Reden wir über einen zur Legende gewordenen Dauerbrenner
In Memoriam Tony Clark und Gerhard Reinsch
Jürgen Rosenberger
In Memoriam Tony Clark und Gerhard Reinsch
Jürgen Rosenberger
Es träumt der Kölner "Emol Prinz zu sin", der Macho vom "Blastern" seiner Harley und der Modellflieger, eine eigene Pitts mit Luftschraubengetöse senkrecht in den Himmel steigen zu lassen. Was macht den Reiz dieser "Monroe" unter den Flugapparaten aus, obwohl doch die "Ultimate" als die viel moderne Nachfolgerin gilt? Ich werde versuchen, es im Folgenden zu begründen.
Die Verpackungskiste, so groß, kaum in einen ausgewachsenen Kombi passend, hätte mich eigentlich ahnen lassen müssen: Hier wird ein Modell entstehen, das sich nur schwer mit dem Laderaum eines Autos verträgt. Doch dazu später mehr. Der erste Blick in die Kiste zeigt Radschuhe, Motorhaube, Frästeile von bester Qualität, eben einen EMHW-typischen Komplettbaukasten, bei dem eigentlich nichts mehr dazu gekauft werden muss.
Der Bau
Baupläne im Maßstab 1:1. Die sind mit 2,30 m pro Rolle so lang, dass sie nur mit Mühe an meine Werkstattwand passen. Als Blaupause im Stile der Bauzeichnertechnologie aus den 50er Jahren erfreuen sie das Herz des passionierten Modellbauers. Dazu eine CD, der man bildlich so gut wie jeden Bauschritt entnehmen kann, schließlich eine knappe aber dennoch instruktive Bauanleitung in Heftform. Also lasst uns mit dem Werk beginnen. Zu vermerken ist: Wer einmal ein EMHW-Modell gebaut hat, kann auch alle anderen fertigen, da das Konstruktionsprinzip, so meine Erfahrung, kontinuierlich alle Modelle der Firma auszeichnet.
Es beginnt mit dem Bau der Leitwerke, die Grundstruktur ist Pappelsperrholz. Sie werden beidseitig mit Balsa- oder Kiefernleisten armiert. Es entstehen leichte, sehr belastbare Strukturen, die dank Verwendung verschiedener Holzarten in bester Schreinertradition vor Verzug bewahrt werden. So erhält z. B. das Höhenleitwerk durch die Verleimung mit einer fünfschichtigen Balsastreifenumrandung eine enorm hohe Stabilität.
Es folgt der Zusammenbau der unteren Flächen. In der Bauanleitung wird darauf hingewiesen, dass diese Reihenfolge zwingend einzuhalten ist, da die mitgelieferten Hellingleisten für den Bau der oberen Fläche zu zerschneiden sind und dann nicht mehr für die unteren Flächen zu gebrauchen wären. Sinnvoll ist es, sich ein Baubrett von 2,20 m Länge zu besorgen, um so beide Flächen gleichzeitig bauen zu können.
Allerdings passierte mir hier das erste Missgeschick. Ich fügte über dem Steckungsrohr beide Papphülsen zusammen und baute so zeitgleich die rechte und linke Fläche auf einer Helling. Hinterher sollte sich herausstellen, dass durch die gerade Auflage der zwei miteinander verbundenen Flügel die angedeutete V-Form auf dem Baubrett nicht zustande kam. Kritisch ist anzumerken, dass die Flächen ein symmetrisches Profil haben und es mir Einzeller nicht auffiel, dass die inneren beiden Rippen zur Erreichung des V-Winkels eine minimale Asymmetrie in der vorgegebenen Bohrung für die Papphülsen aufwiesen. Später, beim erstem Zusammenbau auf der Veranda, die schmerzliche Erkenntnis: Die Steckungshülsen im Bereich der Rippen 1-3 sind herauszusägen und nach dem Ausrichten neu zu fixieren, damit nun die V-Form von 2,5° erreicht wird. Ein Hinweis in der Bauanleitung wäre hier vorteilhaft. Etwas gewöhnungsbedürftig ist im Bereich der Randbögen auch die Einarbeitung eines Stücks Peddigrohr, das angefeuchtet auf den Randbogen zu kleben ist. Der Nachteil dieser Bauweise besteht aus meiner Sicht darin, dass man sich schnell einen Verzug einhandeln kann. Der Vorteil ist jedoch die höhere Festigkeit der Tragflächen. Beplankung und Rippenaufleimer werden beiderseits symmetrisch zusammengefügt. Ein wenig Mühe macht die Einfügung der Positionslöcher für die Flächenstreben, hierfür sollte man sich genügend Zeit lassen. Sie sind vom Plan auf den jeweiligen Flügel zu übertragen. Verstärkungsplättchen müssen in die Beplankung eingelassen werden. Dabei hat Sorgfalt zu walten, da die Verwindungsstabilität der Maschine erst durch die korrekte Positionierung der Verspannungsseile gewährleistet wird.
Die Fertigung der Querruder in Spaltlosmethode basiert auf dem Einbau von Pertinax-Lagern, die, über einen Führungsstab miteinander verbunden, die Ruderfunktion ermöglichen. Hier sei auf ein erstes Defizit hingewiesen: Diese Führungsstäbe, dies sollte sich nach dem Erstflug zeigen, müssen in ihren Lagern fixiert werden, da sie sonst infolge der Vibrationen nach außen oder innen wandern. Ich komme noch darauf zurück. Nachdem die untere Fläche beplankt und grob verschliffen ist, geht es an den Aufbau des oberen Flügels, was sich dank der Erfahrung mit der unteren Fläche zeitlich zügiger bewerkstelligen ließ. Änderung gegenüber dem Bau der unteren Fläche: Die Hellingleisten müssen verändert werden und sind im Bereich der ersten und zweiten Rippe um 1,5 mm anzuheben. Die hintere Hellingleiste ist in diesem Bereich abzuschleifen. In der Bauanleitung wird darauf hingewiesen, dass dies wichtig sei, um die Profilsehne auf 0 zu bringen. Weiterhin muss man darauf achten, dass die Verspannungshalterungen, also die Befestigungspunkte für die Seile, ohne diese darf die Pitts nicht geflogen werden, nun spiegelbildlich anzubringen sind, das heißt, die obere Fläche erhält ihre Verspannungshalter an der Unterseite, die untere Fläche an der Oberseite. Insgesamt verläuft der Aufbau der oberen wie auch der unteren Flügel dank der hervorragenden Fertigungsqualität aller Komponenten problemlos.
Der Rumpfbau erfolgt mit Hilfe einer mitgelieferten Rumpfhelling, in die über kleine Füßchen die Spanten Stück für Stück eingefügt werden. Wie die Bilder zeigen, bewährt sich die Ausrichtung der einzelnen Spanten über beigestellte Winkel. So entsteht das Rumpfvorderteil aus den Teilen 1 bis 17, wobei der Bereich der Motoraufnahme zunächst separat zu verleimen ist. Alles ist sehr passgenau und zügig zu fertigen. Man merkt den versierten Konstrukteur. Bei der Platzierung der Höhenruderservos geht der Konstrukteur im Vergleich zur Belanca und Ultimate, letztere ist fast gleich aufgebaut wie die Pitts, einen anderen Weg. Während man bei der Ultimate über eine Seitenklappe die Servos einschiebt, geschieht dies bei der Pitts über einen Bodendeckel. Die spätere Montage und vor allem der Servoaustausch, Höhenruderservos werden besonders belastet, erinnern an die Herausforderungen eines chirurgischen Eingriffs, weil nur lange Instrumente zum Ziel führen.
Der Einbau der Rumpfgurte bringt die nötige Stabilität. Der Rumpfrücken hinter dem Pilotensitz wird durch Beplankung geformt, die oben über einer Balsaleiste zusammenläuft .
Ein besonderes vom Original abgegucktes Baumerkmal der Pitts besteht darin, dass der hölzerne Anteil des Rumpfrückens vor der eigentlichen Dämpfungsflosse des Seitenleitwerkes endet, um dann als Bespannung zum Rumpfende fortgeführt zu werden. Hört sich kompliziert an. Das Bild lässt aber erkennen, dass die Umsetzung einen eleganten Übergang vom Rumpfrücken zum Seitenleitwerk ergibt. Sehr viel Sorgfalt muss beim Aufbau des Baldachins aufgewendet werden. Der Konstrukteur liefert eine Schablone, mit der die einzuhaltenden Winkel vorgegeben sind.
Neben der Verwendung von Kiefergurten erfährt der Rumpf eine weitere Stabilisierung durch 45° Längsverstrebungen, die von vorne bis hinten allseitig eingeklebt werden. Es immer wieder erstaunlich, wie nach Einbau gerade dieser Verstrebungen ein Rumpf an Festigkeit gewinnt. Zum Schluss erfolgt der Einbau des mit Matten verstärkten Motordomes. Die Winkel für Seitenzug und Sturz, Zahlen gibt der Bauplan leider nicht an, sind durch den Zuschnitt der Holzteile vorgegeben und erweisen sich beim Erstflug als richtig.
Nach dem Aufbringen der Beplankung steht die Installation der „Nebenaggregate“ auf dem Plan. Ein Kritikpunkt: Dem Baukasten liegt ein 1000 ml Tank bei. Doch die Fräsung zwei nebeneinander liegender Löcher in den Rumpfspanten erlaubt nur den Einbau von zwei kleinen, nebeneinander liegenden Rundgefäßen. Also entscheide ich mich, zwei Tanks hintereinander zu schalten, was bei einem 150 cm³-Motor unabdingbar ist und verzichte daher, nicht zuletzt aus Umweltgründen, auf einen Smokertank! Eine Umgestaltung der tragenden Spanten durch Aussägen eines größeren Rundloches würde aufgrund der vorhandenen Aussparungen zu einem Stabilitätsverlust im Zentrum des Kraftflusses führen.
Das Fahrwerk ist aus Metallstreben vorgefertigt, der Einbau weist eine konzeptionelle Schwäche auf. Als Lager sind für die Aufnahme des Fahrwerkes Pertinax-Dreiecke vorgesehen. Diese sind, so die Erfahrungen eine Modellbaufreundes, bereits nach wenigen Landungen von Zerbröselung bedroht. Anstelle dieser Pertinax-Widerlager fräste mir der Kollege entsprechende Teile aus Edelstahl, was sich in der Erprobung als brauchbare Alternative erwies. Das Fahrwerk wird auf Spannung gehalten, indem man ein Gummiseil mehrfach meanderförmig an Eckpunkten vorspannt. Diese Methode stammt vom Original und hat sich seit „frühen Tagen in der Tony Clark Pitts“ bewährt. Allerdings musste ich nach den ersten Flügen die Seile nachspannen, weil unsere Madame ganz unschicklich die Beine spreizte. Der Einbau von Motor und Schalldämpfer ist im Vergleich zu anderen Modellen erfreulich unkompliziert. Ein 3W 150 Powermaster wird mit zwei Schalldämpfern von HTW verbunden und passgenau in vorbereitete Bohrungen und Löcher eingeschoben und verschraubt. Die grundsätzliche Frage, ob man Schalldämpfer in Röhren lagert oder sie frei im Flugzeugköper liegen lässt, wurde vom Konstrukteur dahingehend beantwortet, dass er der freien Lagerung den Vorzug gab. Über das Thema durchhängender Kabel in der Nähe heißer Auspuffsysteme wird allerdings im Folgenden noch zu reden sein. Wichtig bei der freien Lagerung ist die ausreichende Kühlung. Dies geschieht bei der Pitts über ein nach unten mit Löchern versehenes Blech. Der spätere Flugbetrieb zeigte, dass keine thermischen Probleme entstehen.
Der Zusammenbau
Alle Teile sind irgendwann fertig. Die "Hochzeit auf der Veranda" kann stattfinden. Der Ort verdient insofern Erwähnung, als jeder Erwerber einer EMHW-Pitts wissen sollte, dass er ein Riesenmöbel von 2,50 m Spannweite und 1,10 m Höhe„zimmert“, das den Rahmen manch kuscheliger Kellerwerkstatt sprengt. Der erste Zusammenbau zeigte zwei Probleme: Oberer und unterer Flügel werden durch meine Pylonmontage nicht im richtigen Winkel zueinander gebracht. In der hinteren oberen Pylonauflage müssen beidseits 0,5 cm unterlegt werden, um unten 0,5° und oben -1,5°, und damit die Differenz gegeneinander zu erreichen. Nun stimmt die EWD zum Höhenleitwerk. In diesem Zusammenhang sollte nicht unerwähnt bleiben, dass sich in meinem Bauplan diesbezügliche Winkelangaben nicht finden. Erst ein mühsames Telefonieren durch die Republik bringt die Klärung. Des Weiteren ist der oben bereits angesprochene Baufehler bezüglich V-Form zu korrigieren. Opa, der alte Landmesser, umkreist rechnend und Winkelmesser schwingend die hübsche Lady. Nach mühevollen Einzelmessungen steht Pittsilein in voller Rohbaupracht vor mir. Es folgt die Installation der Elektronik. Die unteren Flächen werden über Sub-D-Stecker mit den Rumpfkabeln verbunden. An den oberen Flächen entscheide ich mich für eine frei bewegliche Verbindung zu den Servos über Stecker und Buchsen.
Zu erwähnen bleibt der zeitaufwändige Zuschnitt der schiebbaren Pilotenkanzel. Hier sind Sorgfalt und Geduld gefragt, da allzu schnell ein nicht zu reparierender Verschnitt der Kunststoffhaube vorkommt. Meine "Monroe" wird mit gelber Oratex-Bügelfolie bespannt. Die Pitts fliegt nun schon einige Jahre und es zeigt sich, dass die Folie belastbar ist, sie hält ihre Spannung, verändert nicht die Farbe. Kleinere Reparaturen lassen sich durch Überbügeln promblemlos „kaschieren“. Nur Kunststoffteile, wie die Armierung der Pilotenkanzel, die Radschuhe und die Motorhaube werden lackiert. Das pittstypische Dekor mit Dreiecken auf der Flügeloberseite, Rhomben am Seitenleitwerk und unter den Flächen fertigt Michael Sieg, Air-C-Race, in guter Qualität zu fairen Preisen. Nach meiner Einschätzung bietet die Nutzung der eingefärbten Oratexfolie den nicht zu unterschätzenden Vorteil der Gewichtsersparnis. Schreit nur ihr lieben Lackiermeister, ich weiß, ihr schafft das im 200 g-Modus, Glückwunsch, mein Auto verbraucht auch nur 5 Liter. Beim späteren Auswiegen ergaben sich 13,37 kg, was für ein Modell mit 2,50 m Spannweite ein extrem guter Wert ist.
Die Flugerprobung
Der erste Flugtag beginnt mit einer üblen Überraschung: Da kauft man sich unter Berücksichtigung seines Modellbauhobbys einen großräumigen PKW-Kombi und stellt dann mit Entsetzen fest: Das Modell passt aufrecht nicht durch die Ladeluke. Ein Freund hatte mich zwar vorgewarnt, aber ich wollte es nicht glauben. Konsequenz: Rumpf auf die Seite drehen, Sender- und Werkzeugkoffer auf den Vordersitz. Hoffentlich gibt es keine Druckstellen, dann geht sie los, die Fahrt zum Fluggelände.
Endlich am Platz angekommen, folgt das Manko eines jedes Doppeldeckers, der mühsame Aufbau. Dabei vergeht schon Zeit. Mit Angstschweiß im Gesicht werfe ich den Motor an. Michael, der Coole, macht den Erstflug. Ich verstecke meine Erregung hinter dem Photoapparat.
Drittelgas, fünf Meter rollen und Süssie ist in der Luft. Ein Zacken Querruder nach rechts trimmen, der Rest stimmt. Völlig problemlos, als hätte sie niemals etwas anderes gemacht, fliegt meine Pitts im gelb-schwarzem Design durch den sonnigen Himmel. Zunächst alles etwas doucement, wie der Saarländer sagt, der Motor ist noch neu. Gute Ruderreaktionen, quirliger als bei der Ultimate aus gleichem Haus, Rollen, leichtes Ansteigen, Richtungswechsel, all' dies macht die Maschine ohne Aufhebens. Die ersten zehn Minuten nur mit angedeuteten Figuren. Aber im Wesentlichen mit Kurven und Erproben befasst, kreist die Schöne anschließend in eleganter Manier zur ersten Landung ein. Die Pitts setzt auf, um nach dem Betanken gleich den nächsten Start zu absolvieren. Doch nun ergibt sich ein Problem. Einer der nur mittels Klemmung befestigten Führungsstäbe für die Querruder ist soweit nach innen gewandert, dass sich das rechte untere Ruder an der Außenseite aushängt. Passiert so etwas im Flug, aua! Auch die Überprüfung der anderen Ruderlager ergibt ähnliche Wanderbewegungen der Stahlseelen. Zur Abhilfe tauschte ich die von EMHW gelieferten verkupferten Schweißstangen gegen Edelstahlstäbe, an deren äußerem Ende Stiftschrauben angelötet sind. Auf diese Weise (siehe Foto) konnte ich nun die Seelen in die Ruderlager einführen und im Holz der Flügelaußenseite mit etwas Weißleim gesichert verschrauben. Dieses Verfahren kann ich allen Nachfolgepiloten nur bestens empfehlen, da so durch Vibrationen verursachte Lockerungsschäden ausbleiben.
Der zweite Flugtag findet ein frühes Ende. Der Motor ist nach Anwerfen nicht mehr zu regulieren. Als Ursache entpuppt sich ein defektes Gasservo. Nächster Tag, nächster Flug: In der Luft war anfangs alles okay. Dann hörte ich unregelmäßigen Motorlauf, Landung. Die Ursache, liebe Leser, schamvoll eingestanden, ich hatte schlicht vergessen, den Verschluss am Überlaufventil zu entfernen. Auf ein Neues, Start! Dann sofortiger Abbruch. Der Motor reagierte nicht mehr auf Steuerbefehle. Die anschließende Inspektion des Schalldämpfer- und Tankraumes ergibt ein Debakel: Ein auf den heißen Auspuff herunterhängendes Servokabel ist verschmort, nachdem es sich, weil offenbar unzureichend vom Baumeisterlein fixiert, gelockert hatte. Womit wir beim Thema Flugzeugwartung wären, die bei Großmodellen überlebenswichtig ist!
Nach weiteren Flugtagen wächst das Vertrauen in mein Schätzchen. Der Motor beeindruckt durch ruhigen, zuverlässigen Lauf. Auf Befehl schraubt er das Modell in höchste Höhen. Am Boden ermöglicht er eine gute Regulierung der Leerlaufdrehzahl. Das Anwerfverhalten ist vorbildlich. Die Konstruktion des Modells ist durchdacht und erprobt.
Kunstflugfiguren macht die Pitts quirliger als beispielsweise die Ultimate. Sie torquet, sie trudelt, sie fliegt auf Wunsch extrem langsam. Zwei Eigenschaften lernte ich zu respektieren: Ein giftiges Seitenruder und die Tendenz, im Landeanflug stark abbremsend durchzusacken.
Was macht die Pitts nun zur "Marilyn" unter den Modellen, was veranlasst Modellflieger, sie als Sticker auf ihr Auto zu kleben? Es ist die Einzigartigkeit ihrer Erscheinung. Einerseits stummelig geraten, erfüllt ihre Gesamtsilhouette andererseits das Bild eines „gefühlten goldenen Schnittes“. Ob gelb-schwarz oder rot-weiß, sie ist ein Hingucker. Zwar nicht unbedingt richtungsstabil wie die Ultimate, ist sie wendig, gutmütig, eben eine willige Kunstflugmaschine mit Flair und letztendlich einfach schön anzusehen, wie jeder Beobachter uneingeschränkt bestätigt. Mit dieser Maschine sind die Namen Tony Clark und Gerhard Reinsch eng verbunden. Beide Herren haben dem Bau von Großflugmodellen in Deutschland wesentliche Impulse gegeben. Aus ihrem Hause kam irgendwann in den Siebzigern eine Pitts, die erstmalig als Modellflugzeug für den durchschnittlichen Modellflieger beherrschbar war. Galten zu jener Zeit doch noch Angebote anderer Hersteller als unfliegbar. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, T.C. und G.R. waren über Jahrzehnte geduldige Ratgeber am Telefon, die erprobte Produkte lieferten. Ihr Tod hinterlässt eine große Lücke!
Mein Fazit
EMHW bietet mit der Pitts S2, Spannweite 2,48 m, eine Kunstflugmaschine der Premiumklasse an. Es handelt sich um ein Großmodell mit nicht unerheblichen Anschaffungskosten. der Erbauer benötigt einen ziemlich langen Atem, eine größere Werkstatt sowie ein angemessen großes Auto zum Transport. Der Baukasten ist weitgehend komplett, die Konstruktion durchdacht und erprobt. Die Qualität rechtfertigt den finanziellen Aufwand. Fliegerisch ist die Pitts einerseits voll kunstflugtauglich, hat andererseits dennoch gutmütige Flugeigenschaften. Ein traumhaft schönes Modell für den passionierten Modellflieger.
Technische Daten Pitts S-2 | Einheit | |
|---|---|---|
| Spannweite | [mm] | 2430 |
| Länge | [mm] | 2060 |
| Gewicht (Rumpf mit Technik) | [g] | 9.500 |
| Gewicht (obere Tragfläche) | [g] | 1.620 |
| Gewicht (untere Tragfläche + Pylone) | [g] | 1.830 |
| Gewicht (Höhenleitwerk) | [g] | 420 |
| Abfluggewicht | [g] | 13.370 |
| Tragflächeninhalt | [dm²] | 37,3 |
| Flächenbelastung | [g/dm²] | 53,5 |
Einstellungen Pitts S-2 | ||
| Höhenruderausschlag | [cm] | +/- 8 |
| Seitenruderausschlag | [cm] | 12 |
| Motor (Seitenzug) | [Winkel °] | 3,5 rechts |
| Motor (Sturz) | [Winkel °] | 1 |
| Einstellwinkel (HLW) | [Winkel °] | 0 |
| EWD (untere Fläche) | [Winkel °] | 0,5 |
| EWD (obere Fläche bezüglich unterer Fläche) | [Winkel °] | -1,5 |
| Schwerpunktposition | ----- | hinteres Steckungsloch am Baldachin |
| Antrieb | ----- | 3W 150 Powermaster |
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