Heinz-Werner Eickhoff
User †
Hallo LRK-Freunde,
ich darf hier Meßwerte von Ludwig Retzbach ,einen der LRK-Väter veröffendlichen. Viel Spaß beim stöbern und studieren. Ich bedanke mich schon hier für die umfangreichen Meßreihen und Auswertungen.
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Messwerte von LRK-Motoren
LRK-Motoren sind seit längerer Zeit fester Bestandteil dieses und anderer Foren. Immer mehr Anbieter offerieren LRK- Komponenten oder (teil-)fertige Maschinen.
Für einen der Startinitiatoren und aufmerksamen, wenngleich auch bislang überwiegend passiven Verfolger dieser Szene ist dies eine hocherfreuliche Entwicklung. Allerdings bleibt auch festzustellen, dass die Ursprungsidee sehr unterschiedlich umgesetzt und zuweilen überstrapaziert wird. Der LRK ist dabei, seinen Platz im E-Flug neben anderen Motorkonzepten zu behaupten. Dabei zeigt sich, dass nicht jede Kombination aus weniger Wicklung und mehr Magnet(en) einen technischen Fortschritt bedeuten muss. Hilfreich ist es andersrum auch nicht, wenn mit „Pseudomessungen“ (aus PR-Gründen ) überhöhte Erwartungen geweckt werden, die der Wirklichkeit nicht standhalten. Diese bekommen dann vor allen seriös argumentierende Hersteller gleicher oder anderer Motorenkonzepte zu spüren.
Hierzu zwei Extrembeispiele:
1. Sog. LRK- Motoren in der 540er Gewichtsklasse anzubieten, die dann nicht mal 70 % Wirkungsgrad erreichen, ist schon ziemlich dreist. Für solche Motoren braucht keiner in seinem Keller zu schwitzen oder gar Geld auszugeben; so was hat man schon irgendwo rumliegen!
2. LRK- Motoren, die bei Gewichten um die 250 g und Strömen nahe 30 A Wirkungsgrade von 92 % erreichen sollen, halte ich für einen Aprilscherz ! 90 % -Werte (s.u.) erreicht man bislang in dieser Motorgröße nur mit Lehner- oder HB-Motoren, bei Drehzahlen weit jenseits der 25000 rpm, die dann zwingend ein Getriebe brauchen, womit sich dann die Propellerwelle automatisch wieder auf dem Boden der 83 ...86 % bewegt. Soviel erreicht übrigens ein LRK von ca. 35 mm Durchmesser bei einer Baulänge von 20 mm, dann, wenn man beim Bau keine wirklichen Fehler gemacht hat. Wer beim Wickeln den letzten Quartratmillimeter zu nutzen versteht, mag noch 1 % draufsatteln. Dann ist aber ist aus physikalischen Gründen Schluss. Längere Motoren geraten tendenziell besser. Bei ihnen geht der Anteil der Wickelköpfe zurück. Wegen der freitragenden Rotorglocke finden derzeit jedoch Motoren bei ca. 30 mm Magnetlänge ihre Grenze. 90 %- Werte sind nur mit Blechen höchster Qualität machbar, die derzeit aber (meines Wissens) für Selbstbauer und Kleinhersteller nicht verfügbar sind oder bei niedrigen Drehzahlen und extrem niedriger Ströme (für E-Flug, der in real existierender Luft stattfindet, uninteressant) vorliegt.
Etwas unverständlich ist für die Initiatoren, warum man bei manchen Nachbauten (torcman & axi) ohne erkennbare Not auf die Möglichkeit beidseitiger Montage verzichtet hat? Elektroantriebe finden sich schließlich immer häufiger in umgebauten Motormaschinen.
Ein letztes: Man sieht es den Messwerten (die dazu nicht mal auf Bruchteilprozente genau sein müssen) an, woran ein Motor leidet: Schlechtes Eisen oder zu wenig Kupfer. Ich werde dies an einigen Beispielen demonstrieren. Auch ein zu frühes Timing kostet Wirkungsgrad, vermindert aber die Gefahr, dass ein Motor bei hohen Strömen „außer Tritt fällt“.
Für die Luftschraubenempfehlung wurden aeronaut CAM Carbon - Schrauben herangezogen, da bei diesen nachgeprüfte n100-Werte vorliegen. Sie mögen als Orientierung für Praxiseinsätze dienen.
Ludwig Retzbach
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ich darf hier Meßwerte von Ludwig Retzbach ,einen der LRK-Väter veröffendlichen. Viel Spaß beim stöbern und studieren. Ich bedanke mich schon hier für die umfangreichen Meßreihen und Auswertungen.
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Messwerte von LRK-Motoren
LRK-Motoren sind seit längerer Zeit fester Bestandteil dieses und anderer Foren. Immer mehr Anbieter offerieren LRK- Komponenten oder (teil-)fertige Maschinen.
Für einen der Startinitiatoren und aufmerksamen, wenngleich auch bislang überwiegend passiven Verfolger dieser Szene ist dies eine hocherfreuliche Entwicklung. Allerdings bleibt auch festzustellen, dass die Ursprungsidee sehr unterschiedlich umgesetzt und zuweilen überstrapaziert wird. Der LRK ist dabei, seinen Platz im E-Flug neben anderen Motorkonzepten zu behaupten. Dabei zeigt sich, dass nicht jede Kombination aus weniger Wicklung und mehr Magnet(en) einen technischen Fortschritt bedeuten muss. Hilfreich ist es andersrum auch nicht, wenn mit „Pseudomessungen“ (aus PR-Gründen ) überhöhte Erwartungen geweckt werden, die der Wirklichkeit nicht standhalten. Diese bekommen dann vor allen seriös argumentierende Hersteller gleicher oder anderer Motorenkonzepte zu spüren.
Hierzu zwei Extrembeispiele:
1. Sog. LRK- Motoren in der 540er Gewichtsklasse anzubieten, die dann nicht mal 70 % Wirkungsgrad erreichen, ist schon ziemlich dreist. Für solche Motoren braucht keiner in seinem Keller zu schwitzen oder gar Geld auszugeben; so was hat man schon irgendwo rumliegen!
2. LRK- Motoren, die bei Gewichten um die 250 g und Strömen nahe 30 A Wirkungsgrade von 92 % erreichen sollen, halte ich für einen Aprilscherz ! 90 % -Werte (s.u.) erreicht man bislang in dieser Motorgröße nur mit Lehner- oder HB-Motoren, bei Drehzahlen weit jenseits der 25000 rpm, die dann zwingend ein Getriebe brauchen, womit sich dann die Propellerwelle automatisch wieder auf dem Boden der 83 ...86 % bewegt. Soviel erreicht übrigens ein LRK von ca. 35 mm Durchmesser bei einer Baulänge von 20 mm, dann, wenn man beim Bau keine wirklichen Fehler gemacht hat. Wer beim Wickeln den letzten Quartratmillimeter zu nutzen versteht, mag noch 1 % draufsatteln. Dann ist aber ist aus physikalischen Gründen Schluss. Längere Motoren geraten tendenziell besser. Bei ihnen geht der Anteil der Wickelköpfe zurück. Wegen der freitragenden Rotorglocke finden derzeit jedoch Motoren bei ca. 30 mm Magnetlänge ihre Grenze. 90 %- Werte sind nur mit Blechen höchster Qualität machbar, die derzeit aber (meines Wissens) für Selbstbauer und Kleinhersteller nicht verfügbar sind oder bei niedrigen Drehzahlen und extrem niedriger Ströme (für E-Flug, der in real existierender Luft stattfindet, uninteressant) vorliegt.
Etwas unverständlich ist für die Initiatoren, warum man bei manchen Nachbauten (torcman & axi) ohne erkennbare Not auf die Möglichkeit beidseitiger Montage verzichtet hat? Elektroantriebe finden sich schließlich immer häufiger in umgebauten Motormaschinen.
Ein letztes: Man sieht es den Messwerten (die dazu nicht mal auf Bruchteilprozente genau sein müssen) an, woran ein Motor leidet: Schlechtes Eisen oder zu wenig Kupfer. Ich werde dies an einigen Beispielen demonstrieren. Auch ein zu frühes Timing kostet Wirkungsgrad, vermindert aber die Gefahr, dass ein Motor bei hohen Strömen „außer Tritt fällt“.
Für die Luftschraubenempfehlung wurden aeronaut CAM Carbon - Schrauben herangezogen, da bei diesen nachgeprüfte n100-Werte vorliegen. Sie mögen als Orientierung für Praxiseinsätze dienen.
Ludwig Retzbach
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