Querruder am A380

Tolles Spiel der Flächen, Querruder, etlichen Klappen und gewollten Strömungsabrissen.
Eine Harmonie der Physik :)
Schöner Film.

Gruß
Henry
 
Wieso ist das QR in 3-4 einzelne Ruder unterteilt? Wahrscheinlich wegen der Flexibilität in der Fläche. Aber warum wehen die so hin und her als wären sie aus Papier? Machen solche Ausschläge bei soeinem Flieger überhaupt irgendeine Reaktion?


Und los gehts mit der Diskussion
 
Ich fürchte, ich werde gleich off topic: Ich finde das Spiel der Kondensationserscheinungen viel interssanter! ;)

...
Machen solche Ausschläge bei soeinem Flieger überhaupt irgendeine Reaktion?
...

Nachdem der Flieger seine Lage beibehält, offensichtlich schon. Das Ganze wird ja elektronisch angesteuert, und ich vertraue den Airbus-Leuten, daß sie das weitgehend optimiert hingebracht haben.

Was mich noch interessieren würde: Es gab mal die Tendenz, daß die Querruder durch Spoiler ersetzt wurden. Warum verwendet man beim A380 echte Querruder?

Servus
Hans
 
...
Was mich noch interessieren würde: Es gab mal die Tendenz, daß die Querruder durch Spoiler ersetzt wurden. Warum verwendet man beim A380 echte Querruder?
...

Hallo Hans,

einfach eine Frage der geforderten Wirksamkeit, Redundanz, Kosten, Gewicht etc.

Beim A310 hat man auf äussere Querruder verzichtet und steuert über Spoiler bzw. konventionelle Querruder im inneren Teil der Tragfläche.

:) Jürgen
 
Das im Innenbereich der Tragfläche sind Klappen und Spoiler. Die kleinen Steuerflächen außen sind Querruder.
Warum die vielen Klappen?

Zum einen konkurriert ein nach oben ausschlagens Queeruder mit den Klappen, die ja viel Auftrieb erzeugen sollen. Da muss man ein optimales Zwischending finden.

Zum anderen ist jede Klappenbewegung mit einem den Flügel verwindenden Moment verbunden, dass bei leicht gebauten Fläche dazu führt/führen kann, dass ein der gewünschten Rollbewegung ENTGEGEN wirkende Kraft auftritt (Querruder hoch soll Auftrieb vernichten, verwindet aber die Fläche und erhöht deren Anstellwinkel und damit den Auftrieb). Und dann ist jede Bewegung auf der Fläche mit Biegemomenten verbunden, die es zu reduzieren gilt, um die Halbbarkeit der Fläche zu verbessen/ die Materialbelastungen zu verringern.

Neben der optimalen Wirksamkeit werden auch das Gründe für das ausgefuchste Klappenorchester sein.

Naja und dann ist natürlich noch jede Menge Redundanz in der manntragenden Fliegerei gefordert. Verschiedene Klappen werden sicherlich über verschiedene, getrennte Systeme angetrieben. Auch das wird ein Grund für die vielfache Unterteilung sein.
 
Hallo.
Ich glaube eher, die haben schlechte Servos verbaut.
Was wir da sehen ist Getriebespiel und schlechte Haltekraft um den Nullpunkt.
Ist doch ganz klar.

Grüße :)
Mario
 
@CptBalu:
Das Hin- und Her"flattern" der Ruder ist wahrscheinlich kein Pilotensteuerbefehl. Die Bewegungsimpulse kommen vom Computer, der versucht, alles ein einem gewissen Optimumbereich zu stabilisieren. Der macht da scheinbar immer minimale Korrekturen.

Hier habe ich noch eine kleine schematische Zeichnung gesehen, wie das mit der Redundanz aussehen kann (da ist eine Menge davon):

http://imageshack.us/photo/my-images/151/a380fctlhx0.jpg/
 
@CptBalu:
Das Hin- und Her"flattern" der Ruder ist wahrscheinlich kein Pilotensteuerbefehl. Die Bewegungsimpulse kommen vom Computer, der versucht, alles ein einem gewissen Optimumbereich zu stabilisieren. Der macht da scheinbar immer minimale Korrekturen.

Ganz bestimmt!

Bei anderen Fliegern ist mir auch schon aufgefallen, dass die Spoiler ziemlich "flatterhaft" sind.
 
Ja das habe ich mir auch schon gedacht. Aber jeder Ruderausschlag ist ja ein Widerstand in der Anströmung. Jeder Widerstand erzeugt Leistungsverlust. Und ob so kleine Ausschläge was bringen:confused::confused:

Aber ich denke wir erzählen Airbus hier nichts neues:D Und wäre es so schlimm würden sie es nicht machen
 
Zum Auswendiglernen:-)

Zum Auswendiglernen:-)

General
Each outboard aileron is hydraulically actuated by two electro-hydraulic servocontrols.
Each inboard and mid aileron is:
- Hydraulically actuated by one electro-hydraulic servocontrol
- Electrically actuated by one Electro-Hydrostatic Actuator (EHA).

System Description
The inboard and mid ailerons are actuated by a servocontrol and an EHA in an active/standby arrangement.
The outboard ailerons are actuated by two servocontrols in an active/standby arrangement.
The servocontrols of the inboard, mid and outboard ailerons are identical.
The EHA of the inboard and mid ailerons are identical.

Each actuator has two main operating modes:
- Active mode, which actuates the aileron according to the electrical orders from the flight control computers,
- Damping mode, which prevents the appearance of flutter if there are multiple failures, mainly electrical and hydraulic.

Each aileron is actuated by one actuator in active mode with the other in damping mode.
In normal configuration, the outer actuator of each aileron is in active mode.
Each actuator of the inboard and mid ailerons are connected to one PRIMary system (PRIM) and to one SEcondary Computer (SEC).
Each servocontrol of the outboard ailerons are connected to one PRIM.
The inboard aileron servocontrols are also connected to the backup control module.
The computers control their related actuators through a closed loop.


Hydraulic Power
Each conventional servocontrol is supplied by a hydraulic system.
The Green hydraulic system supplies:
- The outer servocontrols of the right and left outboard ailerons
- The outer servocontrols of the right and left inboard ailerons.
The Yellow hydraulic system supplies:
- The outer servocontrols of the right and left mid ailerons
- The inner servocontrols of the right and left outboard ailerons.
In flight, each EHA is fully isolated from the hydraulic systems.
On the ground, a computer-controlled solenoid valve is used to fill the EHA from an adjacent hydraulic system if needed.

Quelle:
:) http://www.mucforum.de/showthread.php/22550-Airbus-A-380-Querruder
 
Ansicht hell / dunkel umschalten
Oben Unten