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kalt!

GC

User
Welchen Einfluß hat eigentlich die Temperatur auf die Segelleistung? Wenn es kalt wird, wird die Luft dichter, also fliegt man im Bereich größerer Re-Zahlen. Sinkt der Segler dann schneller oder langsam? Fliegen wird er wohl langsamer.
 
Luft ist dichter, Geschwindigkeit und Sinken geringer. Der Rest wurde (mit umgekehrtem Vorzeichen, Fliegen in der Höhe) gerade in Bertrams Sinkgeschwindigkeits-Thread diskutiert.

@Stefan: In der Zahl 70 steckt die kinematische Zähigkeit der Luft. Ich gehe davon aus, dass die von der Temperatur auch nicht ganz unabhängig ist. In Flüssigkeiten hängt sie sogar stark davon ab. In der Definition der KZ ist die Dichte mit enthalten, schon allein darüber ergibt sich ein Zusammenhang.
 
Genau genommen ist

Re = (Rho * v * t) / eta - die 70 als Annäherung für Rho/Eta dienen der Vereinfachung von Überschlagsrechnungen

Sowohl die Dichte Rho der Luft als auch die dynamische Viskosität (Zähigkeit) der Lust sind temperaturabhängig. Da die Zusammenhänge nicht linear sind kann nicht allgemein gültig bei tieferen Temoperaturen ( Rho steigt, Eta aber auch) von größeren Re Zahlen ausgegangen werden.

Frage ist nebenbei auch, ob man den Einfluss der Temperatur auf die Re Zahl neben Thermik- und Steuer(fehler)-Einflüssen überhaupt merkt... ;)

Gruß,
Eric
 
Inspector_E schrieb:
Frage ist nebenbei auch, ob man den Einfluss der Temperatur auf die Re Zahl neben Thermik- und Steuer(fehler)-Einflüssen überhaupt merkt... ;)
Yep. Was man aber merkt, ist der Einfluss der bei diesen Wetterlagen häufigen hyperstabilen Schichtung der Luft (Inversion) auf die Flugeigenschaften; alles so träääääge heute.
 
Geringfügig, ja. (Man muss sich bewusst sein, dass hier die Wurzel der Kelvin-Temperatur eingeht. Wir reden also von einer Differenz zwischen Sommer und Winter von um 10%, auf die Sinkgeschwindigkeit dann noch 5%.)

(Wenn nicht doch eine tiefere Re-Zahl resultiert, die dann wieder negativ wirken würde.)
 

Chrima

User
Wir wissen ja alle, dass es auf heissen, hochgelegenen Flughäfen am schwierigsten ist einen Airliner in die Luft zu kriegen. Ebenso kann ein voll getankter Jumbo nicht so hoch fliegen, wie ein „Halb-leerer“.
Müsste ja dann schon bedeuten, dass geringe Dichte (verursacht durch Wärme und geringen Atmosphärischen Druck) abträglich für den ca-Wert eines Flügel-Profils ist.

Grüsse
Christian
 
Chrima schrieb:
Müsste ja dann schon bedeuten, dass geringe Dichte (verursacht durch Wärme und geringen Atmosphärischen Druck) abträglich für den ca-Wert eines Flügel-Profils ist.
Das stimmt zwar, ist aber nur die halbe Miete. Das grössere Problem ist der niedrigere Massendurchsatz der Triebwerke und die damit abnehmende Leistung.
 

Chrima

User
Also nur ein stärkeres Triebwerk her und ich kann mit gleicher Geschwindigkeit rotieren und den selben Anstellwinkel erreichen ?
 

HFK

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MarkusN schrieb:
Das stimmt zwar, ist aber nur die halbe Miete. Das grössere Problem ist der niedrigere Massendurchsatz der Triebwerke und die damit abnehmende Leistung.
Das trifft aber nur für die hohe oder höhere Temperatur zu. Ein voller Jumbo schafft nur etwa 32.000 Fuß, wenn er leichter wird, gehts dann bis 39.000.
Airbus A340 dagagen schaftt mit seinen schlappen Triebwerken auch voll die Gipfelhöhe (mit laaangem Anlauf) weil die Fläachen optimiert sind. :D (besseres Profil?)
 
Chrima schrieb:
Also nur ein stärkeres Triebwerk her und ich kann mit gleicher Geschwindigkeit rotieren und den selben Anstellwinkel erreichen ?
Das dann doch nicht. Ca max und Alpha max dürften zwar gleich bleiben (Re-Zahl-Einflüsse in der Grössenordnung sind bei weitem nicht so gravierend wie im Modellflug). Aber wegen der geringeren Dichte liefert der Flügel halt doch weniger Auftrieb.
 
HFK schrieb:
(besseres Profil?)
Flächenbelastung? Leistungsgewicht? Aerodynamisch sauberere Auslegung? Da gibt es viele Einflussgrössen. Die gewichtsabhängige Dienstgipfelhöhe beim Jumbo dürfte schon v.a. auf den fehlenden Auftrieb wegen fehlender Luftdichte zurückzuführen sein. Oder der fliegt schlicht nicht mehr wirtschaftlich beim dann nötigen hohen Anstellwinkel.
 

Chrima

User
MarkusN schrieb:
...Aber wegen der geringeren Dichte liefert der Flügel halt doch weniger Auftrieb...
Oder es fehlt ihm an Geschwindigkeit um erneut die selbe RE-Zahl zu erhalten, welche ihm erlauben würde das selbe ca-max zu erreichen ?

Im Prinzip braucht es auf einem hochgelegenen, oder in einer Hochtemperatur-Gegend gelegenen Flughafen nicht unbedingt mehr Leistung, sondern vor allem eine längere Rollbahn um die höhere Geschwindigkeit zu erreichen, welche notwendig ist das selbe Gewicht zu heben, wie anderswo. Darum hat Denver z.B. ein paar der längsten Pisten der Welt.

Ein Segelflieger muss dann also, in Ermangelung eines Antriebs, die Erdanziehung bemühen um schneller fliegen zu können. Die ganze Polare verschiebt sich und unterm Strich entsteht, wie man es auch dreht und wendet, ein Leistungsdefizit! Das heisst das geringste Sinken wird höher. :cry:
Grüsse
Christian
 

HFK

User
MarkusN schrieb:
...Die gewichtsabhängige Dienstgipfelhöhe beim Jumbo dürfte schon v.a. auf den fehlenden Auftrieb wegen fehlender Luftdichte zurückzuführen sein. ...
Ja, so ist es.
 
Da Du ja offenbar Profi bist, Interessefrage:

Mit welchem AOA ist so ein Heavy an der Dienstgipfelhöhe unterwegs? Geht das in ähnliche Grössenordnungen wie im Langsamflug in tieferen Schichten? (Ohne Landehilfen, natürlich.)
Oder bleibt man im Bereich der optimalen Cruise-Bedingungen?
 

Chrima

User
MarkusN schrieb:
..Mit welchem AOA ist so ein Heavy an der Dienstgipfelhöhe unterwegs...
Hallo Markus
Da bin ich dann auch mal gespannt was der Herman dazu weiss.
Ist wohl noch auf einem Aus-Flug ?
Allerdings glaube ich dass die meisten Liner gar keine AoA-Anzeige haben. :confused: Die arbeiten ja vor allem mit dem künstlichen Horizont.
Müsste man versuchen heraus zu finden, mit welchem Anstellwinkel so ein Flügel an den Rumpf gebaut wird. Dann könnte man die Werte vom Horizont verwenden, unter Voraussetzung der Flieger hält auch die Höhe bei.
Was tippst Du ?
Meiner Meinung kann das nicht viel sein, vielleicht 4-5 Grad, ansonsten bremst doch der Rumpf die ganze Fuhre zu sehr ab !? ;)
Grüsse
Christian
 

HFK

User
AOA = Angle of attac

AOA = Angle of attac

Ist der Anstellwinkel des Rumpfes oder auch die Pitch. Und die wird auch angezeigt. Bevor hier einer meint ich schmücke mich mit fremden Federn:

Ich bin nur ein interessierter Vater.

Auch schon oft beobachtet was die da so machen. Nun zu der Frage: Die fliegen in clear configuration immer so um die 1 bis max 2° AOA. Wie weit die Fläche angestellt ist, ??? Ist aber nicht sehr viel viel mehr denn beim Start gehen die schon deutlich über 10°. Das richtet sich nach Beladung GC und Speed. Die crusing speed ist entsprechend der Höhe und die gibt die Flugkontrolle oder auch schon mal der Flieger vor. Die fliegen immer IAS also was angezeigt wird relativ konstant und da ist dann die abnehmende Dichte bei größerer Höhe drin. TRS steigt dann natürlich. Der AOA wird praktisch auch immer gleich geflogen.

Wie gesagt Jumbo wenn er richtig voll ist, kann er ab FRA erst einmal nur 29.000 Fuß Die Triebwerke könnten mehr, aber dann müsste er so schnell fliegen, dass er in den kritischen mach Bereich kommt. Wenn er leicht ist, sind 40.000 oder 41.000 drin. Airbus kann das besser, nur mit geringerer Steigleistung.
 
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