Leitwerk beim RES-Segler

Hallo,

Ich eröffne zu dem Thema hier mal einen neuen Thread, nachdem der Thread "RES interational" damit etwas verstopft wurde.
Ich bin beim Bau des NORES am überlegen, mal etwas Neues in Sachen Leitwerksauslegung zu probieren. Folgende Versionen bieten sich an:
das gewohnte Leitwerk nach DLG-Vorbild- Höhenleitwerk vor Seitenleitwerk
die Umkehrung- Seitenleitwerk vor Höhenleitwerk
ein Kreuzleitwerk alter Art mit Scharnierlinien auf gleicher Höhe
ein Kreuzleitwerk mit Pendelhöhenleitwerk im F3J-Stil
ein V-Leitwerk

Gruß Hans
 

mipme_kampfkoloss

Vereinsmitglied
Teammitglied
Ich werde diesmal ein v-Leitwerk probieren und hab dazu ein excel File gefunden mit dem man die drelaschen Parameter berechnen kann (eda, etc.). Kann da am Abend mal verlinken.



sonst bin ich sehr gespannt was bei dir rauskommt!
 
Schönes Thema, mit dem ich gerade experimentiere. Ich habe ein Modell mit dem Höhenleitwerk vor den Seitenleitwerk (A) und ich habe das Modell mit der umgekehrten Version (B). Ich mache gerade Testflüge. Mein Ansatz war, dass ich glaube, dass mit Option A der Luftstrom des höhenleitwerk die function von das seitenleitwerks stört und dass dies einen großen Einfluss had bei das Fliegen in einer thermischen Blase hat. Was mir bisher aufgefallen ist, ist, dass ich in einer Blase stabiler fliegen kann, aber auch kürzer wenden kann.
 

jafo1

User
Hallo Hans,

ich habe ja schon erwähnt, dass ich die Position von HWL Und SWL beim nächsten Rumpf mal tauschen werde. Mein einziges Argument ist Neugier. Da ich meine Leitwerke eh Freestyle baue, lasse ich mich auch gerne überraschen!
 

Dix

User
Also prinzipiell würde ich die Leitwerke vollständig voneinander trennen.
Der Grund liegt einfach in
1. Keine Interferenzwiderstände (Wirbelzöpfe) wegen gemeinsamer Kanten.
2. Wir versuchen ohne Ablösung an den Steuerflächen zu fliegen. (Bzw nur mit Thermiablösung :D) Damit sollte das hinterherfliegende Leitwerk auch hinreichend saubere Anströmung haben.

Ich folge der Argumentation von Robert.
Bei den SALs ist das SLW hinten für maximale Kursstabilität beim Start. Die brauchen wir hier nicht in diesem Maß. Deshalb würde ich wie bei den alten Freifliegern das HLW hinten anbringen und das SLW davor. Auch kann das SLW kleiner sein, wenn es nicht im Nachlauf des HLWs ist.
 

mipme_kampfkoloss

Vereinsmitglied
Teammitglied
Sodalle, hier der Link:


Da gibt es zwei Files / Excels: "Sailpane Calc Cruciform Tail" und "Sailplane Calc V-Tail".
Für den Fall der Fälle auch einen Konverter von A nach B und wieder retour.

Ich habe noch keine! praktischen Erfahrungen damit. Einzig, dass die hinterlegten Formeln von Mark Drela ersonnen und bei seinen Modellen verwendet wurden. Vielleicht nützt es ja bei der grundsätzlichen Dimensionierung.
 
...und ich war wohl falsch, daher poste ich hier noch einmal meine Frage:
Was spricht gegen ein SLW unter dem Rumpf auf Höhe des HLW? Ne Trennung wäre vorhanden, es könnte kleiner ausfallen, da größerer Hebel und bei der Landung könnte es gegen Kringel helfen.
Ich bin noch nie RES geflogen und frage einfach nur, da mich die Klasse sehr interessiert.
 

mipme_kampfkoloss

Vereinsmitglied
Teammitglied
Ich möchte hier noch was theoretisches/berechnetes beitragen:

Ich habe es erst vor kurzem geschafft mich mit dem Berechnen des Kurvenfluges in AVL auseinander zu setzen.
Dabei lässt sich in AVL die Trimmung für einen Kreisflug genau ausgeben inkl. Ruderausschlägen.
Ich habe das für 20° (ca. 10m Kreisradius) und 40° (ca. 5m) berechnet und was auffällt ist, dass das HLW immer wesentlich stärker ausschlagen muss um den Kreisflug zu halten. Für 40° sind das < 1° am SLW und zwischen 6-8° am HLW bei einem CL von 0,7. Auch bei kleineren Auftriebsbeiwerten ist das Verhältnis der Ausschläge gut und gerne 1:5 oder 1:10.

Hier der Post im im Thread mit Ausgabe im AVL (recht weit unten): https://www.rc-network.de/threads/simulation-und-berechnung-des-kurvenflugs.806961/post-11914766

Meine Konklusio daraus ist, dass daher es sinnvoll ist, wenn das HLW effizienter ist als das SLW.
Darum würde ich mir das HLW auch nicht mit der Wirbelströmung des zweiteren reduzieren wollen.

Bei unseren RES Fliegern gibt es ja auch einige Aspekte, die den Flieger um die Hochachse träger machen:
- Die Schnauzen sind recht lang und es liegt viel Gewicht darin, damit man möglichst ohne Blei den Schwerpunkt erreicht.
- Die Auftriebsverteilung und damit der induzierte Widerstand am Außenflügel sind oft nicht ideal, da so die Steigleistung erhöht werden kann.
- Die V-Form welche für das Erzielen des entsprechenden Rollmoments benötigt wird, erhöht natürlich auch die Trägheit um die Hochachse.

Soweit meine Überlegungen. Nun bin ich gespannt, was hier rauskommt...
 

jafo1

User
Ich möchte hier noch was theoretisches/berechnetes beitragen:

Ich habe es erst vor kurzem geschafft mich mit dem Berechnen des Kurvenfluges in AVL auseinander zu setzen.
Dabei lässt sich in AVL die Trimmung für einen Kreisflug genau ausgeben inkl. Ruderausschlägen.
Ich habe das für 20° (ca. 10m Kreisradius) und 40° (ca. 5m) berechnet und was auffällt ist, dass das HLW immer wesentlich stärker ausschlagen muss um den Kreisflug zu halten. Für 40° sind das < 1° am SLW und zwischen 6-8° am HLW bei einem CL von 0,7. Auch bei kleineren Auftriebsbeiwerten ist das Verhältnis der Ausschläge gut und gerne 1:5 oder 1:10.

Hier der Post im im Thread mit Ausgabe im AVL (recht weit unten): https://www.rc-network.de/threads/simulation-und-berechnung-des-kurvenflugs.806961/post-11914766

Meine Konklusio daraus ist, dass daher es sinnvoll ist, wenn das HLW effizienter ist als das SLW.
Darum würde ich mir das HLW auch nicht mit der Wirbelströmung des zweiteren reduzieren wollen.

Bei unseren RES Fliegern gibt es ja auch einige Aspekte, die den Flieger um die Hochachse träger machen:
- Die Schnauzen sind recht lang und es liegt viel Gewicht darin, damit man möglichst ohne Blei den Schwerpunkt erreicht.
- Die Auftriebsverteilung und damit der induzierte Widerstand am Außenflügel sind oft nicht ideal, da so die Steigleistung erhöht werden kann.
- Die V-Form welche für das Erzielen des entsprechenden Rollmoments benötigt wird, erhöht natürlich auch die Trägheit um die Hochachse.

Soweit meine Überlegungen. Nun bin ich gespannt, was hier rauskommt...
Hallo,
ich bin ja mehr der Probiertyp, aber ich finde es Klasse, wenn Modellflieger wie du, die Diskussion auch mal ein Stück weit theoretisch hinterlegen! Respekt! Ich lese gerne aerodynamische Betrachtungen! Bei den Freifliegern (Thermiksense) haben ich kürzlich einen Bericht über die sogenannte Abwinddelle gelesen. Den Begriff kannte ich nicht, obwohl ich mich seit Jahrzehnten mit Aerodynamik beschäftige. Für mich sind dann solche Beiträge, und da gehört deine Betrachtung dazu, eher der Trigger, um einfach mal was Neues zu probieren. Ungeachtet dessen, würde ich als ein weiteres Kriterium auch das Stabilitätsmass mit hinzu nehmen. Immerhin rutscht ja das HWL um etwa 10 cm nach hinten und das Stabimass verändert sich je nach Schwerpunkt nicht ganz unerheblich zum Positiven.

Gruß Karsten
 
T-Leitwerk!

Hallo,

hier mal ein paar Bilder vom RES 2014 in München. Nein- nicht falsches Thema.

Ab dem Bild 14 sieht man einige Bilder von Gerhards T-Leitwerksegler. Wollte nur mal zeigen, dass auch das möglich wäre. Klar werden jetzt wieder viele Einwände kommen, wie schlechte Massenverteilung usw.. Aerodynamisch ist es jedenfalls sehr gut. Bei den Manntragenden gibt es kaum noch andere Leitwerksformen als das TLW. Zumindest bei einem E-RES, wo man vorne eh schon das Gewicht vom Motor usw. hat, wäre es eine Überlegung wert. Ein leichtes HLW bei RES wiegt kaum mehr als 15g und könnte dadurch, dass es weiter hinten liegt, sogar noch etwas kleiner gebaut werden. Genau wie das SLW, weil das kaum von einer störenden Strömung beeinflusst würde. Auch eine Mono-Bremsklappe würde sich nicht so negativ auf das HLW auswirken.
Ist mir klar, dass kaum ein Wettbewerbspilot das bauen wird. Aber es lesen ja auch viele "Freizeit-RESler" mit, die keine Wettbewerbs-Ambitionen haben. Für die wäre es vielleicht mal einen Versuch wert.
Gerhard hat damals jedenfalls mit dem T-Leitwerkler Wettbewerbe gewonnen.


Hoffe, ich werde jetzt nicht zerrissen, aber das habe ich im RES-Forum eh noch nicht erlebt.

Gruß
Dietmar
 

Papa14

User
Ich erlaube mir, meine Meinung als Blinder unter den vielen Sehenden einzustreuen ... die Herren Aerodynamiker werden vielleicht andere Ansichten haben, aber das streng wissenschaftliche Gedöns in einer Will-Spaß-haben-Klasse ist mir wirklich zu viel.

Ich bin kein übertriebener Freund von V-Leitwerken, aber gerade in der RES Klasse macht das wirklich Sinn.
- Einfache Steckmontage, hält ohne Tesa und ohne Schrauben. Verhältnis Gewicht/Stabilität absolut OK.
- Geringste Probleme beim Landen im hohen Gras
- Wer mag, kann sich mit Mischverhältnissen und Differenzierung austoben.
 

jafo1

User
Hallo Peter,
"streng wissenschaftliches Gedöns" ist doch ein wenig übertrieben, oder? Wir reden hier doch nur über ein wenig Theorie und ich bin mir ziemlich sicher, dass du und die meisten das auch schon für sich betrachtet haben! Wenn du dann am Ende bei deinem favorisierten V-Leitwerk den Mischer nimmst oder differenzierst, dann machts du das doch auch nicht, nur weil deine Funke es als Funktion anbietet?!

Gruß Karsten
 
Peter spricht mir aus der Seele

brauchts bei unseren "Geschwindigkeiten" wirklich so einen wissenschaftlichen Aufwand?
Ich stehe auf Leitwerke ala Mark Drela, der Herr Drela hat sich vor 20 Jahren sicher was dabei gedacht, soooo lang ist das ja auch nicht her;)
Ich kann mein HLW mit einer Schraube ab und an montieren.
UND ich hatte noch nie den Eindruck diesen DG oder den ganzen Wettbewerb wegen der Leitwerke versemmelt zu haben.
Ja, V-LWT könnt ich mal probieren.
Ach ja, mit dem Zach Wolfgang gabs immer wieder die Diskussion bezüglich HR unter dem Heckrohr.
Zum einen wegen hoch auf Zug, zum anderen sprach er von weniger Verwirbelung auf das HR von der Endleiste. (unprofessionelles Gedächtnisprotokoll)
 

mipme_kampfkoloss

Vereinsmitglied
Teammitglied
Vorab:
- V-Leitwerke sind grundsätzlich im Geradeausflug eine Spur effizienter als ein Kreuzleitwerk, da die Gesamtoberfläche etwas geringer ist.
- V-Leitwerke sind für einzelne Steueraufgaben etwas weniger effizient als Kreuzleitwerke, da ja immer Höhe und Seite kombiniert gesteuert wird
Die meisten Untersuchungen kommen daher zu einem Unentschieden bei der Gesamtbetrachtung.

Beim T-Leitwerk - speziell beim Hochstart - wäre ich vorsichtig wegen des möglichen Deep-Stalls.
Es gibt genug Flieger die hervorragend damit fliegen und kein Stall Problem haben, aber man sollte wissen, dass es das gibt und sich nicht wundern wenn plötzlich das HLW nicht mehr wirkt. Es würde mich auch davor abhalten eine zentrale Bremsklappe zu nutzen...

Um hier (für mich) abzuschließen: ich baue aktuell eine Version mit V-Leitwerk rein aus Gewichtsgründen, damit ich die Nase vorne kürzer bauen kann. Dass die E-Resler vorne so schwer sind, kann ich mit meinen Ausführungen nicht bestätigen. Die Elfe vom Georg Kraus fliege ich mit ca. 10-15g Gewicht vorne...
 

Papa14

User
"streng wissenschaftliches Gedöns" ist doch ein wenig übertrieben, oder? Wir reden hier doch nur über ein wenig Theorie und ich bin mir ziemlich sicher, dass du und die meisten das auch schon für sich betrachtet haben!
Öhm ... nein. Interferenzwiderstände, AVL, CL, Abwinddelle und Stabilitätsmass sind mir vollkommen Banane. :D

Wenn du dann am Ende bei deinem favorisierten V-Leitwerk den Mischer nimmst oder differenzierst, dann machts du das doch auch nicht, nur weil deine Funke es als Funktion anbietet?!
Doch. Im Unterschied zu manch einem Jüngeren hab ich noch gelernt, wie man Differenzierung mit den Ruderhörnern vermeidet / erzielt, aber ganz ehrlich, seitdem das die Funke kann, stell ich mich nimmer hin und versetze nachträglich Ruderhörner ... :p

Ach ja, mit dem Zach Wolfgang gabs immer wieder die Diskussion bezüglich HR unter dem Heckrohr.
Zum einen wegen hoch auf Zug, zum anderen sprach er von weniger Verwirbelung auf das HR von der Endleiste. (unprofessionelles Gedächtnisprotokoll)
Jaja .... Höhenruder auf Zug ... er hat dabei nur vergessen, dass er HR auf Zug auch einbauen kann, wenn er das Zugseil VORNE am HR anbringt. :cool:
(RIP - Hab leider kürzlich seinen Turbo geschrottet)
 
Ich hab den superleichten RES vom Nichtflügler (siehe Profilbild). Carsten hatte den aus Gewichtsgründen mit einem V-Leitwerk gebaut. Die Seitenruderwirkung war für mich zu schwach, und deshalb hab ich ein, nur wenig schwereres, Kreuzleitwerk gebaut. Das brachte eine deutliche Verbesserung der Richtungssteuerung. Weil Carsten das V von oben angelenkt hatte, hab ich jetzt auch Höhe auf Zug. Das Leitwerk ist nur verschraubt. Zwei Kohlestäbe im Seitenleitwerk werden durch Höhenleitwerk und Rumpfrohr gesteckt (die überstehenden Enden muss ich endlich mal kürzen). Das Seitenleitwerk hat unten einen Sperrholzstreifen mit aufgeklebten M2-Muttern, und das Ganze wird von unten verschraubt.
Carsten hat die schwarzen Heckrohre zum Schutz vor Sonne mit einem Hauch weisser Farbe versehen, da muss ich noch nachbessern.
IMG_20210120_110025.jpg
IMG_20210120_105956.jpg

Gruß Hans
 
Noch eines
IMG_20210120_113552.jpg

Dieses Pendelhöhenleitwerk hat jahrelang treuen Dienst an meinem Resolution gemacht, bis ich den wegen schlechter Stromsteckverbindung gecrasht hab. Eingeklebter 4mm Kohlerundstab im Seitenleitwerk, langes aussenliegendes Ruderhorn und Verbindung vorn durch 1mm Stahl.
IMG_20210120_113516.jpg
 

Dix

User
Mahlzeit!

Bei den Manntragenden gibt es kaum noch andere Leitwerksformen als das TLW.
Vorsicht. Die Anforderungen sind da andere.
- Trudelsicherheit. (Das SLW darf nicht vom HLW abgeschattet werden, sonst ists Essig mit dem Ausleiten!)
- Bodenfreiheit. (Eine Außenlandung im Getreide und das HLW vom Kreuzleitwerk ist abgerissen!)
- Flugleistung. (Geringste Anzahl von gemeinsamen Kanten wegen Interferenzwiderständen!)
- Keine Trennung der beiden Leitwerke (Begrenzung von Rumpflänge und Gewicht!)
- Haben wir schon immer so gemacht! (=Etablierter Standard)

Modellbauer können und dürfen gerne weniger kompromissbereit sein.
Ein neues HLW ist schnell gebastelt, wenns kaputt ist...


T-Leitwerk! ... Aerodynamisch ist es jedenfalls sehr gut.
Etwas Positives ist mir noch dazu eingefallen: Das HLW wirkt wie eine Endscheibe aufs SLW. Heißt also eine Verbesserung der SLW-Wirkung bei gegebener Größe.
Aber ob das den Massen- und Strukturdynamik-Nachteil wettmacht?
 
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