Kann man schon machen, aber - je steiler mit ordentlich Fahrt gekreist wird und je mehr am HR gezogen wird, umso mehr Energie wird für den Kurvenflug verbraucht und umso schlechter wird die Gleitzahl.
Hallo Peter,
der Begriff Gleitzahl wird im Gleitflug angewendet, er beschreibt das Verhältnis zurückgelegte Wegstrecke dividiert durch den
dazugehörigen Höhenverlust. Im Kurvenflug wird keine Strecke zurückgelegt, daher ist die
Gleitzahl gleich Null.
Im Kurvenflug nimmt mit zunehmendem Querneigungswinkel das Kurvengewicht zu, bei einer Steilkurve von z. B. 60° steigt das
resultierende Gewicht des Flugzeuges um den Faktor 2 ≙ 1/cos(60°) an. Der Auftrieb A steigt proportional zur
Kreisbahngeschwindigkeit v im Quadrat, d.h ich muss jetzt entsprechend schneller kreisen um wieder die
Gleichgewichtsbedingung A = G zu erreichen. Leider steigt proportional zu v² auch das Eigensinken vom Flugzeug.
Flach kreisen bedeutet, dass man weit weg vom Auftriebszentrum des Aufwindes kurvt, die Verluste durch das Eigensinken sind hier jedoch
gering. Bei Steilkurven (> 30 °) nimmt die Sinkgeschwindigkeit merkbar zu, der Kurvenradius nimmt jedoch mit zunehmendem
Querneigungswinkel überproportional ab. D.h., ich komme mit höherem Querneigungswinkel deutlich näher an das Aufwindzentrum vom Bart heran.
Umsetzung der Zusammenhänge:
Im manntragenden Segelflug kann man abends oftmals längere Zeit über ausgedehnten Waldgebieten gemütlich bei schwacher Thermik
die Höhe halten. Der Wald gibt hier die gespeicherte Sonnenenergie als gleichmäßige großflächige Thermik ab. Hier macht es keinen Sinn,
steil zu Kurven, hier gibt es kein Aufwindzentrum mit deutlich höherer Vertikalgeschwindigkeit.
Bei einem engen Bart ist es meistens sinnvoll, mit mehr Schräglage zu kreisen, um näher an das Aufwindzentrum zu gelangen.
Die deutlich höhere Vertikalgeschwindigkeit des Bartes kompensiert das erhöhte Eigensinken i. d. R. deutlich.
Gruss
Micha
