Meßwerte von LRK's

Heinz-Werner Eickhoff

Vereinsmitglied
Hallo LRK-Freunde,
ich darf hier Meßwerte von Ludwig Retzbach ,einen der LRK-Väter veröffendlichen. Viel Spaß beim stöbern und studieren. Ich bedanke mich schon hier für die umfangreichen Meßreihen und Auswertungen.

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Messwerte von LRK-Motoren

LRK-Motoren sind seit längerer Zeit fester Bestandteil dieses und anderer Foren. Immer mehr Anbieter offerieren LRK- Komponenten oder (teil-)fertige Maschinen.

Für einen der Startinitiatoren und aufmerksamen, wenngleich auch bislang überwiegend passiven Verfolger dieser Szene ist dies eine hocherfreuliche Entwicklung. Allerdings bleibt auch festzustellen, dass die Ursprungsidee sehr unterschiedlich umgesetzt und zuweilen überstrapaziert wird. Der LRK ist dabei, seinen Platz im E-Flug neben anderen Motorkonzepten zu behaupten. Dabei zeigt sich, dass nicht jede Kombination aus weniger Wicklung und mehr Magnet(en) einen technischen Fortschritt bedeuten muss. Hilfreich ist es andersrum auch nicht, wenn mit „Pseudomessungen“ (aus PR-Gründen ) überhöhte Erwartungen geweckt werden, die der Wirklichkeit nicht standhalten. Diese bekommen dann vor allen seriös argumentierende Hersteller gleicher oder anderer Motorenkonzepte zu spüren.

Hierzu zwei Extrembeispiele:
1. Sog. LRK- Motoren in der 540er Gewichtsklasse anzubieten, die dann nicht mal 70 % Wirkungsgrad erreichen, ist schon ziemlich dreist. Für solche Motoren braucht keiner in seinem Keller zu schwitzen oder gar Geld auszugeben; so was hat man schon irgendwo rumliegen!
2. LRK- Motoren, die bei Gewichten um die 250 g und Strömen nahe 30 A Wirkungsgrade von 92 % erreichen sollen, halte ich für einen Aprilscherz ! 90 % -Werte (s.u.) erreicht man bislang in dieser Motorgröße nur mit Lehner- oder HB-Motoren, bei Drehzahlen weit jenseits der 25000 rpm, die dann zwingend ein Getriebe brauchen, womit sich dann die Propellerwelle automatisch wieder auf dem Boden der 83 ...86 % bewegt. Soviel erreicht übrigens ein LRK von ca. 35 mm Durchmesser bei einer Baulänge von 20 mm, dann, wenn man beim Bau keine wirklichen Fehler gemacht hat. Wer beim Wickeln den letzten Quartratmillimeter zu nutzen versteht, mag noch 1 % draufsatteln. Dann ist aber ist aus physikalischen Gründen Schluss. Längere Motoren geraten tendenziell besser. Bei ihnen geht der Anteil der Wickelköpfe zurück. Wegen der freitragenden Rotorglocke finden derzeit jedoch Motoren bei ca. 30 mm Magnetlänge ihre Grenze. 90 %- Werte sind nur mit Blechen höchster Qualität machbar, die derzeit aber (meines Wissens) für Selbstbauer und Kleinhersteller nicht verfügbar sind oder bei niedrigen Drehzahlen und extrem niedriger Ströme (für E-Flug, der in real existierender Luft stattfindet, uninteressant) vorliegt.

Etwas unverständlich ist für die Initiatoren, warum man bei manchen Nachbauten (torcman & axi) ohne erkennbare Not auf die Möglichkeit beidseitiger Montage verzichtet hat? Elektroantriebe finden sich schließlich immer häufiger in umgebauten Motormaschinen.

Ein letztes: Man sieht es den Messwerten (die dazu nicht mal auf Bruchteilprozente genau sein müssen) an, woran ein Motor leidet: Schlechtes Eisen oder zu wenig Kupfer. Ich werde dies an einigen Beispielen demonstrieren. Auch ein zu frühes Timing kostet Wirkungsgrad, vermindert aber die Gefahr, dass ein Motor bei hohen Strömen „außer Tritt fällt“.

Für die Luftschraubenempfehlung wurden aeronaut CAM Carbon - Schrauben herangezogen, da bei diesen nachgeprüfte n100-Werte vorliegen. Sie mögen als Orientierung für Praxiseinsätze dienen.

Ludwig Retzbach
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Michael Schöttner

Vereinsmitglied
Hallo Heinz- Werner und die anderen Mitleser,
dann mach ich halt den Anfang einer hoffentlich entspannten Diskussion:
Es ist ja bekannt, daß der eine oder andere Hersteller immer wieder mit Meßreihen aufwartet, die dann von anderer Seite wiederlegt werden. Sind denn die Unterschiede in den Prüfständen so groß? Sollten sich nicht mal alle Prüfstndbesitzer zu einem Vergleichsmessen treffen, damit dieses Aussage gegen Aussage endlich aufhört?
Es wäre doch der Szene mehr als hilfreich, wenn alle an einem Strang ziehen würden. Es hat noch keiner geschafft, die gesamten Verluste, seien es jetzt 10% oder 20%, den einzelnen Verlustverursachern zuzuordnen, um festzustellen, wo noch am meißten zu holen ist.
Macht doch den Anfang in Rotthenburg oder Aspach und stellt mal alles auf den Tisch!
Ich bleibe dabei, ob 70% oder 90% eta, wenn man damit Spaß am Fliegen hat, dann sind 10%eta hin oder her schei....egal!

Und jetzt schön weiterkommutieren,
Michael
 
Hallo,

Da ich Messungen mit Kuechenwage nur im Bereich +/-5% zustimmen kann, haben die meisten schon frueher in rco erkannt:

http://www.torcman.de/rco/Ludwig_Retzbach_Messungen.html

Meine Technik ist folgende:
http://www.torcman.de/eco/Pruefstand.html

und dahinter stehe ich.

Flyware:

Meine Bedenken hier sind, dass Flyware-Motor mit 0.8mm Wandstaerke, die zu Vibrationen und Auseinanderfallens des Motors gefuehrt hatte, das Gewicht angegeben wird, obwohl der Motor seit langen mit 1.2mm Rotor geliefert wird und unwessentich leichter ist als andere Motoren.

Torcman:

Sicherlich kann kein Erstlingswerk der kleinsten Version mit viel zu wenig Kupfer, zusaetzlich von den Kunden auf niedrigere Drehzahl (9800 anstatt 11800, also 20% langsamer) ausgelegt, was wiederum den besseren Wirkungsgrad der Luftschraue diennt, nicht den Wirkungsgrad bringen, was ein anderer Motor mit weniger Windungen und hoehere Drehzahl bringt. Das ist, hoffe ich mindestens, den meisten gelaeufig.

Um den Torcman zu beurteilen muss man faireweise den meistgebauten tm350-20-13 untersuchen:
http://www.torcman.de/rco/tm350-20-14w-2_085-Eta_Pin.gif

Uebrigens, der Torcman ist beidseitig montierbar und dadurch, dass die Achse nicht, wie bei anderen Herstellern, angeklebt/gepresst ist, sondern geschraubt, kann man die Achse entweder nach vorne oder nach hinten, sogar auf dem Flugfeld montieren.

Strecker:

Ich finde es schon sehr bedenklich, einen Motor, "Fruehwerk" genannt, 275/15 (mit 8.9cm2 magnetisch aktive Flaeche) mit einem 330/25 (21.4cm2 magn. aktive Flaeche) zu vergleichen. Es ist so, als ob man einen Fiat 800ccm mit 2liter (2100ccm um genau zu sein) Maschine vergleichen wuerde. Das ist unzulaessig. Herr Strecker hat sich, wie alle anderen, verbessert und das ist wichtig.

Bleche:

Es gibt keine WEMA-Bleche, sondern diese Bleche sind von der selben Stanzerei wie auch die Torcman-Bleche. Sie unterscheiden sich nur durch das Zentralloch: 13mm bei Flyware, 10mm bei Torcman.

Dadurch ist die Werbindung zwischen den Zaehen bei Torcman 50% breiter (4.6mm) als bei Flyware (3.1mm). Diese Werbindung traegt den gesammten magnetischen Fluss bei der LRK-SPS-Bewicklung. Um so breiter desto weniger magn. Widerstand, was sehr dem Eta diennt.

Motorenvergleich:

Da der Motor als Aufgabe eine Luftschraube zu drehen hat, und die wiederum besseren Wirkungsgrad bei niedrigerer Drehzahl aufweisst, ist es vorteilhaft die Drehzahl niedrig zu halten. Man kann also in einem Motor mehr Windungen, mit mehr Widerstand, benutzen, um besseres Eta bei der Luftschraube zu bewirken, oder umgekehrt. Das Motoren-Eta alleine besagt wenig.

Sofort wird sichtbar, dass, wenn man die Motoren nicht bei derselben Drehzahl vergleicht, tut man Birnen mit Apfel vergleichen.

Vergleicht man die Motoren bei einer, zufaellig fuer den Motor gewaehlten, Spannung, tut man einem Motor Gefallen, den anderen einen Nachteil. Deshalb ist es nicht ganz richtig die Motoren, mit unterschiedlichen spezifischen Drehzahlen, bei gleicher Spannung zu vergleichen. Man soll die Spannung so waehlen, dass der Motor seine beste Seite zeigen kann, jeder fuer sich.

Am besten entscheidet man sich fuer eine Drehzahl (nso=xxx) und varriert die Spannung bis fuer beide Motoren die gleiche Drehzahl rauskommt. Erst dann errechnete Etas haben eine Aussagekraft.

Speziell wenn man um Prozentpunkte vergleicht, ist die Variation von 10 auf 12V schon ganze 20%. Vielleicht sind die 10V fuer den einen OK, aber erst 13.4V fuer den Anderen.

Also eine Drehzahl waehlen und fragen mit welchen Eta kann der Motor bestimmte Leistung abgeben, z.B. mit welchen Eta kann ein LRK 400W abgeben, unabhaengig von der Spannung-Strom Verteilung. Diese naemlich kann man immer anpassen, wenn man die Windungszahl varriert.
 
Ich glaube es ist ersichtlich, für fast jeden, das Ludwig hier die Motoren nach bestmöglichem Eta getestet hat.
Die Etawerte steigen und sinken wieder.
Grundsätzlich halte ich 90% Werte auch für unrealistisch, anderseits finde ich auch 70% ok, wenn der Flugspaß dabei nicht zu kurz kommt.
Oft lässt das Modell auch gar nicht mehr Gesamt- Eta zu, da übergroße Luftschrauben, teilweise nicht nur hässlich sind, sondern auch beim Bodenstart stören könnten. :D
Ansonsten ist mir aufgefallen, das bei einigen Anbietern die Windungszahlen deutlich gesunken sind. Stellt überhaupt noch einer mehr mehr als 17 Windungen her?
Gruß Frank
PS Danke für die Mühe Ludwig
 

Thomas Moldtmann

Moderator
Teammitglied
Hallo Zusammen!
Also ich finde den exakten Eta-Wert für nicht ganz so wichtig. Entscheident ist doch, das es mit dem LRK-Prinzip möglich ist, das jeder sich einen guten Motor selber bauen kann. Dieser ist auch noch in der Lage einen grossen Propeller anzutreiben. Was wollen wir noch mehr.
Es ist natürlich interessant das ein professioneller Referenzmotor sehr gute Werte erreicht, das spornt die Selberbauer an ihre Motoren zu verbessern.

MFG
 
Hallo Michael,

Du hast natürlich recht, wichtig ist der Flugspass. Und deshalb sollten wir in Rothenburg o.d.T. und in Aspach nicht messen, sondern fliegen (so das Wetter dies zulässt). Nur, dass die Güte des Motors dabei gar keine Rolle spielen soll, soweit sollten wir dann wieder nicht folgern. Sonst hätte man sich die ganze Motorenentwicklung sparen können. Die Entwicklung des Elektroflugs lebt von so kleinen Prozent-Schrittchen.

Mit den Messungen an verschiedenartigen Motoren wollte ich herausfinden, wo die Grenzen des derzeitigen LRK-Konzepts liegen. Nach wie vor bin ich der Meinung, dass dies auch für Nachbauer, die über dieses Forum ihre Erfahrungen austauschen, von Interesse sei. Sie zeigen nämlich deutlich die Stärken und Schwächen dieses Motorprinzips auf und geben Hinweise, worauf man beim Bau achten sollte. Vergleiche lassen sich natürlich nur dort ziehen , wo genau vergleichbare Verhältnisse vorliegen (wie z.B. ein und der selbe Motor mit verschiedenen Controllern etc.). Doch das meinte ich dieser aufgeklärten Gemeinde eigentlich nicht mehr erklären zu müssen.

Wenn Peter Rother hierin nun schon wieder einen Vergleich zwischen Torcman und Flyware herausliest, so ist dies Folge einer ziemlich eingeengten Sichtweise. Ich möchte auch Sätze wie (Zitat:)“Da ich Messungen mit Kuechenwage nur im Bereich +/-5% zustimmen kann, ...“ nicht als versuchte Polemik missdeuten, sondern Dir , Peter, einfach sagen, dass Deine Zustimmung eigentlich auch gar nicht vonnöten ist!

Andererseits wäre durchaus (im Rahmen eines anderen Beitrags) mal ein Direktvergleich zwischen Motoren verschiedener Anbieter (gleiche Statorgröße und Windungszahl bzw. gleiches nspez) interessant. Dann könnte man ja ganz nebenbei auch mal herausfinden, wie sich der in der letzten elektro- Modell veröffentlichte 92 %-Super-LRK inzwischen entwickelt hat. Es diente nicht nur der Wahrheitsfindung, sondern würde sicher eine Menge Leute interessieren, die sich schon seit Jahren mit Motorenbau befassen. Denn alle wollen schließlich wissen, was sie die ganz Zeit über falsch gemacht haben.

Aber wie schon gesagt, Vergleiche nur dort, wo Vergleichbares sich findet.
So ist auch der „Vergleich“ der Strecker-Motoren kein solcher, sonder eher ein Kompliment dafür, wie sich ein Motor weiterentwickeln kann.

Und nur weil Du es ansprichst: Das kleine Zentralloch (10 statt 13 mm) der Torcman –Bleche als Vorteil darzustellen, geht -die Motive sind nachvollziehbar- an den Tatsachen vorbei. Denn es muss Dir natürlich bekannt sein, dass ein auf 4,6 mm verbreiterter Mittelsteg wenig nutzt, wenn der magn. Fluss in den nur 2 mm breiten Zähnen seine Begrenzung findet (das ist wie ein Kilometer Autobahn zwischen zwei Kreisstraßen). Um das zu sehen, musst Du übrigens nur die „Finite Elemente Simulation“ auf Deiner eigenen Homepage studieren. Da sind im Zentrum so gut wie keine Feldlinien zu erkennen.

Aber: Ein grundsätzliches Problem aller Außenläufer ist die eingeschränkte Kühlung des innenliegenden Stators. Und genau dies ist der eigentliche Grund für ein Eisenpaket mit großem Zentralloch: Es nimmt nicht nur unnötiges Eisen(gewicht) weg, sondern ermöglicht über die großkalibrige Alu- Lagerbuchse eine gute Wärmeableitung in Richtung Frontplatte. Denn Alu ist bekanntlich nicht nur leichter, sondern auch ein viel besserer Wärmeleiter als Eisen. Aber wem erzähle ich das alles?

Gruß Ludwig
 
Hallo LRK Fan´s,
genaue Aufschlüssenüber die Wirckungsgrade der Motoren gibt es nur wenn diese auch auf einem
Unabhängigen!! Prüfstand vermessen werden.
Für Modellmotoren geeignete prüfstände stehen
meines Wissens bei Uwe Plettenberg und bei H.Lehner.Also Motoren zu einem schicken nachmessen
lassen.
Peter,Du woltest doch wie in RC-Online gepostet
einen Torcman Motor von Plettenberg vermessen lassen,was ist denn bei dem Vergleich der Prüfstände herausgekommen.Pletenbergs und Lehners
Prüfstände sind abgeglichen und geben sehr genaue
Messungen.
 

Michael Schöttner

Vereinsmitglied
Hallo Ludwig,
natürlich hast Du recht, wenn Du sagst, daß man das mit dem Wirkungsgrad nicht außer Acht lassen darf. Was ich damit meinte, war die Tatsache, daß Stand heute Modellflieger Elektromotoren bauen, die von elektrischen Maschinen bis dato nichts wußten.Die Tatsache, daß sich ihr selbstgebauter Motor dreht und ihr Modell in die Luft bringt, ist eines der höchsten Erfolgserlebnisse, daß sie in ihrer Modellfliegerlaufbahn je hatten. Dabei spielt es keine große Rolle ob eta bei 70 oder 90% liegt, besser als die Fernost Billigmotoren mit heulendem "Luftschraubenwirkungsgradverbesserungsmechanik" oder kurz Getriebe, sind sie allemal. Das haben wir alles L, R und K zu verdanken und R steht doch für Retzbach, oder ;) ?
Gut, wenn sich Spezialisten weiter Gedanken über die Verbesserung der Motoren machen. Ich bin auch der Meinung, daß eine gesunde thermische Auslegung allemal besser ist, als 1% Wirkungsgradverbesserung. Es kann auch nicht sein, daß man auf einmal einer bestimmten Menge Kupfer und Eisen viel mehr an Leistung entlocken kann als bisher.
Hallo Christian,
was ich sage, alle sollten mal Ihr Prüfstände auf gleichen Stand bringen und aktzeptiern, daß sie auch nur mit Wasser kochen. So große Unterschiede können in nahezu baugleichen Maschinen nicht sein.

Gruß, Michael
 

Snoopy

User
Original erstellt von Michael Schöttner:

was ich sage, alle sollten mal Ihr Prüfstände auf gleichen Stand bringen und aktzeptiern, daß sie auch nur mit Wasser kochen. So große Unterschiede können in nahezu baugleichen Maschinen nicht sein.

Gruß, Michael
Das ist auch meine Meinung, nicht nur ich interessiere mich weniger für das letzte Quentchen eta, sondern eher dafür ob mein Motor robust und vielseitig ist. Daher finde ich es z.B. sehr praktisch, dass man die Welle des Torcman einfach "verschieben" kann und ihn auch problemlos an den Spant eines Motorfliegers schrauben kann.

Trotz allem, die Konkurrenz unter den Herstellern hat uns zweifellos in sehr kurzer Zeit sehr gute Motoren beschert, oder nicht?

Ich würde mir nicht nur einen Vergleich von LRK´s untereinander wünschen, sondern auch mal den Vergleich von LRK zu konventionellen Motoren (mit und ohne Bürsten). Nicht zum herrauszufinden welcher der tollste Motor ist, sondern welchen Motor ich wo am sinnvollsten einsetzen kann. Das Preis/Leistungsverhältnis sollte hierbei auch nicht vergessen werden.

Bleibt nur die Frage, wer sowas messen kann und einen objektiven Artikel verfassen kann. Wenn ich mal so die Elektromodell Zeitungen der letzten Jahre anschaue, dann bekomme ich den Eindruck, dass hier einige Firmen etwas kurz kommen...

Falls Ludwig hier mitliest, die Tebellen würden sich als Gif-Files besser machen und wahrscheinlich sogar weniger Speicherplatz brauchen.
 
war die Tatsache, daß Stand heute Modellflieger Elektromotoren bauen, die von elektrischen Maschinen bis dato nichts wußten.Die Tatsache, daß sich ihr selbstgebauter Motor dreht und ihr Modell in die Luft bringt, ist eines der höchsten Erfolgserlebnisse, daß sie in ihrer Modellfliegerlaufbahn je hatten
gut das Du es ansprichts Michael,

das war naemlich meine Motivation hunderte von Stunden in meine LRK-Page im Jahre 2001 zu investieren, um den Kollegen zu zeigen, warum der Motor dreht :) und wie man ihm entwerfen und schliesslich bauen kann.
 

Michael Schöttner

Vereinsmitglied
Hallo Peter,
Deine und die vieler anderer Kollegen, die nicht die Möglichkeit haben hunderte von Stunden vor dem PC zu verbringen.
Aber gut, ihr habt alle dazu beigetragen, daß wir heute auf diesem Stand sind. Jetzt werdet ihr Euch doch noch auf Meßwerte einigen können, die alle aktzeptieren können.
Vielleicht bau ich in meine Britten Norman Islander rechts einen Torcman und links einen Flyware Motor ein und schau einfach in welche Richtung sie fliegt;)

Gruß, Michael
 
@ Snoopy und Peter
Wenn Ihr den torcman- Motor falsch herum montiert, wie sichert Ihr die Glocke?
Doch sicher mit einem Stellring, oder?
Und wo stützt dieser sich ab? Am Innenring geht ja wohl konstruktiv nicht, da der Torcman als einziger der Motoren, das vordere Lager nicht offen liegen hat! :D
Wer liefert dann das nötige Axiallager dafür, dieses ist leider nicht im Shop drin?!

Klaus wollte auch mal das vordere Lagerschild ändern, wegem diesen unpraktischem Lochabstand, dann könnte dabei auch das Lager freigelegt werden, um sich das Axiallager zu sparen.
Kann bis heute nicht verstehen warum ein so drehmomentstarker Motor mit dem Lochabstand vom Speed 480 entworfen wurde. Dann würde dieser praxisgerechter auch in mehr Modelle reinpassen.
Gruß Frank
 
Das mit der Autobahn hat mir gut gefallen:

also ich fahre lieber ein Stueck Kreisstrasse und dann Autobahn, als die ganze Zeit Kreisstrasse. Die Magnetlinien auch:)

die nicht die Möglichkeit haben hunderte von Stunden vor dem PC zu verbringen.
die Moeglichkeit kannst Du Dir immer nehmen, nur die Frage der Opferbereitschaft fuer die Kollegen. Meine Stunden waren und sind immer nachts, da ich auch einen 9-10 Stunden Job habe.
http://www.aerodesign.de/peter/2001/LRK350/LRK350-20-15.html#Anker6736
 
Hilfreich ist es andersrum auch nicht, wenn mit „Pseudomessungen“ (aus PR-Gründen ) überhöhte Erwartungen geweckt werden, die der Wirklichkeit nicht standhalten. Diese bekommen dann vor allen seriös argumentierende Hersteller gleicher oder anderer Motorenkonzepte zu spüren.
Was ist in diesem Zusammenhang eine seriöse Argumentation und was sind "Pseudomessungen"?

90 % -Werte (s.u.) erreicht man bislang in dieser Motorgröße nur mit Lehner- oder HB-Motoren, bei Drehzahlen weit jenseits der 25000 rpm, die dann zwingend ein Getriebe brauchen, womit sich dann die Propellerwelle automatisch wieder auf dem Boden der 83 ...86 % bewegt
Bedeutet das, dass andere Hersteller (z.B. Plettenberg) es mit der Wahrheit nicht so genau nehmen?

Dann ist aber ist aus physikalischen Gründen Schluss.
Aus welchen physikalischen Gründen?

Falls Ludwig hier mitliest, die Tebellen würden sich als Gif-Files besser machen und wahrscheinlich sogar weniger Speicherplatz brauchen.
Dem kann ich nur zustimmen!

Gruß Armin
 

Michael Schöttner

Vereinsmitglied
Hallo Peter,
an der Zahl meiner Beiträge siehst Du, daß ich mir die Zeit auch irgendwo abringe.
Aber ich sehe, daß die Diskussion wieder zu nichts führt und deshalb geh ich jetzt fliegen.

Weiterhin viel Spaß und immer locker weiterkommutieren,
Michael
 
Ein/der 90% Torcman-Motor war ein 350/20 mit rund 200gr. Gewicht. Das Eta wurde laut Klaus bei ca.180 Watt erreicht. (Bitte jetzt keine Kommastellen).
Wäre dann geignet für einen 1,8 Kilo Segler (100Watt pro Kilo) mit ca. 2-2-5 m Spannweite.
Oder für eine 1,2 Kilo Motormaschiene , wobei dann der Motor schon 1/6 Gesamtgewicht ausmacht.
Heli mit 180 Watt, vergessen wirs.....
Alles irgendwie unpassend!!!!
Ja dann doch lieber den Motor in einem Betriebbereich von 80% nutzen und dafür eine vernünftige Leistung zur Verfügung haben.
Meine Frage also: wer braucht oder glaubt seine 90% nutzen zu können?
Gruß Frank
 
Hallo Armin und alle, die durch dieses Thema irritiert scheinen,

Christian Lucas und mich (und einige andere) interessiert seit längerem die
Frage, ob der in elektroModell 2/ 2002 S. 19 als Graphik vorgestellte torcman
350-20-13(2x0,85 mm) dieses phantastische eta von 92 % (bei 12 V/ 25 A) nun
wirklich erreicht. Wenn dies so wäre, käme dies bei einem auf
Drehmoment optimierten Motor nämlich einer kleinen technischen Sensation gleich
(eine Steigerung von 84 auf 92 % bedeutet ein Halbierung der Verluste). Und
nachdem wir unser Wissen über die LRK-Motoren immer offengelegt haben, dürfte
verständlich sein, dass es uns natürlich brennend interessiert, wie (!) ein bei
torcman entstandener Motor so viel besser sein kann obwohl die Bleche ganz offensichtlich vom gleichen Lieferanten kommen wie beispielsweise bei Flyware

Wie inzwischen auch bekannt, wurde eben dieser Motor vor kurzem bei
Plettenberg vermessen und das Ergebnis (wir wollen da niemand vorgreifen) war
offensichtlich so ganz erschreckend normal wie die in obiger Tabelle gezeigten
Motoren vergleichbarerer Größe (die Anregung mit den Dateiformat gebe ich gerne
an H.-W. Eickhoff weiter, der so freundlich war, diese excel- Tabellen für mich
einzustellen).

Da ich in der neuesten Ausgabe von elektroModell keine Richtigstellung finden
konnte, fände ich es nun an der Zeit, dass Peter Rother nun vielleicht hier auch mal auf
diese(!) Frage eingeht.

Übrigens sind wir keine Zahlenfetischisten. Die Freude über "er läuft!" ist sicher das
Wichtigste. Aber interessiert es wirklich keinen, wo er selbst steht? Und da
können so ein paar Zahlen doch ganz hilfreich sein. Messzahlen allerdings,
keine Wunschzahlen!
Gruß Ludwig
 

Gerd Giese

Moderator
Teammitglied
Original erstellt von LRetzbach:

...ob der in elektroModell 2/ 2002 S. 19 als Graphik vorgestellte torcman
350-20-13(2x0,85 mm) dieses phantastische eta von 92 % (bei 12 V/ 25 A) nun
wirklich erreicht.
... wurde eben dieser Motor vor kurzem bei
Plettenberg vermessen und das Ergebnis (wir wollen da niemand vorgreifen) war
offensichtlich so ganz erschreckend normal...
Hallo Ludwig,
danke über die klärenden Infos!
Denn, auch ich empfinde es als unseriös "Traumdaten" eines Motors für direkte Werbung des eigenen Produkt's zu veröffentlichen. Um so den Eindruck zu erwecken, diese Motoren warten alle mit Eta=92% auf!
Ich nur bin froh, dass sich die anderen Hersteller nicht daran beteiligen!

Da ich in der neuesten Ausgabe von elektroModell keine Richtigstellung finden
konnte, fände ich es nun an der Zeit, dass Peter Rother nun vielleicht hier auch mal auf
diese(!) Frage eingeht.
...

Gruß
Gerd

[ 30. Juni 2002, 07:28: Beitrag editiert von: gegie ]
 
Hallo Armin
Kann die nur einen etwas subjektiven Vergleich zwischen Pletti A300/30-A2 und LRK 350/25 geben und das alles auch noch im Heli!
Kurz , sie schenken sich nicht viel, sind beides gute Motoren, so das ich den Pletti wieder im Segler habe, dort kann dann keiner sehen , das ich auch mit Pletti fliegen :D
Der LRK passt da eh nicht rein.
Gruß Frank
 
Hallo Ludwig,

das sind genau die Infos, die mir gefehlt haben. Aus deinem ersten Beitrag wurde mir nicht klar, "wohin die Reise gehen soll" (bin kein LRK-Insider).

Ganz nebenbei: Da ich zu denen gehöre, die ein Getriebe nur zähneknirschend ;) in Kauf nehmen, wäre ein Vergleich zwischen LRK350/xx und HP300/xx mal ganz spannend!

Gruß Armin
 
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