Nito im Spit??????

Hallo,

ist es sinnvoll die Kompression bei Verwndung von Nito 20% im Spit zu senken?
um ein klopfen zu vermeiden? Weniger Kopression bedeutet doch weniger Leistung? oder liege ich da falsch.
 
Tach schlechter Joerg ;)

Klopfen ist soweit ich weiss(!) unkontrolliertes zu fruehes Zuenden. Unsere Methanoler zuenden alle unkontrolliert bzw nur schwach kontrolliert ueber die Temperatur des Kerzenwendels. Eine kuehlere Kerze (kleinerer Heitzwert) sollte den Zuendzeitpunkt nach hinten verlegen.

Verringern der Kompression verringert auch die Klopfneigung. Sie bringt aber auch einen ruhigeren/weicheren Motorlauf und verringert natuerlich die Leistung. Ist Dein Modell also nicht uebermotorisiert, wuerde ich das nicht machen.

Gruss, Wolfgang
 
Verdichtung vs. Leistung

Verdichtung vs. Leistung

Wolfgang Kouker schrieb:
Tach schlechter Joerg ;)
... und verringert natuerlich die Leistung. Ist Dein Modell also nicht uebermotorisiert, wuerde ich das nicht machen.

Gruss, Wolfgang

Hallo,
das möchte ich so nicht gerne stehen lassen.
Zu wenig Verdichtung kostet ebensoviel Leistung wie zu viel Verdichtung.
Es gibt für jede Sprit-Mischung ein optimales Verdichtungsverhältnis, das am besten empierisch ermittelt wird. Grundsätzlich gilt: je mehr Nitromethan umso weniger Verdichtung wird benötigt, da das Nitro zu einer früheren Zündung führt. Klar hat man mit der Heizwert der Kerze auch Einfluss darauf, aber eher im Bereich Feinabstimmung. Die weit verbreitete Annahme mehr Verdichtung bringe grundsätzlich mehr Leistung ist nicht richtig aber sehr einträglich für die Motorenhersteller, da der Verschleiß bei einer zu hohen Verdichtung enorm zunimmt.

Gruß
Martin
 
Hi Martin,

leuchtet ein. Zuviel Verdichtung- Gemisch zündet vor dem Totpunkt- Kostet natürlich leistung und ruiniert die Lager. Werde mal ne 2te Kopfdichtung testen.

Danke und Gruß
Jörg
 
Hallo, dann gehen wir doch der Sache mal näher auf den Grund.

Es ist ein Ammenmärchen, dass die Zündung in unseren Selbstzündermotörchen unkontrolliert oder nur schwach kontrolliert zünden. Das Ganze ist nur von ein paar Variablen abhängig. In erster Linie von der Oktanzahl des verwendeten Kraftstoffs, der Temperatur, und nicht zuletzt vom Verhältnis Kraftstoff/Luft. Fakt ist ausserdem je höher die Verdichtung ist, desto höher muss auch die Oktanzahl des verwendeten Kraftstoffs sein. ZB in aufsteigender Reihenfolge: Benzin, Nitromethan, Äthanol, Methanol, Petroleum.
Ok, was passiert genau? Beim komprimieren eines Gases, oder Kraftstoff Luftgemisch wird die Wärmemenge welche vorher in einem unkomprimierten Gemisch war nicht verändert, was sich ändert ist das Volumen wo diese Wärmemenge drinsteckt, praktisch gesehen wird dadurch die Temperatur von dem Gemisch erhöht. Und zwar, je mehr wir komprimieren, umso heisser wird das. Irgendwann, aber bei einer ganz genau definierten Temperatur/Druck fängt nun das Gemisch an sich selber zu entzünden. Genau dafür steht die Oktanzahl. Wir müssen jetzt nur genau das Verdichtungsverhältnis an unseren Motörchen so einstellen, dass es an der richtigen Kolbenstellung zündet. Früher, bei den echten Glühzündern, war das einfach, die hatten einen Knebel wo man das regeln konnte. Da dieses Zündverfahren zwar relativ heftig vonstatten geht, heisst zwar kräftig Leistung abgibt, aber relativ rauh ist, kam man auf die Idee nach etwas zu suchen um die Zündung vorher einzuleiten. Kann man entweder mit einer Zündkerze wie im Ottomotor/KFZ zu tun, oder nun katalytisch wie in unseren Methanolmotoren zu machen. Diese "Kerze" zündet also nix, sie leitet einen Katalytischen Vorgang ein, eine oxydation, desshalb ist die Wendel auch aus Platin oder einer Platinlegierung. Von einem Heizwert einer Kerze habe ich übrigens noch nie was gehört. :)

Zurück zum Nitromethan, 2 Dinge, einmal ist Nitromethan ein Sauerstoffträger, zum andern hat es aber eine niederere Oktanzahl als unser Methanol, aha, zündet also früher. Da aber der Sauerstoff im Nitromethan es erlaubt, das Gemisch fetter zu stellen, bekommen wir eine Mehrleistung, aha, nicht aus dem Nitromethan, sonder weil nun auf einmal mehr Kraftstoff verbrannt werden kann, der heisst ja nicht umsonst Kraftstoff. Die Mehrleistung hält sich aber durch die Vorzündung in grenzen und hämmert in erster Linie unser Pleuel kaputt. Desshalb setzen wir jetzt die Verdichtung herab, und aufeinmal kommt die Sache richtig in Schwung. Nun ist es wiederum wichtig, dass wir den Motor im richtigen Verhältnis kühlen, oder besser nicht zu viel kühlen. Je höher die Drehzahl, deste mehr Vorzündung brauchen wir, da die Flammfront nur relativ langsam vorankommt. und das Gemisch jat durchgebrannt sein muss wenn der Kolben genau in OT steht, es muss also bei hohen Drehzahlen die Zündung nach früh gestellt werden. Dabei hilft und nun wieder die Glühkerze. Durch die höhere freigesetzte Energie glüht die jetzt heller und somit werden die katalytischen Vorgänge schon bei geringerem Druck eingeleitet, der Peng erfolgt also früher. Desshalb ist es wichtig, dass die Motoren nicht zu viel Kühlung erhalten, sonst kommt die Sache aus dem Tritt. Das ist auch der Grund warum ich meine Rennmotoren alle verpacke. Und nicht zu viel kühle, sondern konstant kühle, unabhängig von der Flug-Geschwindigkeit zB.
Also wir sehen, das a und o ist der genaue Zündzeitpunkt. Am stärksten hat wie uns jetzt allen einleuchtet das Verdichtungsverhältniss einen Einfluss darauf. Dann, hinter dem Komma die Characteristik der verwendeten Glühkerze. Bei der Gelegenheit räumen wir auch noch die Sache mit der Verdichtungserhöhung zu Leistungserhöhung aus. Da die Hersteller nie wissen, welchen Kraftstoff wir verwenden, bleiben die vorsichtshalber auf der sicheren Seite und mit der Verdichtung eher auf der niederen Seite. Es wird nur Leistung verschenkt, passieren tut sonst aber nichts. Andersherum schon, wenn einer auf die Idee kommt nur kräftig Nitromethan zu verwenden. Nitromethan, wenn es zur Leistungserhöhung herhalten soll, unter 20% merkt man das kaum. Richtig zur Sache geht es erst ab 30-40 %. Aber aufgepasst ab 50% mischt es sich nicht mehr mit Rizinusöl. Umsteigen auf Synthetik, mit allen vor und nachteilen. Mehr als 70% habe ich allerdings noch nie verwendet. Es lässt sich aber locker die Doppelte Leistung (nicht Drehzahl!!) erreichen.

So, jetzt noch schnell ein Bierchen gezischt und dann ab in die Kiste.

Gruss

mm
 
Tach MM, nach der anstrenden Vorlesung ist das durchaus notwendich:
midgetmustang schrieb:
So, jetzt noch schnell ein Bierchen gezischt und dann ab in die Kiste.
Aber morgens um halb Acht? Vielleicht hattest Du ja Nachtschicht!

Noch toller waere die Vorlesung, wenn Du sagen koenntest:
- Wieviel Grad vor OT zuendelt Dein Motorle??? Wie weit verstellst Du den Zuendzeitpunkt bei zunehmender Drehzahl? Nur wejen de Kontrolle ueber den Zuendzeitpunkt.
- Was ist der Unterschied zwischen
Diese "Kerze" zündet also nix, sie leitet einen Katalytischen Vorgang ein, eine oxydation,
einer Oxydation und einer Verbrennung (in diesem Zusammenhang)?

OK, ich geb ja zu, ein boeser Mensch zu sein :D
Wolfgang
 
Hallo Wolfgang,

Wolfgang Kouker schrieb:
Aber morgens um halb Acht?

Klar doch, morgens ein'n Joint, und der Tag ist Dein Freund.....
bin gerade überm Atlanitk, 6 Stunden voraus....war somit kurz nach 2.....da geht immer noch ein Bierchen...

Wolfgang Kouker schrieb:
Noch toller waere die Vorlesung, wenn Du sagen koenntest:
- Wieviel Grad vor OT zuendelt Dein Motorle??? Wie weit verstellst Du den Zuendzeitpunkt bei zunehmender Drehzahl? Nur wejen de Kontrolle ueber den Zuendzeitpunkt.

Die genaue Gradzahl ist unerheblich, sprich kann ich nicht sagen. Ist mir auch egal. Wird experimentell ermittelt. Könnte man aber rechnen. Wie genau das dann aber wird, steht auf nem anderen Blatt, da man dazu die Verbrennungsgeschwindigkeit bräuchte. Die Variiert wiederum mit der Verdichtung. Für Petroleum gibt es ein paar interresante Dinge in dem Zusammenhang. Da gibt es zusätze um die Oktanzahl zu erhöhen. ZB Bleitetraethyl, Dann kann man die Verdichtung deutlich erhöhen, da dies wiederum aber die Verbrennungsgeschwindigkeit nachteilig beeinflusst, gibts nette Dinge, die wiederum die Verbrennungsgeschwindigkeit beschleunigt. ZB Amylnitrit. Leider sind diese Dinge nicht in Methanol mischbar. Gottseidank. Von dem ganzen Zeugs lassen wir aber die Finger, ist nicht unerheblich giftig.
Das Bleizeug sowieso, obwohl, da gäb es auch was harmloses, das Amyl zeug ist aber ein Nervengift. Obwohl das auch schon des öfteren in diversen Disco's aufgetaucht ist und für Entspannung sorgt... Da gehen wir jetzt aber erst recht nicht näher darauf ein.

Wolfgang Kouker schrieb:
- Was ist der Unterschied zwischen einer Oxydation und einer Verbrennung (in diesem Zusammenhang)?

Wodurch letztendlich die Verbrennung ausgelöst wird weiss glaube ich keiner, hauptsache es tut so wie es tut.

Wolfgang Kouker schrieb:
OK, ich geb ja zu, ein boeser Mensch zu sein :D
Wolfgang

Da sag ich mal nix zu.


Gruss

mm
 
Hallo MM

Danke für Deine auführliche Antwort.
hab da noch ne Frage. Du schreibstm, daß Du den Zündzeitpunkt durch Versuche herausfindest. Wie machst Du das? Geht es um den genauen Wert (Grad vor Ot), oder senkst Du die Kompression bis der Motor nicht mehr klopft. Das 10% Nito sich kaum bemerkbar machen habe ich auch gemerkt. Wollte eigenlich erreichen das der Motor spontaner am Gas hängt, was gerade beim 3D fliegen ungemein beruhigt. Aber wie schon gesagt doll war das nicht. Werde nochmal 20% Nito testen mal schauen wie das so geht.

Gruß
Jörg
 
Hallo madjoerg,

das geht relativ einfach, sofern Du weisst was Du für einen Propeller einsetzen willst, oder eventuell musst. Der genaue Wert der Vorzündung ist eigentlich egal. Wichtig ist nur, dass er stimmt. Ich gehe folgendermassen vor: Erstmal den Propeller drauf, den zu verwendeten Kraftstoff usw, eine Kerze wo ich grob weiss dass die passen könnte, zB eine Rossi 5, weil da gibt es nette 4er und 3er und 6er und 7ner, klar. Dann soviel Dichtscheiben drunterlegen bis ich mir sicher bin dass der Motor deutlich unterkomprimiert ist. Dann Drehzahl messen, notieren. Dann eine Scheibe, üblicherweise 0.1 oder 0.2mm dick raus, dann wieder messen. Sehen ob es ne Drehzahlzunahme gibt, wenn ja, weiter eine Scheibe raus, ich ich keine Drehzahlzunahme mehr feststelle. Dann packe ich wieder eine 0.1mm Scheibe dazu. Wenn nun der Leerlauf noch mucken macht, auch wenn der Vergaser optimal eingestellt ist, dann einen Wärmewert höher gehen und das Scheibenspielchen wiederholen. Falls ein Reso verwendet wird, natürlich auch immer schön an der Länge herumspielen und für jede Drehzahl aufs maximum schieben. Wenn man ein ordentliches Motoren/Resosystem verwendet geht das total easy. Meine Krümmer lassen sich zB wie eine Kofferradio-Antenne in das Reso schieben und so sehr easy abstimmen. Das Ganze ist ruckzuck gemacht, wichtig ist nur, dass man sich notizen macht. Irgendwann hat man dann eine schöne Sammlung. Spontan hängt der Motor am Gas, wenn vor allem der Übergang am Vergaser penibel eingestellt wird. Da hilft Nitromethan viel, da es selbst bei einer fetten Einstellung hilft, das Gemisch durchzubrennen. Natürlich ist dabei auch der Propeller wichtig. Wenn der zu Groß gewählt ist, plagt sich der Motor. Die meisten Motoren/sprich Pleuellagerschäden entstehen durch zu große Props so dass sich die Motoren Quälen und nicht etwa durch zu hohe Drehzahlen. Ich versuche immer den Prop so klein wie möglich, sei es in der Steigung oder im Durchmesser für den jeweiligen Einsatzzweck zu wählen.

Gruss

mm

Gruss

mm
 
Danke Roland.
Wofür?? Dass du mal den Leuten sagst,dass sie mit Ihren zu grossen Latten die Motoren killen.Du weisst was ich gemacht habe. Da waren immerzu solche Künstler amWerk und dann hiess es.Ihr habt Scheissmotoren! Übrigens habe ich bei meinen Car-Motoren,ob Picco,OPS,Rossi,Nova,CMB,OS etc. immer den "Quetschspalt" zwischen Kolbenoberkante und Kopf auf 0,7mm eingestellt.Mitder Lötdrahtquetschmethode. War ein guter Ausgangswert. Man hat früher gesagt, pro % Nitro ein hundertstel mehr unterlegen. Und wie auch schon gesagt wurde,bringt Nitro keine Drehzahl sondern Drehmoment.Und der grösste Vorteil von Nitro ist,dass man eine "breitere" Nadel kriegt,also trotz schlechterer Einstellung einen noch ordentlich laufenden Motor hat.
Und als ich mit den Cars anfing, hat man noch mit ViELL Nitro gearbeitet. Auch die
Pyloniken haben ihre Nasenkolben-K&B's mit 60% Nitro gefüttert. Das nur nebenbei.
Vielleicht sehen wir uns 2006 mal auf einem Pyonrennen.(Ein halbfertiger Quicky-Rumpf liegt auf dem Schrank) Aber da ich ja Reno fliegen will,wird es schwierig.
Pass auf die schiesswütigen Amis auf!
Hansjörg
 
Tach mm :D
midgetmustang schrieb:
Klar doch, morgens ein'n Joint, und der Tag ist Dein Freund.....
bin gerade überm Atlanitk, 6 Stunden voraus....war somit kurz nach 2.....da geht immer noch ein Bierchen...
Ich seh schon, wir sollten uns mal persoenlich kennenlernen. Du bist noch von der alten Schule :D Und mit der modernen Technick, so ueberm Ozean hier 'rumposten, das iss ausserhalb meiner Welt.

Aber egal, die Welt iss rund. Unn solang mir keiner was besseres und begruendet(!) mitteilt, iss Oxydation und Verbrennung bis auf Weiteres das Gleiche!!!

Aendert prinzipiell sicher nichts an Deinen Erlaeuterungen, die aber wohl eher fuer den Hochleistungsrennflieger sinnvoll sind als fuer den klassischen Motor(kunst)flieger. Und die nehmen bis zu 10% Nitro und machen kein Gedoens. Das Flugzeug wird Hubraummaessig hoffnungslos uebermotorisiert ausgeruestet, waehrend Ihr vermutlich da an Regeln gebunden seid. Der Motor muss zuverlaessig in allen Fluglagen und (Teil)Lastbereichen laufen. Von daher versteh ich allerdings auch nicht den Erfolg von Resorohren. Die spitzen (richtig eingestellt!) die Leistungskurve ueber die Drehzahl eher zu, ob das wuenschenswert ist?

Aber egal, iss nich meine Klasse. Und was der Schmetterling da mitteilt, kann ich gar nicht bewerten

;) Wolfgang
 
Wolfgang Kouker schrieb:
Aendert prinzipiell sicher nichts an Deinen Erlaeuterungen, die aber wohl eher fuer den Hochleistungsrennflieger sinnvoll sind als fuer den klassischen Motor(kunst)flieger.
;) Wolfgang

Hallo Wolfgang,

Kardinalfehler. Das ist für den Rennflieger alles normal. aber jetzt kommts, was glaubst Du wie meine "allerweltsmotoren" laufen? Vermutlich habe ich immer ein Glück und besonders gutes Exemplar erwischt. Oder, ich kaufe günstig bei den Kollegen die Krücken und komischerweise die sind dann kaum wiederzuerkennen......

so sind zB meine TEE DEE's legende...


Gruss

mm
 
Tach mm,

also, vielleicht bin ich einfach nur dickfaellig und unsensibel. Die Motoren, welche ich so habe/hatte liefen immer gut. Ich nehm aber auch immer Standardkomponenten zB bzgl Kerze/Nitro im Sprit (5-10%) und Prop wie empfohlen.

Deine Sachen mit der Kompression sind aber wirklich ordentlich, und ich werd das im Hinterkopf "parken".

;) Wolfgang
 
Hallo Wolfgang,

mir geht es genauso, die meisten Motoren laufen aus der Kiste heraus nicht schlecht. Für die angedachte Nutzung vollkommen ok. Dnke da an den Sonntagsflieger; Trainer ........ Aber aus meiner rc-car Zeit weiß ich noch welch Unterschiede duch falsche bzw. richtige Abstimmung zustande kommem. Da macht es durchaus Sinn sich Zeit zur Abstimmung zu nehmen.


Hallo MM,

danke nochmal für die Tips, wenn die grauen Tage vorbei sind werde ich mich mal an die Arbeit machen. Notierst Du bei Deinen Versuchen auch die Wetterlage? Temparatur, Luftdruck?.... hat ja oft einen nicht zu unterschätzenden Einfluß auf die reproduzierbarkeit des Laufverhaltens.


Gruß
Jörg
 
Wolfgang Kouker schrieb:
Tach mm,

also, vielleicht bin ich einfach nur dickfaellig und unsensibel. Die Motoren, welche ich so habe/hatte liefen immer gut. Ich nehm aber auch immer Standardkomponenten zB bzgl Kerze/Nitro im Sprit (5-10%) und Prop wie empfohlen.

Wolfgang, Du wirst immer jemanden finden, der den Umstand zum Prinzip erklärt.
Wenn Du einen Gebrauchsmotor im Rahmen der vorgegeben Zutaten betreibst, läuft das Ding auch.
Auch ohne Legenden.
 
Tach Tobias,

Du musstest mich jetzt nicht troesten :D

Zum Wetter vom Wetterfrosch:

Die "Wetterlage", zB sonnig, bewoelkt, schwuel, fuecht, trocken hat sicher keinen Einfluss. Regen schaltet automatisch auf Wasserkuehlung ;)

Die Luftdruckschwankungen, so i.A. um 30hPa, haben auch keinen Einfluss. Sind ja nur so 3% des Standarddrucks von 1000hPa. 30hPa Luftdruckaenderung erreicht man bei illegalem Fliegen auch leicht: jede so 8m Hoehenunterschied vermindern den Druck um 1hPa. Macht 240m Hoehe fuer 30hPa (nach Adam Riese und Eva Zwerg).

Die Temperatur duerfte etwa 2 kleine Einfluesse haben, aber nur in der jahreszeitlichen Schwankung von sagen wir leichter Frost bis 25°C:
1. Der hier viel zitierte Zuendzeitpunkt duerfte sich wg besserer Kuehlung im Winter nach hinten verlegen.
2. Die Luftdichte nimmt im Winter bei genannter Schwankung so um 10% zu. Die Kompression wird also besser, der sollte also mehr leisten und der Zuendzeitpunkt wird vorverlegt :D

Fazit: what shalls, wie die Briten sagen

;) Wolfgang
 
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