INFO Turbinenabsteller

[Suzi75]

2. Pumpe / Statische Versuche

2. Pumpe / Statische Versuche

Hallo Jörg,
Hallo Nicolas,

Das mit der 2. Pumpe ist schon richtig gedacht und wenn man sich in der Militärfliegerei umschaut, dann wir da in den Tanksystemen noch ein ganz anderer Aufwand gemacht!
Da laufen nicht nur 2-3 Elektrische UMFÜLLPUMPEN, sondern teilweise die gleiche Anzahl hydraulischer Umfüllpumpen ! PARALLEL !!! Sollte die Stromversorgung ausfallen ist noch Hydraulikdruck da !! und umgekehrt!!
Wie gesagt nur Umfüllpumpen ! Die Tanks sind so aufgebaut, daß diese Umfüllpumpen immer in EINEN gewissen Tank nahe am Schwerpunkt umfüllen (Rest geht wieder zurück in die anderen Tanks) und aus diesem IMMER VOLLEN TANK bedient sich dann der Brenner.
Bei Modellen wäre das ein irrer Aufwand, aber machbar..... Der Platypus oder auch andere Beutelsysteme kommen dem sehr nahe ohne diesen Aufwand, da sie ja keine OFFENE Belüftung haben und dieser Beutel im Prinzip immer "VOLL" ist !

Zu den "statischen" Versuchen.
Wir haben leider nicht nur 2 Dimensionen, sondern 3!
Mach den gleichen Versuch und drehe / kippe und rolle mal die Station mit der Geschwindigkeit eines Modells !
Schau Dir nur mal an, welche G-Kräfte bei Modellen anliegen. Jeder große Flieger legt da schon die Flächen an (15G und mehr!) und wir haben da einen großen Nachteil in den Tanksystemen der Cola-Fraktion: LUFT ist da MIT drin !
Die Luft ist mit dem Sprit nicht zu "berechnen" und bei wilden Fluglagen haut es das Zeugs wild in den Tanks herum. Da wird teilweise eine "Emulsion" generiert und noch schlimmer, wenn man wie Du schon sagtest den Sprit mit sehr hoher Geschwindigkeit in dan Modell füllt, wird die auch "generiert". Da entstehen auch Blasen und wenn noch ein rel. verschmutzter Filter (in der Tankstation) drin ist, dann kommt es unweigerlich zur kavitation.
Je mehr wir dann schlagartig aus dem Tank ziehen, desto schneller muß die Luft nachkommen können ! Statisch ist das ja kein Problem, aber nun haut es den Sprit da herum oder in eine Ecke und wo ist dann das Pendel ??
Bei Verbräuchen von 650ml/min muß die Luft da nachkommen und wenn der Sprit nicht rechtzeitig das Pendel wieder "umspült" ist das Ding "trocken" und dann lebt es von dem "vollgesaugten" Anteil. Wenn der aufgesaugt ist und das Ding wird nicht geflutet, dann hast da keine Chance mehr. Deswegen soll das Pendel da auch so groß wie möglich sein !

Noch zum Filter:
Das ist richtig, aber bei richtiger Spritversorgung zieht es den Filter nicht "leer" und betankt werden darf durch diese Leitung auch nicht !
Es ist aber auch wichtig, die Pumpen und Brenner vor Verunreinigungen zu schützen.
Welche Filter in großen Jets drin sind, kann sich jeder nun denken.

Gruß Jochen

 

[Okke Dillen]

Nabend,
wieso baut man nicht einfach eine 2. Pumpe ein, die den Hopper mit Sprit versorgt.
Bei einer Reihen-Schaltung von wenigstens 2 Tanks durchaus sinnvoll, da der Hopper sich dann nicht mehr im negativen Überdruck befindet. !!!

Gruß Nicolas

Moinmoin,

es soll Verrückte geben, die sowas schonmal bauen... siehe hier
Funktioniert hervorragend!
... wenn man die statische Aufladung beachtet!!! Damit ist nicht zu spaßen (wie man im Verlauf lesen kann)

und betankt werden darf durch diese Leitung auch nicht !

Hehe, signed!
Allerdings gibts da auch gaaanz andere (beharrliche) Ansichten... was will man da noch sagen außer: Jou, weitermachen...
Hach bin ich heute wieder ein Schelm


Draußen ist alles weiß... hält das ne Weile? Ich geh ma n paar Skier an den Ulti bauen... im Keller verschwind...

Verschneite Grüße,
o.d.

 

[UweHD]

Im Rennsport ist es üblich, den Catchtank (=Hopper) mittels einer zusätzlichen Pumpe aus dem Haupttank zu befüllen. Die Konstruktion ist auch nicht sehr aufwendig, da man zum Füllen des Catchtanks nur eine relativ anspruchslose Pumpe benötigt. Ich würde im Zweifelsfall diese Version für einen größeren Jet wählen.

So sieht das dann bei mir im Auto aus, könnte man auch im Jet leicht umsetzen:

 

[powerflieger]

Hi, man kann auch alles übertreiben. Ich gehe einfach fliegen und benutze keinen Hoppertank. Wichtig gute Luftzufuhr und gut ist. Ich fliege von der Kolibri bis zur 28kg Turbine und hatte seit 5 Jahren keinen Absteller. Vernünftiger Einbau und gut ist. Bei z. B. 2 großen Tanks in Reihe, ist der erste doch schon Hoppertank, wozu dann noch einen winzigen kleinen und damit den Saugwiderstand zu erhöhe. Ich glaube viele kommen vor lauter Übertreibung nicht zum Fliegen. Meine persönliche Meinung
Gruß, Carsten

 

[Powerturbinen]

Hallo Jetis,

habe hier ein kleines Sammelsurium.
Beschlagnahmte Filter, die an angeblich nicht
funktionierenden Frankturbinen waren.

Man braucht bei meinen Produkten keine zusätzlichen
Filter, nur den mitgelieferten Filzpendel

Bei meinen Produkten befinden sich die Filter für die Ölzufuhr und Brennerventil an der Zuleitung unter dem dem Carbon Deckel.


Benzinfilter von einem 2 Liter Benzinmotor der pro Std.
ca. 10 Liter Treibstoff verbraucht.


Durch den kleinen Alu Filter am Druckschlauch einer Modellturbine laufen in ca. 8 Min. 5 Liter Kerosin, Petroleum oder Diesel und das soll funktionieren.

Gruß Alfred

 

[markus33]

Durch den kleinen Alu Filter am Druckschlauch einer Modellturbine laufen in ca. 8 Min. 5 Liter Kerosin, Petroleum oder Diesel und das soll funktionieren.

Gruß Alfred

Bei mir funktionieren diese Filter (die großen geschraubten Alufilter) in der Druckleitung einwandfrei. Auch bei den durstigen großen Töpfen. Seit vielen vielen Jahren und dementsprechend vielen vielen Flügen in allen meinen Jets. Jährliche Wartung bzw. Austausch natürlich mal vorausgesetzt. Ich dichte diese allerdings im Gehäusegewinde noch mal mit Teflonband ab.

Könnte es einfach daran liegen, das die max. Pumpenspannung die in der ECU im Expert- Menü Nr. 9 dann einfach mal nicht genügend Spielraum für die tatsächlich benötigten max. Pumpenspannung lässt wenn die Filter den Widerstand! und den damit verbundenen Durchfluss reduzieren? Nur mal so by the way.

 

[Karsten022]

Hallo Markus,
welchen Menüpunkt meist du? Die maximale Pumpenspannung wird doch in 1er Menü eingestellt. Dieser Menüpunkt würde aber im Flug keinen Absteller hervorufen. Wenn die ECU nach dem kalibrieren eine höhere als die maximal eingestellte Spannung ausrechnen würde schaltet sie die Turbine sofort ab und man weiß, daß etwas am Spritsystem nicht stimmt (wenn es vorher immer ging).

MfG
Karsten

 

[markus33]

Hallo Markus,
welchen Menüpunkt meist du? Die maximale Pumpenspannung wird doch in 1er Menü eingestellt. Dieser Menüpunkt würde aber im Flug keinen Absteller hervorufen. Wenn die ECU nach dem kalibrieren eine höhere als die maximal eingestellte Spannung ausrechnen würde schaltet sie die Turbine sofort ab und man weiß, daß etwas am Spritsystem nicht stimmt (wenn es vorher immer ging).

MfG
Karsten

Nein! Die maximale Pumpenspannung die die ECU max. ERLAUBT! wird im Menü 9 eingestellt. Dieses kann man aber bei den meisten mitgelieferten ECUs nicht mehr erreichen. Da ich nur die Homebuilder- Variante der Projet fliege habe ich das Menü 9. Die Turbinen- Hersteller kommen auch da rein.

Die ECU lässt dann keine höhere Pumpenspannung zu. Folgt also der Pumpenspannungerhöhung keine Drehzalerhöhung mehr, wird die im Menü 9 eingestellte Schwelle dabei überschritten, schaltet die ECU ab. Ist als Sicherheitslimit gedacht damit die Turbinen im Fehlerfall nicht heillos überdrehen können. Liegen aber bei durstigen Turbinen die Werte sehr dicht besammen (max. Pumpenspannung bei Vollast und max. Pumpenspannung Menü 9) dann kann es bei schlechten Bedingungen nicht mehr reichen.

Ich hatte hier mal Test- Pumpen, die insgesamt einen höheren Spannungsbereich hatten. Also von Startspannung bis Vollast ein größeren Spannungsbereich bis 5V. Da war ich auch ganz schnell genau an dieser Schwelle.

 

[Karsten022]

Welcher Menüpunkt soll das sein? Ich komme bei allen Ecu s mit Frank Software in das 9er Menü.

MfG
Karsten

 

[markus33]

Sorry, zurück, ja war nicht das 9er Menü sondern schon der Wert im 1er bei den Einstellungen. Hatte was anderes im Kopf.... tztzt man wird halt älter

Dennoch kann das im Flug zu einem Absteller führen, wenn die Werte sehr nahe zusammen liegen, bei Auto-HC die Pumpenspannung am Boden z.B. zwar noch unter der max. Pumpenspannung liegt aber im Flug durch irgend ein Problem in der Spritversorgung (ungünstige Kombination von Fehlern) die benötigte Spannung dann darüber liegen würde.

 

[Karsten022]

Hallo Markus,

und an alle die es interessiert. Ich habe heute noch einmal die Maximalspannungseinstellung der Hornet III ECU getestet. Es kam als Ergebnis raus was ich weiter oben schon geschrieben habe. Wenn die ECU die Turbine einmal kalibriert hat und dabei "durchkommt", schaltet sie die Turbine bei erreichen der Maximalspannung nicht ab (wäre ja auch blöd).

Fall 1:

beim Kalibrieren von ECU ausgerechnet AUTO 3,7 V, in ECU MAX-Volt eingestellt 3,6 Volt
==>Turbine wird nach dem Kalibrieren abgestellt mit Fehlermeldung "max.Spannung überschritten".

Fall 2:
beim Kalibrieren von ECU ausgerechnet AUTO 3,7 V, in ECU MAX-Volt eingestellt 3,8 Volt, für volle Drehzahl und AUTO HC wäre eine Spannung von 4 Volt nötig
==> Bei Vollgasgeben steigt die Pumpenspannung bis 3,8 Volt an - die Vollgasdrehzahl wird aber nicht erreicht und bleibt z.B. bei 119000 U/Min (Vorgabe 121000) stehen ==> Turbine stellt nicht ab.

Fall 3:
beim Kalibrieren von ECU ausgerechnet AUTO 3,7 V, in ECU MAX-Volt eingestellt 4,3 Volt, Auto HC hat sich auf 4 Volt eingestellt, Turbine erreicht volle Drehzahl 121000 U/min
==> während des Turbinenlaufes habe ich dann die maximale Pumpeneinstellung auf 3,8 Volt eingestellt -> dann Vollgas gegeben - >ECU regelt bis auf 3,8 V und Turbine erreicht dann nur eine Drehzahl von 119000 U/min und geht nicht aus.

Alle Tests wurden mit Hornet III und Franksoftware 2,4D gemacht. Kannst Du ja mit der Homebuilderversion auch einmal testen. Sollte aber das gleiche Ergebnis sein.


MfG
Karsten

 

[markus33]

Hallo Karsten,

ja schon völlig richtig, aber probiere mal folgendes Szenario:

Turbine läuft, ECU hat Auto HC Wert schon im Setting. Der Gasknüppel wird nicht bewegt. Gasstellung z.B. Vollgas. Jetzt drück mal die Spritleitung (Saugseite) zu, Du simulierst damit das eigentliche Problem bei der Spritversorgung. Die Pumpenspannung sollte steigen um die Turbine auf der vom Gasknüppel vorgegebenen Drehzahl zu halten. Sie sollte so weit steigen bis zum Wert max. Pumpenspannung. Drück mal weiter zu so das die Drehzal dann auch merklich abfällt. Ich hatte dann Absteller mit der Meldung "Minimal Drehzahl unterschritten". Mir wurde erklärt das es bedeutet, das Drehzahl und Pumpenspannung nicht mehr im zulässigen Verhältnis zusammenpassen und die ECU dann abschaltet.

Ich muss mal schauen, was ich für Softwarestände auf den Homebuilder ECUs habe.

 

[Karsten022]

Hallo Markus.

das stimmt - so reagiert die ECU bei sich verschlechterndem Spritsystem auf der Saugseite. Das hat aber nichts mit dem Menüpunkt maximale Pumpenspannung zu tun. Du kannst dort auch 8 Volt einstellen - der Absteller würde aber trotzdem kommen. Ja es liegt an dem Verhältnis von Pumpenspannung zu Drehzahl. Alfred hat es mir einmal so erklärt:
Das Problem ist, daß die ECU leider nur die letzte Fehlermeldung anzeigt. Die Minimaldrehzahl ist fest in der ECU eingegeben - sie läßt sich nicht ändern - sie liegt glaube ich bei 25000 U/min. Bei dieser Drehzahl hat die ECU die Pumpe in deinem Beispiel abgestellt und gibt eben MIN-Drehzahl unterschritten als Fehler aus. Der eigentliche Abstellgrund ist aber ein anderer.

Zu jeder Knüppelstellung hat die ECU beim ersten Vollgasgeben auf Auto HC eine entsprechende Pumpenspannung mit entsprechender Drehzahl gespeichert. Wenn diese Sollwerte Pumpenspannung zu gespeicherter Drehzahl zu stark voneinander abweichen kommt es leider zu dem Turbinenabsteller. Es gibt leider keinen Menüpunkt in welchem man die zulässige Abweichung einstellen kann. Das ist wohl im Programm fest eingegeben. Früher bei der alten Hornet II konnte man den Punkt in gewissen Rahmen eingeben (bis 30% Abweichung, der Menüpunkt hieß Deviation). Bei mehr als 30% Abweichung hat die ECU die Turbine nach einer gewissen Zeit auch abgestellt mit der gleichen Meldung "Minimaldrehzahl unterschritten".

Deshalb ist es wichtig sich die Spannungen am Terminal zwischendurch immer einmal anzusehen um festzustellen ob diese sich erhöht haben. Wenn ja stimmt irgendetwas mir der Pumpe oder dem Filzpendel/Spritfilter nicht.


MfG
Karsten

 

[DirkL]

Hallo Karsten,

leider sollte man auch die Filter und leider auch die Pendel, Hopper, ... immer mal wieder überprüfen. Das nimmt einem leider keiner ab. Wenn man sich dann immer mal wieder die Pumpenspannung bei max. Drehzahl notiert minimiert man einen Absteller um einiges.


Gruß
Dirk

 

[Karsten022]

Hallo Dirk,

das habe ich doch auch so gemeint. Ich persönlich baue aber in das Flugzeug überhaupt keinen Filter ein - nur ein Filzpendel in den Hoppertank. Dieser wird nach ca. 20 Flugstunden dann einmal erneuert. Der Sprit wird beim Tanken ebenfalls durch ein Filzpendel angesaugt und nach der Tankpumpe nochmal durch einen Filter gefiltert.


MfG
Karsten

 

[powertrac]

Info von Alfred zu Startschwierigkeiten und Laufproblemen bei v.A. Gasstart-Turbinen

Info von Alfred zu Startschwierigkeiten und Laufproblemen bei v.A. Gasstart-Turbinen

Triebwerksprobleme durch verlegte Sticks

Nach einer umfassenden Korrespondenz mit Alfred Frank zu meiner Triebwerkswartung habe ich von ihm folgende sehr nützliche Informationen erhalten:

1) Das Treibstoffverunreinigungen zur Verlegungen von Sticks/Düsen führen, ist nahezu nie zutreffend.
Irrtümlich wird oft angenommen und behauptet, dass Schwebeteilchen direkt die Sticks verstopfen.

Durch die Filzpendel kommen zwar Fasern in den Treibstoff, diese werden jedoch durch die Pumpe zermalmt.

Es entstehen aus diesen und auch anderen Schwebstoffen so kleine Partikel, sodass sie eine 0.7mm Injektor-Öffnung nie verlegen können.
(eher würden sie die 0.28mm Öldrossel verlegen, passiert auch so gut wie nie).


2) Die Ursache der Verstopfung liegt vielmehr darin, dass Treibstoff (-Öl-)-reste, vor Allem beim Gasstart durch die hohen Temperaturen, innen an den Sticks, wenn diese nicht vollständig nach dem letzten Abstellen geleert sind, anbrennen.

So wird der Innendurchmesser von ursprünglich 0.7mm zunehmend kleiner, bis einzelne Sticks ausfallen und das Triebwerk nicht mehr startet bzw ein schlechtes Laufverhalten zeigt.

Bei kleineren Gasstart-Triebwerken (z.B. Kolibri) ist dieser störende Effekt noch ausgeprägter.

Durch Anheizen und Anbrennen eines Stückchen Blechs, benetzt mit Treibstoff, kann man experimentell demonstrieren was innerhalb der Sticks vorgeht.

Bei Kerosinstartturbinen zeigt sich dieser Effekt nicht.


3) Vorbeugung:
Durchblasen der Treibstoffzuleitung mit Pressluft oder Pumpe nach dem Abstellen (vor Allem vor einer längeren Pause), um das System für den nächsten Gasstart zunächst leer zu haben, bis der gewollte Kerosinfluss von der Pumpe kommt.

So kokelt in der Gasvorwärm- und Anlaufphase kein Rest länger in den Sticks dahin, bevor durch den ECU Befehl die Pumpe bei der entsprechenden Temperatur einsetzt und das Hochlaufen unter Kerosin danach ohne Gas weitergeht.
Früher, als es noch mehr Gasstartturbinen gab, stand das in den Handbüchern.


4) Selbsthilfe:
Startet oder läuft das Triebwerk bereits schlecht, hilft es oft, das System (direkt am Triebwerk) mit 1ml Bremsenreiniger unter Druck (Alfred verwendet einen modifizierten Hydraulikpumpzylinder) zu bespülen und gleich danach abzusaugen, etwa 5x hintereinander.
Das löst den Belag innen an den Sticks.
Ich habe das schon mit einer 2ml Spritze (Konus passt in den Festo Anschluss) gemacht.
Bringt das keinen Erfolg, muss die Turbine (Sticks/Verdampferringeinheit) überarbeitet werden.

Über diese Informationen und auch die umfassende Hilfe (Überholung und Modifikation der Turbine) von Alfred habe ich mich sehr gefreut.

Auf seinen Anstoß hin habe ich die Fakten hier noch klar auf den Punkt gebracht zusammengestellt.

Meine TJ67mini, mittlerweile ein betagtes Triebwerk, arbeitet zuverlässig wie ein Traktordiesel Flug für Flug.

Nach einigen Modifikationen durch ihn hat sie eine deutlich verkürzte spool up time, etwas mehr Leistung und etwas weniger Verbrauch (im Zwischengasbereich).

Das ist das letzte von Frank gebaute Triebwerk in der 80N Klasse, ich hoffe, sie noch sehr lange zu betreiben!