Querruderdifferenzierung

jowe

User
Hallo Kollegen,
ich habe da mal eine Frage an die Experten:
Macht eine Querruder-Differenzierung bei einem Nurflügler (gerades Brett) Sinn?
 
Hallo Josef

Wenn Du Dir die Wirkung einer Querruderdifferenzierung ansiehst, hats Du schnell raus ob das Sinn macht. Bei Seglern wird gerne auf diese Weise der Kurvenflug bei Querruderunterstützung unterstützt. Ein Akromodell will diese Einstellung wohl nicht haben. Da ein Nuri meist kein Seitenruder hat, unterstützt eine Differenzierung den Kurvenflug.

Gruss
Uwe
 
es soll

es soll

auch bei manchen beobachtet worden sein, dass sie das nicht vorhandene Sr auf die Qr mischen.....
 
Servus
Differenzierung beim Nuri funzt nicht.
Wenn Hoch innen auf einem eigenen Ruder liegt, dann ja
Bei gemischter Wirkung auf einem Blatt pro Seite gehts nicht.
Differenzierung gibt immer einen Höhenruderausschlag bei benützung des Querruders..
Gruss Franz
 
Franz Schmid schrieb:
Differenzierung gibt immer einen Höhenruderausschlag bei benützung des Querruders..

Hallo Franz,

also die Differenzierung ergibt einen Höhenruderausschlag beim Nuri....na und? Ziehst Du beim fliegen einer Kurve bei einem Nuri nicht auch?;)
Ob man die Differenzierung für den Kurvenflug einprogrammiert und nach dem rollen etwas nachdrückt oder die Differenzierung durch ziehen beim rollen komplett manuell fliegt ist größtenteils Geschmackssache:D
Es gab hier schon mal eine ausführliche Diskussion darüber, ich finds nur grade nicht mehr weil das eigentliche Thema ein anderes war...:rolleyes:

Viele Grüße,

Uwe.
 
Hi
Im Prinzip hat man bei "S-Schlag-Profilen" eigentlich automatisch einen Differenzierungs-Effekt; das tiefer gehende Ruder erhöht nämlich bei den ersten paar Grad Ausschlag den Widerstand noch nicht, das kurveninnere Ruder hingegen, da bereits schon etwas hochstehend, erhöht den Widerstand sofort.
Stimmts ? :cool:

Grüsse
Chrima
 
Hallo Christian,

für das tiefer gehende Ruder kann ich mir das so vorstellen, aber das kurveninnere Ruder entwölbt beim hochgehen das Profil und senkt damit zuerst noch den Profilwiderstand, außer es ist schon viel gezogen. Der Effekt hängt stark von der Klappenpolare des Profils und dem Flugzustand ab. Flugzustandsabhängig heißt dass eine voreingestellte Differenzierung beim Thermikfliegen mit viel notwendigem CA mehr Sinn macht als beim schnellen Hangfliegen bei niedrigen Widerstandsbeiwerten und das kann zusätzlich mit dem von Dir angesprochenen Effekt zusammen hängen.
Es gibt dabei noch ein paar weitere Einflußfaktoren, der Rest ist wie schon gesagt Geschmacksache;)

Viele Grüße,

Uwe.
 
UweH schrieb:
... aber das kurveninnere Ruder entwölbt beim hochgehen das Profil und senkt damit zuerst noch den Profilwiderstand, außer es ist schon viel gezogen.
Hi Uwe
Dachte nur, wenn man schaut, wie wenig die WK bei F3B-Maschinen negativ ausgeschlagen werden ! Da mehr eben bereits nichts mehr bringt !? Und so ein schwach gewölbtes F3B-Profil in Speed-Stellung sieht Nuri-Profilen doch schon recht ähnlich.

Gruss
Christian
 
Chrima schrieb:
Hi Uwe
Dachte nur, wenn man schaut, wie wenig die WK bei F3B-Maschinen negativ ausgeschlagen werden ! Da mehr eben bereits nichts mehr bringt !? Und so ein schwach gewölbtes F3B-Profil in Speed-Stellung sieht Nuri-Profilen doch schon recht ähnlich.

Hi Christian,

schau Dir mal die Profilpolaren von PW 51 und HQS 1,3-9 bei Re 200 000 aus dem Profili an (ich hab im Moment leider keine "echten" Klappenpolaren, aber dafür wirds schon gehen):
090702 Polare PW51-HQS.jpg

Wie Du siehst haben die Profile eine sehr unterschiedliche Widerstands-Charakteristik über den Anstellwinkelbereich.
Bei zunehmenden positiven CA wird der Widerstand des PW 51 größer, der des HQS bis etwa CA 0,55 jedoch geringer. Das hat bei einem Nurflügel auch eine andere Klappencharakteristik zur Folge denn mit nach oben ausgeschlagenen Klappen wird der CA des Flügels ja höher und darauf reagieren die beiden Vergleichsprofile dann unterschiedlich.
Das ist jetzt stark vereinfacht, denn mit dem Klappenausschlag ändert sich auch der Profilmoment über den CA-Bereich bei beiden Profilen unterschiedlich und das ist hier nicht berücksichtigt.
Übrigens hinkt der Vergleich mit den F3B-Kisten etwas, denn beim Nurflügel wird der Flügel-CA bei Klappenausschlag nach oben größer, bei der F3B-Gurke jedoch geringer.

Ob eine Differenzierung sinnvoll ist oder vielleicht sogar eine negative Differenzierung Vorteile bringt muß jeder selbst erfliegen, denn die Steuergewohnheiten und das Können jedes Einzelnen Piloten sind wohl der größte Unterschied am jeweiligen Flugzeugtyp:p

Viele Grüße,

Uwe.
 
Hallo,
fliege fast alle NF mit Differenzierung. Ist etwas Gewöhnungssache. Wenn in der Thermik eingekreist werden soll, geht es damit einfach flotter. Fürs Turnen oder high-speed-Wenden drücke ich dann nach. Fliege allerdings meist Pfeile - bei Brettern aber auch bei so Modellen mit einem Grundriss wie die ME163 kommt keine Differenzierung rein. Grundsätzlich würde ich mal sagen, desto müder auf Höhe reagiert wird und Mischverhältnisse bei Quer/Höhe von 50/50 geflogen werden, desto eher Differenzierung. Wenn mit Mischverhältnisen bei Quer/Höhe von 70/30 geflogen werden muss, dann besser ohne Diff. Diese Typen kommen auch gut ohne Diff.aus. Dann ist der Speed ein entscheidender Faktor. Langsame Thermik-Geier die mit hohen ca fliegen, könnens Diff. eher brauchen, als schnelle Modell die mit einem geringen ca und damit verbunden geringen negativen Wendemoment daher kommen.
Grüsse
 
UweH schrieb:
schau Dir mal die Profilpolaren von PW 51 und HQS 1,3-9 bei Re 200 000 aus dem Profili an (ich hab im Moment leider keine "echten" Klappenpolaren, aber dafür wirds schon gehen):
was willst Du mir da zeigen ? Dass die höher stehende "Klappe" (HQ) trotzdem geringe Widerstandswerte bringt bei gewissen Anstellwinkeln ?
Weiss nicht ob ichs jetzt richtig verstehe, wofür das Beispiel dient.

Eigentlich hast Du mir zu Beginn ja beinahe ganz ;) zugestimmt. Mir fiel eben auf, dass Leitwerkler generell (keine Regel ohne Ausnahme, Hotliner z.B.) auf jeden Fall eher tüchtig Differenzierung brauchen, wie Nuris.

Man stelle sich vor Leitwerkler ohne Seitenruder fliegen zu müssen ! Zumal sie auch noch einen viel besseren Stabi-Faktor haben.


@Steve; hi ! Generelle Aussagen sind natürlich etwas gewagt, dazu müsste man auch voraussetzen können, dass alle die gleiche Ruderkinematik bauen. Persönlich baue ich immer so, dass ich auf jeden Fall bereits "rein mechanisch" eine minime Differenzierung erhalte. Habe aber auch schon ganz anderes gesehen.;)


Grüsse
Christian
 
Chrima schrieb:
Dass die höher stehende "Klappe" (HQ) trotzdem geringe Widerstandswerte bringt bei gewissen Anstellwinkeln ?
Weiss nicht ob ichs jetzt richtig verstehe, wofür das Beispiel dient.

Ja genau, aber nur bei manchen Profilen, bei anderen Profilen wieder nicht, eine pauschale Aussage dazu ob ein S-Schlagprofil schon eine "eingebaute" Differenzierung hat ist nicht so einfach möglich, es gibt zu viele Ausnahmen.

Leitwerkler haben eine weit höhere Dämpfung als Nuris und verhalten sich bei einer großen Querruderdifferenzierung auf der Querachse fast neutral. Große Diff. schadet also erstmal nicht, trotzdem fliegen viele bewußt ohne Differenzierung, ich weiß aber eigentlich nicht warum:confused:
Ist vielleicht ein bisschen wie die "Turbulatorbremse": Weil ein Turbo bei 1 % der Flugzeit ein bisschen bremsen kann wird ohne ihn und damit 99 % der Flugzeit mit tatsächlich schlechteren Leistungen und Handling geflogen:D

Der Nurflügel hat stärkere Querachseneffekte auf die Diff und Steve hat mit dem Mischverhältnisen bei Quer/Höhe einen wichtigen Punkt angesprochen. Wenn die notwendigen Ausschläge für Quer und Höhe sehr unterschiedlich sind wie bei einem spitz eingestellten Brett kann auch die Differenzierung nur sehr gering sein, der Höhenrudereffekt macht sich sonst sehr heftig bemerkbar.

Viele Grüße,

Uwe.
 
Chrima schrieb:
@Steve; hi ! Generelle Aussagen sind natürlich etwas gewagt, dazu müsste man auch voraussetzen können, dass alle die gleiche Ruderkinematik bauen. Persönlich baue ich immer so, dass ich auf jeden Fall bereits "rein mechanisch" eine minime Differenzierung erhalte. Habe aber auch schon ganz anderes gesehen.;)

Hallo Christian,
ging mir auch mehr um Konzepte. Habe schon viele Interessierte mit ihrem ersten oder zweiten NF voller Begeisterung herum hantieren sehen. Dann gab´s beim Einfliegen Probleme und man versuchte andere Einstellungen. Dabei finde ich es dann wichtig zu wissen, welche Richtung Sinn macht. Gerade beim Einfliegen hat man ja nicht so viele Versuche.

Eine gute mechanische Diff. finde ich übrigens ganz gut. Man achtet dann auch genauer darauf, dass die Ruder synchron laufen. Gerade dieser Punkt wird gerne vernachlässig und dann ist auch eine nachträgliche Trimmung oder Optimierung der Mischer über den Sender sehr schwierig.

Grüsse
 
Alfons Gabsch hat z.B. auf dem Seitenruder eine zusätzlich Differenzierung gemischt.
Z.B. Seitenruder links zusätzlich zu QR links gegeben wird, geht das Rechte Ruder gar nicht nach unten.
Ich habs auch mal probiert, aber des Versuchsmodell Zaggi ohne Winglets himmelte mir dann doch zu stark.
Wie Uwe es schon geschrieben hat. Bei jedem Modell einfach ausprobieren.
 
@Chrima
das kurveninnere Ruder hingegen, da bereits schon etwas hochstehend, erhöht den Widerstand sofort.
Stimmts ?
Nein das stimmt nicht. Im Gegenteil, der Widerstand nimmt ab.

Viele Grüße, Michael
 
Hallo Michael
Darf ich dann einmal hören, was Du unter Differenzierung verstehst ? ;)
Und wozu man diese gebraucht ?

Grüsse
Chrima
 
Eine QR Differenzierung programmiert man um das negative Wendemonent zu verringern.
Siehe auch diesen Thread:http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=155807&highlight=Differenzierung
Das QR welches nach unten ausschlägt wird dabei weniger Ausschlag haben als das welches nach oben ausschlägt.
Ganz verhindern kann man das negative Wendemoment aber nicht.
Eine Bremswirkung durch das Hochstellen beider QR tritt erst ein wenn:
1) Die Ruder über das Profil hinausragen
2) Wenn sich das Modell mit der Nase aufrichtet und damit die Angriffsfläche vergrößert wird.

Viele Grüße, Michael
 
micbu schrieb:
Eine QR Differenzierung programmiert man um das negative Wendemonent zu verringern.
Siehe auch diesen Thread:http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=155807&highlight=Differenzierung
Das QR welches nach unten ausschlägt wird dabei weniger Ausschlag haben als das welches nach oben ausschlägt.
Ganz verhindern kann man das negative Wendemoment aber nicht.
Eine Bremswirkung durch das Hochstellen beider QR tritt erst ein wenn:
1) Die Ruder über das Profil hinausragen
2) Wenn sich das Modell mit der Nase aufrichtet und damit die Angriffsfläche vergrößert wird.

Sorry Michael, aber den größten Anteil an der Wirkung der Differenzierung hat die sinnrichtige Veränderung des induzierten Widerstands und damit des größten der Teilwiderstände des Flugzeugs.
Die Bremswirkung des über die Profilkontur herausstehenden Querruderblatts selbst kannste dafür so gut wie vergessen.
Das gilt sowohl für die Querruderdifferenzierung als auch für das hochstellen von Querrudern als Landehilfe als auch für so manch andere Bremse oder Kurvenhilfe.

Viele Grüße,

Uwe.
 
Ich habe nichts gegenteiliges geschrieben.

Ich habe 2 Fälle angesprochen:
1. Querruderdifferenzierung
2. Querruder als Bremsklappe

Der Induzierte Widerstand ist immer vorhanden! Nicht erst wenn sich die Ruder bewegen. Dieser wird größer wenn der Auftrieb größer wird.
Durch eine Differenzierung der QR wird der Auftrieb, an der äußeren Fläche, nicht ganz so stark erhöht und der induzierte Widerstand dadurch ebenfalls nicht ganz so stark vergrößert. Als Folge schiebt das Flugzeug weniger.

Werden die QR als Bremsklappen eingesetzt, dann veringert sich der Induzierte Widerstand, da der Druckunterschied auf Ober und Unterseite kleiner wird.
Hier kommt die Bremswirkung dann durch die Vergrößerung der Stirnfläche.
Wohl gemerkt, ich rede von der Bremswirkung und nicht von der Verringerung des Auftriebes, der bereits mit einsetzender negativer Verwölbung eintritt. Diese Verringerung des Auftriebes bewirkt zunächst einmal eine Beschleunigung des Modells durch geringeren Widerstand. Möchte ich abbremsen, dann muß ich halt den Widerstand wieder vergrößern und das geschieht dann durch eine Vergrößerung der Stirnfläche.
Gut, Querruder als Bremsklappen funktioniert bei einem Nurflügler nicht, aber das ist ja wohl jedem klar.

Viele Grüße, Michael
 
micbu schrieb:
Ich habe nichts gegenteiliges geschrieben.

Ich habe 2 Fälle angesprochen:
1. Querruderdifferenzierung
2. Querruder als Bremsklappe

Der Induzierte Widerstand ist immer vorhanden! Nicht erst wenn sich die Ruder bewegen. Dieser wird größer wenn der Auftrieb größer wird.
Durch eine Differenzierung der QR wird der Auftrieb, an der äußeren Fläche, nicht ganz so stark erhöht und der induzierte Widerstand dadurch ebenfalls nicht ganz so stark vergrößert. Als Folge schiebt das Flugzeug weniger.

O.K., das ist fast richtig und von Dir annähernd verstanden, die Zirkulationsverteilung (Veränderung von idealerweise Ellipse zu was schlechterem) solltest Du noch mit einbeziehen ;)

micbu schrieb:
Werden die QR als Bremsklappen eingesetzt, dann veringert sich der Induzierte Widerstand, da der Druckunterschied auf Ober und Unterseite kleiner wird.

Da verstehe ich jetzt nicht was Du meinst.
Wenn die Querruder hochgefahren werden, wird die Zirkulationsverteilung deformiert was den induzierten Widerstand stark erhöht.
Projeziere doch die richtige Erkenntnis über die Funktion der Differenzierung mal auf die Querruderbremsen, dann wirds vielleicht klarer.

micbu schrieb:
Hier kommt die Bremswirkung dann durch die Vergrößerung der Stirnfläche.

Die spielt bei der Sache keine so große Rolle, die Wirbel die am Klappenspalt abgehen haben da einen viel größeren Anteil dran.
Die Wirbel kannst Du an diesem Simulationsbild gut sehen. Es zeigt einen Horten-Nurflügel mit seinem Abwindfeld direkt von vorne mit nach unten ausgeschlagenen inneren Klappen und nach oben ausgeschlagenen äußeren Klappen kurz vor dem Strömungsabriß. Die Störung des Abwindfeldes mit den stark bremsenden Wirbeln ist gut zu sehen.
Der von Dir angesprochene Ausschlag der Querruder mit Vergrößerung der Stirnfläche ist bei dem Simulationsmodell auch vorhanden, aber kaum zu sehen, das verdeutlicht die Widerstandsanteile. Der größte Brems-Widerstandsanteil durch die Veränderung des induzierten Widerstands aus der Deformation der Zirkulationsverteilung ist hierbei jedoch gar nicht zu sehen.
abwindfeld.png


micbu schrieb:
Wohl gemerkt, ich rede von der Bremswirkung und nicht von der Veringerung des Auftriebes, der bereits mit einsetzender negativer Verwölbung eintritt.

Ich auch:D

Viele Grüße,

Uwe.
 
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