Kugellagergröße Magnum 15XLS

Hallo !

Hat jemand zufällig die Kugellagermaße vom Magnum 15XLS Parat (der Blaukopf) ?
Ist auch baugleich mit dem P.H. und ASP 2,5er Blaukopf.

Vielen dank im Voraus
Sebastian
 
Hallo Sebastian,

Dr Google hilft, das 7 x 17 x 5 ist zum Beispiel ein 619/7 -Z. Zeit für die Suche 5 sec.

Gruß

Mathias
 
Ja, mit den Maßen dann googeln geht schnell, die aber erstmal haben dauert aber ;) (Hab einen von meinen Motoren dann am Abend auseinandergebaut)
Hab mir mal was feines gegönnt, C3 vorn und C3 Hybrid hinten, mal sehen, was es bei so einem Motor bringt. (rein von der sache könnte der Motor aber schon ab Werk c3 vorn haben, da war ganz schön spiel möglich)

Einen selbstgemachten Kopf für Turbokerzen hat er ja schon..


IMG_3895klein.jpg
 
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Hallo,

die Hybrid bringen eigentlich nicht viel. Die Kugelqualität ist schlechter als bei Stahl. Hybridlager werden eingesetzt wenn Stromdurchgang oder Verschmutzung ein Thema ist.
C3 ist OK wenn die Lagerung angestellt ist.

Gruß

Mathias
 
Hallo Matthias !

Das stimmt so nicht ganz bei Modellmotoren.
Wir haben das auch schon mal diskutiert.
Lies dir mal einige Sachen an, auch an dieser Stelle der hinweis auf die FMV -Story Metkemejer. Dir fehlt da auf dem Gebiet der Kurbelwellenlagerung von Modellmotoren einfach etwas Spezialwissen.
Ich bin nicht bereit und hab auch nicht die Zeit, allen alles 5x zu erklären.
VG,
Sebastian
 
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So. Lager sind da, haben sogar einen Kunststoffkäfig.
Beides C3, kleines normal, das große hybrid. Soll auch C3 sein, fühlt sich aber momentan nicht so an.
Ich baue die mal über das WE ein und mach mal ne Messung. Dann sieht man ja obs was bringt.. ;)
VG,
Sebastian

P.S. : Test-Sneak-preview

 
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Lager sind drin :
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Bei den einfachen Motoren scheint C3 auch schon was zu bringen.
Zumindest hat er schon im kalten Zustand deutlich weniger Reibung, das ist gut bei Motoren, die gedrosselt werden sollen und dadurch nicht so warm werden.
Die Lagersitze sind ja bei so einfachen Motoren auch nicht so ultrapräzise fluchtend, da hilft das denke ich auch.
Wenn der Schnee weg ist, gibts tests.
Übrigens, bei dem Force 15 aus dem Video oben sind die Lagersitze schön Stramm, die Lageraußenringe sind bei Betriebstemperatur fest, jedoch muss ich da auch auf C3 gehen, da die Lagerluft durch die Stramme passung auch im warmen Zustand zu klein ist. Da muss ich mir erstmal ein Werkzeug zum Lager ziehen bauen.
Jedenfalls hat die Welle im Lager gedreht, zum glück noch halbwegs rechtzeitig bemerkt :
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Die Lager haben an den Kontaktflächen auch die leichte Anlauffarbe.
VG,
Sebastian
 
Hallo !
Hab Ihn kurz angehabt : 16900 touren mit der Graupner 7x5 - die ist ein ganz schöner Prügel.
Sonst drehte er die je nach Wetter auf 16700 bis 16800. Also etwas Drehzahl gab es schon durch die C3 Lager. Was aber viel interessanter ist, der Motor ist unempfindlicher gegenüber zu magerer Einstellung. Man kann ihn auf die Peakdrehzahl einregulieren und dann etwas weiter runter auf 16500-16700 mager drehen, das hält er ohne abzukochen und braucht nur wenig Sprit. So 10 Sekunden lang schaffte er knapp unter 16k bis 16200.
Das will vielleicht jemand nutzen, der Wettbewerbe fliegt, z.B. beim Aircombat oder beim Fesselflug laufen die Motoren gerne mal zu mager. Dieses Verhalten kenne ich sonst nur von besseren Motoren.
Bin mal gespannt was er bei warmen, trockenem wetter macht, da ist ja noch ein bisschen was zu erwarten.
Ich freu mich jedenfalls, der Motor war gerne thermisch instabil, wenn man etwas Leistung gefordert hat, das ist jetzt vermutlich besser.
 
P.S.: Wenn der Drehzahlzuwachs in etwa der Leistung entspricht, die sonst durch die Reibung verlorengeht, muss der Motor durch die C3 Lager bei der Drehzahl in etwa 10W weniger Wegkühlen. Das erklärt auch, warum er bei der zu mageren einstellung ewig auf den 16700 drehen kann, da der Motor da vorher an der thermischen grenze war. Da ist er bei der zu mageren Einstellung nun wieder, braucht aber weniger Sprit...
 
Hallo !
Kurzes update :
Habe die Kompri noch etwas angepasst und heute noch mal die 7x5 getestet : 17070 RPM, also sichere 17000
Die Drehzahl mit der schweren Graupner Super Nylon ist echt eine Hausnummer.
habe durch den Einbau der C3 Lager 300 rpm gewonnen, bei thermisch stabilerem Lauf

VG,
Sebastian
 

Wilf

User
Servus Sebastian,

in MFI, Ausgabe 7/2021, Seite 42ff, gibt es den ersten Teil eines Beitrags vom B. KRAUSE zum Tuning von Zweitakt-Modellmotoren.
Im Abschnitt "Verbesserung des mechanischen Wirkungsgrads" ist ziemlich genau das beschrieben, was Du gerade mit dem P.H. machst.
Für Dich werden im Beitrag keine Neuigkeiten drin stehen. Dem normalen Modellflug-DAU* mag doch das eine oder andere unbekannt sein.

* DAU = dümmst anzunehmender User
 
Na, schraub mal eine Graupner Super Nylon 7x5 auf deinen 2,5er und schau mal, was der damit schafft :)
Kommt ja auch auf die Last an..
Kleinen Prop verwenden kann ja jeder :)
 

GJodel

User
Und wo ist das Problem bei 7x5 ?
Schau die Lager zu ändern bringt nicht al zu viel, schau Dir lieber mal die Strümungskanäle an und den Auslas an da kann man mehr Leistung gewinnen. Ach so den Vergasertrichter nicht vergessen.

Gruß
Sammy
 
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Wilf

User
Servus Sammy,
Na ja 17000 Umdrehungen sehe ich als Normal für ein 2,5 Motor bin andere Drehzahlen für 2,5 Motoren gewohnt. ...
Hinter einer SN 7x5 bin ich mit Expansionsschalldämpfer nicht einmal in die Nähe des 17.000ers gekommen.
Meine FP15 bleiben mit dieser Last deutlich unter 15 kU/min.
Ein MVVS wird es selbst mit Reso kaum schaffen, aber da steht eine protokollierte Messung noch aus.

Von welchen 2,5ern bist du solche "anderen" Drehzahlen gewohnt?
 
Hi Sammy, den BWF kenn ich gut, habe davon auch einige, den R habe ich auch. Der S schafft keine 17000 mit der SN 7x5 am Boden, das habe ich an mehreren Exemplaren gemessen.
Der R müsste das schaffen.
Der S schafft mit einer 8x3 Master Airscrew ohne Reso und mit Turbokerzenkopf knapp 20000, ich halte 30000 am Boden mit so einem Propeller selbst mit dem R und Reso für nicht machbar. Hast du den Prop noch, mit dem du die Drehzahl gemessen hast ? Bist du da F1C geflogen ?
Man muss auch aufpassen, dass man nicht Äpfel mit Birnen Vergleicht. Der BWF R hat ein 8mm Venturi (Magnum 5,5mm) und eine viel Größere Kurbelwellenbohrung, einen Kolben mit hohem Siliziumanteil, einen Flach auf der Buchse sitzenden Zylinderkopf und eine viel längere Einlaßsteuerzeit als der Magnum. Durch die lange offene KW muss man den R drehen lassen. Das Ziel beim Magnum war nicht Leistung ohne Rücksicht auf drehzahl, sondern Leistung bei gegebenem Prop. Eine 7x5 ist beim RC eine gängige Größe, wird beim RC-Aircombat genutzt und es gibt auch zwei Fesselflugrennklassen, wo der Prop eingesetzt wird. Dort hab ich übrigens mal kapital verloren mit einem BWF, weil der mit der 7x5 nicht wirklich funktioniert, die ist für den Motor zu groß. Das Teil hatte zwar schön Leistung, ist aber abgekocht, schlecht für restarts . Was beim BWF noch erschwerend hinzukommt ist, dass der mit dem Heckauslass in fast kein Modell passt, da muss man immer umstricken. Zum rumrüpeln hab ich meine F2D Motoren, leider kann man die nicht mehr an vielen Orten fliegen. Die drehen so 30000 in der Luft ohne Reso mit ca. 170x95mm Propellern (einlass ist limitiert auf d 4mm durchlass). Die haben übrigens C3, stellenweise sogar C4 Lager und den Linksgewindealuring, von dem Bernhard in dem bericht schreibt.

Viele Grüße,
Sebastian

P.S.: mein R - leider Reso noch etwas lang :

 
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Wilf

User
... habe durch den Einbau der C3 Lager 300 rpm gewonnen, bei thermisch stabilerem Lauf
Darum geht es wohl bei dieser Tuningmaßnahme. Bevor man den Ein- und Auslassfenstern zu Leibe rückt, muss man zuerst die internen Verluste des Motors verringern.
Die 10 Watt, die der Motor weniger wegkühlen muss, sind jetzt nicht die Welt. Aber trotzdem ist das eine Arbeit, die gemacht werden muss, bevor man irgendeine Steuerzeitenänderung angeht.
Ich habe Fora-Motoren gesehen, da senkt sich das Propellerblatt, wenn Du eine Seite des Propellers scharf ansiehst. Ein gleitgelagerter Motor bleibt im Vergleich dazu selbst bei Betriebstemperatur noch teigig.
 

Bernd Langner

Moderator
Teammitglied
Hallo Wilfried
Gut beschriebn
Bevor man den Ein- und Auslassfenstern zu Leibe rückt, muss man zuerst die internen Verluste des Motors verringern. Bevor man den Ein- und Auslassfenstern zu Leibe rückt, muss man zuerst die internen Verluste des Motors verringern.
Das liest man auch in den einschlägigen Büchern wenn es um Tuningmaßnahmen geht.
Gutes Beispiel der MVVS Quickie da wurde dem normalen 6,5cc Motor mit anderen Lagern leicht erhöhtem Auslassfenster
und größeren Vergaser einiges an Drehzahl mehr entlockt.

Gruß Bernd
 
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