Hier gibt es eine Zusammenfassung zum Thema "Auswirkung der Propellerströmung auf Fesselflugmodelle"
www.fesselflug.ch
Peter Germann
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Die Zeichnung ist in der Tat lediglich zur Verdeutlichung des Prinzips gedacht, und zwar wohl eher für Pilotenschüler. Wenn diese erfahren wie kräftig das Seitensteuer eines 200+ PS einmotorigen Flugzeuges auf den ersten Metern des Startes gegengehalten werden muss, dann liefert die Zeichnung dafür eine gute Erklärung..
...drallfrei mit einem externen Gebläse...
...das Giermoment...
... Berechnung von Gegendrehmoment und Drallmoment...
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Das Ausschalten von eventuellen Verzügen und Einspannfehlern war nur ein Aspekt, der für den Einsatz einer gleichgerichtet Anströmung spricht. Der Hauptgrund ist die Verwertbarkeit der Ergebnisse für die FFPraxis. Deine Versuchsanordnung bildet nur die Situation am Boden vor dem Start ab. Hat das Modell erst einmal abgehoben und bewegt sich mit 90km/h bzw. 25m/s vorwärts durch die umgebende Luftmasse verändert sich die Situation dramatisch: im Stand wird ein schalltrichterförmiges Gebilde aus Luft vor- und ein Zylinder bzw. sehr steiler Kegelstumpf hinter dem Propeller aus der Umgebung herausgelöst und nach hinten bewegt. Hinter dem Prop bewegt sich nun dieser "Luftkörper" vor allem nach hinten und ein klein wenig rotiert er in Luftschraubendrehrichtung. Im konstanten Horizontalflug jedoch geht dieses Denkmodell nicht mehr. Hier verändert sich die Situation hin zu einer "Luftschraube", die sich ähnlich einer Schraube in der Mutter durch die Luftmasse schraubt, ohne diese wesentlich nach hinten zu beschleunigen und zu verdrehen....Ja. ein externes Gebläse mit nachgeschalteter Einrichtung zur geraderichtung der Strömung, also ein Freistrahl WIndkanal, würde in der Tat assymetrische Momente messbar machen....
Ich hatte nicht die Richtigkeit deiner Messung angezweifelt. Inzwischen ist mir klar geworden, dass mein "Gefühl" Drehmoment mit Leistung verwechselt hat. Tatsächlich wird nur ein Bruchteil der an die Luft abgegebenen Leistung in Torsion des Strahls umgewandelt. Das meiste geht in die lineare Bewegung. Drehmoment bewirkt nichts ohne Drehzahl, so wie Spannung erst durch Strom zu Leistung wird.Das Drallmoment im Stillstand wurde gemessen und dürfte für den Crossfire und einen 13 x 6 Propeller bei 9'000 U/min in etwa stimmen. Das Motordrehmoment wurde durch die Eingabe der Wellenleistung und der Drehzahl via Internet berechnet: http://wentec.com/unipower/calculators/power_torque.asp Ich gehe davon aus, dass der zurückgegebene Wert stimmen dürfte.
Du hast dir den Denkfehler im Nachtrag davor schon selbst widerlegt: die Schraubenbewegung des Propellers durch die Luftmasse ist nicht dasselbe wie der von ihm erzeugte Drall.du kannst dir zumindest die Propellerumdrehungen ausrechnen, die das Modell durchfliegt. Dazu brauchst du die Drehzahl, Fluggeschwindigkeit und Länge des Modells. Der Winkel ist so eigentlich auch näherungsweise ermittelbar.
Nachtrag : Habe für 90 km\h; 9000 u\min und 1m Rumpflänge 6 Umdrehungen ermittelt, die das Modell durchfliegt. Es ist also eher noch steiler als auf dem Bild
Meinst du damit die Aufspaltung der Krafteinwirkung auf das Seitenleitwerk in Gier- und Rollmomente?Ich hatte die Differenzmessung zwischen Zug- und Druckpropeller vorgeschlagen, um so Sachen wie Grösse des SR und Hebelarm aus der Rechnung eliminieren zu können.
Wenn du die Strömungsgeschwindigkeit Relativ zum Modell misst, ist es egal ob das Modell sich bewegt oder die Luft steht oder die Luft sich bewegt und das Modell steht.Hinter dem Prop bewegt sich nun dieser "Luftkörper" vor allem nach hinten und ein klein wenig rotiert er in Luftschraubendrehrichtung. Im konstanten Horizontalflug jedoch geht dieses Denkmodell nicht mehr. Hier verändert sich die Situation hin zu einer "Luftschraube", die sich ähnlich einer Schraube in der Mutter durch die Luftmasse schraubt, ohne diese wesentlich nach hinten zu beschleunigen und zu verdrehen.
Im Horizontalflug registriert die Aufzeichnung der Motor-EIngangsleistung bei meinem "My Way" 500 Watt "Power Out". Bei einem angenommenen WIrkungsgrad des Motors von 75% bleiben so 375 Watt als mechanische Leistung am mit 9'100 U/min drehenden Propeller. Dies ergibt ein Drehmoment von 0.39 Nm.Deshalb sinkt auch das Motordrehmoment. Die Strömungsgeschwindigkeit bleibt aber m.e. gleich.
Ich versuche es mal anders: Vergiss die Elektrolurche mit ihren Governor Mode Reglern zunächst mal. Das ist extra kompliziert - dat kriege ma später!Wenn du die Strömungsgeschwindigkeit Relativ zum Modell misst, ist es egal ob das Modell sich bewegt oder die Luft steht oder die Luft sich bewegt und das Modell steht.
Das Moment wird im Horizontalflug ja weniger, hat Peter schon geschrieben - Das liegt daran, das weniger Leistung an die Luft abgegeben wird, da der Prop schon angeströmt wird.
Deshalb sinkt auch das Motordrehmoment. Die Strömungsgeschwindigkeit bleibt aber m.e. gleich.
Dieser spezielle Sonderfall ist ähnlich verkomplizierend, wie die besonderen Effekte des Nachregelns bei den E-Motoren. Es geht hier nur um ein Drehzahlbereich von 2000 revs (8500-10500, ST60) Diese Schwankungen sind für die Grundsatzüberlegungen erstmal unerheblich, lenkt also hier nur ab....leider fällt bei den meisten V-Motoren auch das Drehmoment bei Steigender Drehzahl
Die Leistung steigt, aber nicht das Drehmoment - Auch der ST G60 holt seine Power über die Drehzahl, wie alle kleinen Zweitakter. Das Maximale Drehmoment ist meistens irgendwo ziemlich weit unten im Drehzahlband, bei manchen Motoren fällt es nur flacher ab. Deshalb knicken die V-Motoren auch stärker mit der Drehzahl ein, der E-Motor kann einfach nachschieben, vorrausgesetzt er ist stark genug dimensioniert.
Diese Abhandlung ist sehr nützlich – für Heliflieger.Zur Propellertheorie gibt es bei rc-Network den Klassiker von Helmut Schenk:
Da wird der Drallverlust am Prop mit 5% Angegeben.
Ist aber sonst auch ein Schönes Dokument - er sieht den Prop eher wie eine rotierende Tragfläche.
Noch so ein Mythos. Ich verwende diesen griffigen Begriff gelegentlich selbst, hier wollen wir aber etwas präziser diskutieren. Es gibt keinen 4-2-4 Taktsprung! Was viele für 4-Taktbetrieb halten ist nur ein Arbeitsbereich unterhalb der inneren Spülungsresonanz: dem 2-Takt-Sprung. RD 350 Fahrer kennen das. 2-Takter können nur 2-Takt - bei jeder Drehzahl.Ich bin auch weiterhin der Meinung, dass der 4-2-4 Break eine Drehmomentsache ist und die Drehzahl durchaus auch fallen kann während des Zweitaktens.
Ein Teil der Ursache ist unabhängig von der Fluggeschwindigkeit immer gleich groß, aber abhängig von der Blattform, -oberfläche und Drehzahl; die Reibung an der Oberfläche. Hier wird ähnlich wie am Rührstock im Farbeimer immer etwas vom Umgebungsmaterial (bei uns Luft) vom Propeller im Kreis mitgezogen.Ich frag mich auch, wo/wie der Drall eigentlich entsteht.
Nein, kann ich nicht feststellen. Je nach Einstellung des "Gain" erhöht der Castle Edge 75 danach im Steigflug Leistung innerhalb von ca. 1 sec um den Faktor 1.5.@Peter
Kannst du beim einfliegen in den Messerflug beobachten, dass das Modell die Aussenfläche Hebt (bei Rechtslaufenden Prop) ? Die Motorregelung kann ja verm. schneller Leistung reinschieben als der Flieger reagiert. ansonsten sind 0,15 Nm auf 760mm ja auch nur 0,114 N also ~11g am Randbogen die kurzzeitig lasten.