist als bei kleinerem Saugwiderstand. Die ECU merkst nicht. Was sie allerdings merkt sind spontane Verstopfungen, die während des Laufs auftreten. Ansonsten könntest du ja auch nicht einfach ne andere Pumpe dranhängen.
Das ist ja auch das von Alfred beschriebene Verhalten, dass die Turbine wegen Unterdrehzahl abschaltet.

Zum kavitierten Sprit, hatte da nicht vor etlichen Jahren der Andreas Finke das Problem beschrieben, dass er sich Kavitationsblasen beim Betanken vom Flieger eingefangen hat und die Turbine dann nicht so recht wollte?

Viele Grüße
Michael
 
Unterdruck im Tanksystem

Unterdruck im Tanksystem

Guten Morgen,

ihr liegt alle falsch, die ECU und Pumpe hat nichts mit den Abstellern zu tun, die ECU erkennt den Absteller nicht, erst wenn die Drehzahl unter 25000 geht, schaltet die ECU das System wegen Unterdrehzahl ab. Deswegen läuft auch die Pumpe noch fleißig weiter und es gibt eine schöne Rauchfahne.
Wenn ich den Schlauch zu drücke und sich Vakuum im Hopper bildet, ist das die Turbine, das letzte Glied in der Kette, die von alleine abstellt, weil sie den Vakuum Sprit nicht verträgt. Gemisch Aufbereitung, die Verdampfung in den Sticks passt nicht mehr und die Flamme geht aus.
Habe das mit einem normalen Fahrtenregler getestet, kann jeder selber testen, aber vorsicht wenn es einer nach macht, da läuft nähmlich die Pumpe weiter, weil der Fahrtenregler keine Sicherheitsfunktion so wie die ECU hat. Pumpe muss bei diesem Test bis 0,8bar Unterdruck schaffen, sonst gibt es keinen Absteller.
Alfred Kittelberger wird das sicher heute gleich mal testen und berichten. Der hat auch so einen Drehregler ohne Sicherheitsfunktion auf seinem Prüfstand.

Habe schon genügend Tests gemacht. Wenn das einer nicht glaubt was ich schreibe, der kann zu mir kommen und sich das vorort oder bei einem Flugtag ansehen.

Gruß powerturbinen
Alfred Frank
 
Hallo Alfred,

ich hab es getestet, es ist genau so wie Du es beschrieben hast. Ich habe allerdings bei meinem Regler ein Kraftstoffüberdruckventil dazwischen geschaltet, dass bei 3 bar
Kraftstoffdruck (ca. 120000 Upm) öffnet und den Sprit zurück in den Tank fördert. So mit kann die Turbine nicht wegen zu viel Kraftstoff durchgehen.

Gruß
Alfred K.
 
@Alfredi

BRAVO zu der Pumpe. Ich habe mit so einem Gerotor auch eine Betankungspumpe gebaut. Die ganzen Pumpen mit Direktantrieb sind "unten" rum halt nicht so gut zu dosieren. Das mit dem Getriebe ist die beste Lösung.

Torsten
 

Suzi75

User
Absteller....

Absteller....

Hallo ihr beinen Alfred´s, Markus und den "Rest" da draußen.

Ich darf mich auch mal äußern und werde mal die Problematik etwas "zusammenfassen".
Hoffe, ihr sitzt gut, denn das dauert etwas länger.....

Ich schicke ein Tanksystem mit 2 Tanks vorraus !!! Hopper- und Haupttank !

Fakt ist, daß es sich bei unserem Kerosin, Diesel, Petroleum u.s.w. um Flüssigkeiten handelt. Flüssigkeiten sind eigentlich "Inkompressibel" bei DRUCK !!!! http://de.wikipedia.org/wiki/Inkompressibilität
In jeder Flüssigkeit befinden sich mehr oder weniger "Mikroblasen", nachdem diese Flüssigkeit umgefüllt (betankt) worden ist. Man sieht es schön an einem Bier, daß eingeschenkt wird. Da hat man oben nur noch Schaum und weiter unten ist dann das Bier.... nach einer gewissen Zeit setzt sich der Schaum und man hat aber immer noch Luftblasen drin... Aber die sieht man nicht mehr. Die kommen erst ganz langsam nach oben.
Wenn das "Medium" dann dickflüssiger ist, dauert es länger, bis diese sehr kleinen Luftblasen entweichen ! Man hat also, wenn man schnell tankt eigentlich ein "Schaumgemisch", daß sich erst nach und nach selbst "entlüftet".
Das ist schon mal Problem Nummer 1.
Nun kommen wir zu den Schlauchquerschnitten. Man muß wissen, daß es eigentlich nur absolut NULL bar gibt. Jedes Milibar Unterdruck in einer Saugleitung lässt diese in 1 erwähnten Blasen einfach "wachsen", aufblähen !!!
Wenn wir nun einen Saugschlauch von Festo PUN 4 nehmen (2,5mm Innen), dann hat der eine Querschnttsfläche von 4,9mm2.
Durch diese 4,9mm2 bekomme ich eine gewisse Spritmenge durch in der SAUGSEITE bei einem gewissen Unterdruck!
Dazu kommt aber noch ein sogenannter "Rohrreibungsverlust", http://de.wikipedia.org/wiki/Strömung_nach_Bernoulli_und_Venturi der die Grenzschicht zwischen Schlauch innen und dem frei fließendem Medium darstellt. Bei dem PUN4 hat der je nach Strömungsgeschwindigkeit 0,3-fast 0,6mm "Einschnürung" zur Folge. Also habe ich nicht mehr 4,9mm2, sondern nur noch 3mm2 freie Saugfläche !!!
So und nun SAUGE !!!! (Ich drücke nicht !!!) sauge ich mit bestimmter Pumpenleistung ein gewisses Volumen an. So lange die Menge unter einer gewissen Fließgeschwindigkeit bleibt, bildet sich ein gewisser Unterdruck in der Leitung aus. Je höher diese Sauggeschwindigkeit ist, desto grösser der Unterdruck (Bernoulligleichung) Siehe :
http://de.wikipedia.org/wiki/Bernoullische_Energiegleichung
UND ich habe noch KEINE Querschnittssprünge "mitgerechnet" !!!!!!! (Nippel-Schlauch, Reduzierungen auf Messingrohre... u.s.w.)
So, nun haben wir den ersten "Salat": Da ist vom Druck die Rede !!!
Wir haben aber Unterdruck und der geht eben nur bis Null (im idealfall) und das ist auch der Grund, warum Pumpen nur aus max 10m Tiefe ansaugen können !!!
Wir müssen den Unterdruck in unseren SAUGLEITUNGEN so gering wie nur irgendwie möglich halten UND die Strömumgsgeschwindigkeit auch !! Das bedeutet dann:

Maximale Schlauchquerschnitte für MÖGLICHST KURZE SAUGLEITUNGEN verwenden !! um eben große Unterdrücke zu vermeiden. Sollte dann noch durch den Hoppertank ein Haupttank leergezogen werden, ist gleiches zu beachten, um den UNTERDRUCK im System so wenig wie möglich ansteigen zu lassen und da hilft auch manchmal das schon angesagte "Staurohr" um den Tank etwas mit "Flugstaudruck" zu beaufschlagen.
Bei meinen Pumpen sind die Nippel min M5 mit Innendurchmesser 2,7mm Serie ((5,7mm2) Um Querschnittsprünge zu vermeiden) und auch noch M7 mit innen 4,0mm (12,5mm2). Man sieht hier schon den Faktor 2,2 bei einer Bohrungsvergrößerung von "NUR" 1,3mm !! Damit sinkt auch die Strömungsgeschwindigkeit (siehe Bernoulli) und auch die Gefahr des zu großen Unterdrucks. Die internen Kanäle sind auch noch größer !! http://ullermann-kleinstfoerdertechnik.com/index.php/bilder rechts, die mit Plexiglasdeckel !
Die Drukleitung selbst kann wieder lang gestaltet werden, da ja inkompressiblität herrscht !!

Nun noch zu den Pumpen selbst: (Hersteller eigentlich egal !)
Danke Dir nochmals Alfred. Die Pumpe von Dir ist natürlich ein "Langsamläufer" wie er im Buche steht ! Ewige Laufzeiten und auch Robust ohne Ende! Leider aber etwas zu groß und zu schwer, wobei ich die immer noch nicht ganz aus meiner "Entwicklungsabteilung" verbannt habe.

Eine genaue Pumpe serienmäßig herzustellen ist nicht einfach um auch die Belastungen aushalten zu können.

Ich selbst schaue, daß die Zahnräder möglichst groß sind und damit auch die Drehzahl eigentlich klein bleibt.
Das aber setzt sauberen Lauf vorraus. Ist eben ein Kompromiß.....
Deswegen bin ich selbst nicht von zu kleinen Pumpen-Motoren bei großen Triebwerken überzeugt.
2 Gründe:
1. Lebendsdauer !!
2. Gefahr, daß sich eben die oben erwähnten Mikroblasen zum zusammenbruch des Druckes führen (Kavitation http://de.wikipedia.org/wiki/Kavitation), wobei wir da dann auch unterscheiden müssen, zwischen zu schnell drehenden Zahnrädern und einfach angesaugten "Mikroblasen". Effekt der GLEICHE, aber die Ursache total unterschiedlich !

Hoffe nun, daß ich "alle Klarheiten" beseitigt habe und auch einen Denkanstoß gegeben habe um auch geeignete Tanksysteme vorraussetzen zu können.
Die Nippel M5/M7 gibt es bei mir und wenn das auch noch nicht reicht... dann 1/8"....

Gruß Jochen
 
Absteller wegen Unterdruck

Absteller wegen Unterdruck

Hallo Alfred,

danke das Du das mit deinem Regler gleich getestet hast, egal was man für eine Steuerung für die Turbinen nimmt, Vakuum im Tank führt unweigerlich zum Absteller. Man müsste da eine Fotozelle an den Spritschauch installieren,
aber ob das hilft??. Je stärker die Turbinen je größer die Probleme.
Wir sind jetzt gerade am testen, einige Piloten fliegen ohne Filter in den Tanks, ein Filter ist dann nach der Pumpe zur Turbine. Ist ein kleiner Alu Filter so wie ihn auch JetCat verwendet.
Tests haben ergeben das ohne Filzpendel bei Vollgas, der Unterdruck von 0,3 bar auf 0,05 bar sinkt.

Gruß powerturbinen
Alfred Frank
 
Da kann ich Jochen nur zustimmen. Er versteht sein Handwerk wirklich. Wenn man ihn anruft und ne Pumpe ordert, wird erstmal geklährt welche Bine welche Leistung und welche zu erwartende Spritmenge in der Min. gefördert werden muss. Und erst dann wird die richtige Pumpe samt Anschlüssen zusammengestellt. Und er hat verdammt gute Pumpen ;)
 
Kann ich bestätigen!
Habe jetzt eine Pumpe, Häusele gegen eine Ullermann mit 400er Speed Motor getauscht. Und die Turbine läuft wesentlich besser!

Zu den Abstellern kann ich nur sagen das sich die meisten Piloten die Fehler selber einbauen. Da habe ich schon so viele Tanksysteme gesehen die nicht funktionieren können. Oder die kleinen Ventile die Alfred Frank beschrieben hat, mit Blendendurchmesser von 1,4mm.
Wo noch keiner dran gedacht hat, es ist ein Unterdruck im Rumpf, erzeugt durch die Turbine. Habe mal Tests damit gemacht, auch hier im Forum, unter" Federschaniere". Alfred Frank kennt diese Tests auch.

Wer da Probleme hat sollte doch mal seinen Flieger zeigen. Durch Video oder Fotos. Wenn das ganze Tanksysteme erkennbar ist wird sich der Fehler vieleicht darstellen.
Das ganze herumgestochere im Dunkeln hilft doch nicht.

Ich Fliege Alfred seine Raptor 19Kg mit 6mm Außendurchmesser Tygon (Saugseite) seit einigen Jahren ohne Probleme!!!
Bei meine Fliegerkollegen auch genau so!

Bei meiner SU27 habe ich vier Tanks in Reihe geschaltet alle mit 6mm Tygon und im Hopper ein Filzpendel. Daran hängt eine TJ74s 17kg. Das seit vielen Jahren. Bei meinem Kollegen genau die gleiche Kostelation.
Beide noch nie einen Absteller gehabt.

Wer da Probleme hat solle vieleicht mal mit seinem Flieger zum Alfred Frank fahren.

Gruß
 
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