Teil 1: Reglement und Rückblick
Teil 3: Speed-Geschichte in Bildern
Teil 4: Galerie der Speedmotoren
FAI-Kategorie F3
von Erich Däubler.
Während die sogenannten „Freaks“ meist völlig im praktischen Geschehen des „Speed-Fliegens“ oder der Pylon-Szene involviert sind und daher auch den aktuellen Wissensstand verinnertlich haben dürften, ist dieses Gebiet jedoch für viele interessierte „Normal- Modellflieger“ (was ist da eigentlich normal?) nicht immer überschaubar. Da heutzutage im Bereich des Speed-Geschehens häufig Unkenntnis bezüglich Vorgeschichte und Reglement sowie der Wettbewerbs- und Rekordbestimmungen bestehen, möchte ich versuchen, mit einer möglichst fundierten und chronologischen Beschreibung etwas Klarheit in den vorgenannten Themen zu schaffen.
Mein Hauptaugenmerk liegt auf von Verbrennungsmotoren angetriebenen Propeller-Flugmodellen. Natürlich ist es mir nicht möglich, das „nationale Speed-Geschehen“ oder gar das „-Weltgeschehen“ bis in die kleinsten Einzelheiten aufzulisten. Falls anschließend von dem einen oder anderen Insider jedoch noch grundlegende Ergänzungen oder Änderungen beizutragen sind, werde ich diese natürlich sehr gerne im Laufe der Zeit einfließen lassen! Da man bei dieser Fülle von Geschehnissen auch auf Informationen über's „Busch-Telefon“ angewiesen ist, werde ich es jeweils deutlich machen, sofern ich mir bezüglich „Wahrheitsgehalt“ verschiedener Aussagen nicht ganz sicher bin (es wird ja häufig viel Unsinn gequatscht und auch bei der Weitergabe oft mal noch „eins draufgelegt“).
RC-Speed hat mich immer schon interessiert. Deshalb bleibe ich diesem „Wahnsinn“ (Zeit - Geld - Hirn), trotz der sich mehr oder weniger zwangsweise ergebenden Pausen weiterhin verbunden. Das folgende „schriftstellerische Gesamtwerk“ ist im Verlauf seines Entstehens immer weiter angewachsen. Daher sehe ich die folgende Gliederung als erfoderlich an:
- Ergebnisse und technische Angaben (soweit noch nachvollziehbar),
- Bildergalerie,
- Bilder früherer Speed-Motoren und
- Antriebsoptimierung (vielleicht später irgendwann einmal!)
Wie bereits gesagt, die „Neuzeit“ des Speed-Geschehens muss hier nicht umfangreich kommentiert werden. Den Meisten ist die momentane Situation bestens bekannt und das Internet bietet auch reichlich Gelegenheit, sich zu informieren. Ich hatte bislang wenig Zeit und zugegebenermaßen auch ebensowenig Lust, mich regelmäßig mit Foren zu beschäftigen. Es gibt dort sicherlich viele interessante Dinge und Themen, aber (leider) auch nicht selten für die wirklich interessierten Foren-Besucher „inhaltsloses" BlahBlah.. Man möge es mir nachsehen, wenn ich meine knapp bemessene Freizeit anderweitig nutze, sei es für Urlaub, Basteln oder auch „wie man ein Modell schneller machen kann“. Wer mich trotzdem kontaktieren möchte in Bezug auf Kritik, Anregung oder auch Fragen: daeub@web.de sollte mittelschnelle oder gar schnelle Antworten (hähähä) jedoch im Normalfall nicht erwarten, insbesondere nicht in der Sommerzeit - Bardolino lässt grüßen!
Reglement: FAI/DMFV/Vereins-Veranstalter
Häufig kann man in Zeitschriften und auch im Web über unglaubliche und womöglich auch Phantasie-Geschwindigkeitsergebnisse lesen, die irgendwer irgendwo irgendwann und irgendwie erreicht und wie mehr oder weniger genau eventuell gemessen hat. Ohne diese tollen Erfolge auch im entferntesten schmälern zu wollen, muss es natürlich auch irgendwelche Bedingungen geben, unter deren Einhaltung diese Höchstleistungen erreicht worden sind - und die gibt es auch. Grundlegend muss man im Bereich des sportlichen Vergleichs von drei unterschiedlichen Systemen oder Reglements ausgehen. Am wichtigsten und beständigsten sind
- die weltweit gültigen Rekordbestimmungen des Sporting-Code der FAI, in Deutschland durch den DAeC vertreten,
- die in den 70er und 80er Jahren speziell nur bei uns in Deutschland unabhängigen Rekordbestimmungen des DMFV-Speed-Cups und letztendlich
- seit 2004 die Rekordbestimmungen einzelner, den Speed-Wettbewerb austragender Vereine, derzeit bislang Osnabrück-Achmer und Dachau.
Rekorde nach FAI
Die FAI (Weltverband) ist die Dachorganisation des gesamten internationalen Luftsports und somit auch der Modellflieger im sportlichen Bereich. Bei uns national durch den DAeC (Deutscher AeroClub eV.) vertreten, dem in Deutschland bislang allein die Sporthoheit im Luftsport (Sport-Lizenz !) übertragen ist. In den Statuten der FAI (Sporting-Code) oder in der „BeMod“ des DAeC (Modellsport-Ordnung - als CD-ROM zu erwerben) sind unter „Abschnitt KZF 43-7“ die Rekorbestimmungen veröffentlicht, nach denen Höchstleistungen (Weltrekorde, Nationale Rekorde) in allen Bereichen des Modellsports weltweit anerkannt werden. Diese Bestimmungen werden natürlich im Lauf der Zeit durch Veränderungen den Gegebenheiten angepasst. Sie sind derzeit für unsere Belange, also der Höchstgeschwindigkeit von mit Verbrennungsmotoren angetriebenen Propeller-Flugmodellen in gerader Linie der Kategorie „F3-145“ wie folgt beschrieben:
- Mitgliedschaft im nationalen Aero-Club (hier: DAeC),
- Pilot muss Erbauer des Modells sein,
- Flugmodell mit max. 75 g/dm² Flächenbelastung (ohne Treibstoff),
- Modellgewicht max. 5 kg (inkl. Treibstoff),
- Motorhubraum max. 10 cm³,
- Messstrecke 200 m, Einflugstrecke 100 m, in diesen beiden Strecken
- Flughöhe min. 5 m und max. 35 m
- Zeitmessung (elektronische Erfassung) jeweils beim Ein- und Ausflug der 200 m-Messstrecke,
- das Mittel aus beiden Durchflügen (jede Richtung) über die Grundlinie zur Zeitnahme ergibt die Rekordgeschwindigkeit.
- Bei Geschwindigkeiten über 300 km/h sind Zeitmessungen von Hand nicht mehr erlaubt, sondern nur noch ausschließlich automatische Verfahren, deren Genauigkeit auf mind. 1/100 s bescheinigt sein muss. Das System muss ordnungsgemäß in der Rekordakte beschrieben sein und (vor allem) von der Nationalen Luftsportkontrolle des Antragstellers (DAeC) „anerkannt und zugelassen“ sein, was immer das in der Praxis dann genau bedeuten mag !
- Rekordakte muss unter anderem enthalten: Bescheinigte(!) Vermessung der Strecke,
- Anwesenheit von vom DAeC anerkannten Sportzeugen/Funktionären.
- Der Rekordversuch muss beim DAeC angemeldet sein.
Wenn man sich nun, abgesehen von den notwendigen Sportzeugen, Funktionären und sonstigen Helfern, lediglich über das (zugelassene!) Zeitmesssystem Gedanken macht, wird man, wie bisher so oft, zum Schluss kommen, dass der erforderliche Aufwand für einzelne Modellflieger fast nicht zu stemmen ist. Deshalb hält der „offizielle FAI-Weltrekord“ ja auch bereits seit 1971. Zur damaligen Zeit war noch „Hand-Stoppung“ mit zwei getrennten, einfachen Messsystemen möglich, deren gemessene Durchflug-Zeiten nicht mehr als um 1/10 s differieren durften. Momentan ist es 1/20 s. Bei Geschwindigkeiten über 300 km/h müssen (was unser Anliegen ja betrifft) Ein- und Ausflug der 200 m-Messstrecke elektronisch erfasst werden. Auch die Kosten eines solchen Vorhabens müssen in die Überlegungen einbezogen werden. Messanlage, Helfer, Funktionäre usw. wollen bezahlt werden. Auch wenn das Eine oder Andere „zum Freundschaftspreis“ gemacht wird, dürfte so ein Rekordversuch wohl nur, wie bereits 1968 in Harsewinkel, wieder in Gemeinschaftsleistung und in Form eines kleinen aber eben spezialisierten Wettbewerbs erfolgen können.
Laut Überlieferungen wurde für den österreichischen Segler-Geschwindigkeitsrekord 1977 (siehe nachstehend) eine TV-Video-Messanlage von einem Techniker der Firma Heuer wie folgt aufgebaut: Am Anfang und Ende der Messstrecke waren rechtwinklig zur Flugrichtung zwei zum Peilstab zeigende Video-Kameras aufgebaut, in deren Bild die Uhrzeit einer zentralen Uhr mit 1/100stel Auflösung eingeblendet wurde.. Bei der späteren Auswertung erfolgte die Ablesung der Uhr genau beim Ein- und Ausflug des Modells der Messstrecke über Standbilder beider Videos. Diese Anlage soll nur für den Rekordversuch so zusammengestellt worden sein und das gab’s damals nicht zum Schnäppchenpreis. Irgendwas über 10.000 DM war da im Gespräch! Allerdings müsste heutzutage mit den fortgeschrittenen Elektronikmöglichkeiten sicher ähnliches DAeC- oder FAI-konformes günstiger zu haben sein. Dass die 200 m-Messstrecke mit den 100 m-Einflügen allerdings weiterhin Grundlage für Rekordversuche bleibt sollte man einfach akzeptieren (was auch sonst?) und so schlecht ist das ja grundsätzlich auch nicht. Es geht jedoch nicht allein nur um die Höchstgeschwindigkeit, sondern auch, was dabei häufig vergessen wird, um das Können des Piloten, solch ein schnelles Modell bei dieser Geschwindigkeit sauber durch die gesamte Messstrecke zu steuern. Bereits kleinste Korrekturen vermindern das Ergebnis merklich. Inwieweit man die elektronische Erfassung bei Ein- und Ausflug eventuell anderweitig verwirklichen kann, wird Voraussetzung für alles Weitere sein.
Wettbewerbe nach DMFV-Reglement
Wie bereits angesprochen wurde ab Mitte der 70er der sogenannte „Speed-Cup“ unter dem Dachverband DMFV mit seinem zuständigen, langjährigen Referenten Manfred Pick durchgeführt. Dieses Reglement wurde in einzelnen Punkten leicht modifiziert und den notwendigen Gegebenheiten angepasst. Grundsätzlich gab’s die Hubraumgrenze von 10 cm³, ein Maximalgewicht von 5 kg und die Vorgabe einer Drossel oder Sprit-Abstellvorrichtung. Ansonsten keine Bestimmungen bezüglich Flächenbelastung usw.. Gemessen wurde mit Handstoppung ebenfalls in einer 200 m langen Messstrecke ohne Höhenüberwachung von zwei getrennten Mess-Teams. Über die mehr oder weniger horizontalen Durchflüge gab’s jedoch hin und wieder deutliche Diskussionen. Die Start- oder auch Gesamtzeit war teilweise vorgegeben, gelegentlich waren auch die Messflüge auf höchstens drei Durchflüge in jede Richtung begrenzt. Ein dadurch zügiger Wettbewerbsablauf ergab zwangsläufig daraus resultierend wiederum mehr Durchgänge für alle. Auch mal eine Art Vorausscheidung nach den ersten Durchgängen (bis Sonntagmittag) ermöglichte den „wirklich Schnellsten“ am verbleibenden Sonntagnachmittag vermehrtes Fliegen und somit die Chancen zum Verbessern der Höchstgeschwindigkeiten.
Wettbewerbe nach Vereins-Reglement (oder lose Gruppierung)
Grundsätzlich ist es absolut begrüßenswert, wenn sich auch ohne darüber stehendem Dachverband, wie derzeit der Fall, ein oder mehrere Vereine oder Begeisterte bereitfinden, regelmäßig wieder einen Speed-Wettbewerb oder Speed-Cup durchzuführen. Wichtig ist dabei auf jeden Fall, dass sich daraus eine gewisse Beständigkeit ergibt. Gerade in Bezug auf eine verlässliche, jährliche oder auch zweijährige Durchführung mit rechtzeitiger Terminbekanntgabe sowie ein beständiges Reglement, besonders die Modellkonstruktionen betreffend (Hubraumgrenze oder Klasseneinteilung, Gewicht, Elektro usw.). Wer an solchen Wettbewerben teilnimmt, muss häufig selbst konstruieren, Rumpf-, Tragflächen- und Propellerurmodelle und -Formen herstellen, sowie anschließend die Teile auch laminieren und ein oder mehrere Modelle endfertigen und auch testen. Das kostet Zeit, Nerven und auch Geld und, je nach Freizeit, reicht oftmals ein volles Jahr für die ganzen „Unternehmungen“ auch gar nicht aus. Mit entsprechendem Aufwand stürzt man sich meist erst dann in das Abenteuer des Speed-Fliegens, wenn es ein Ziel gibt, auf das man dann hinarbeiten kann. Das ist (noch vor dem Fall der 400 km/h-Marke!) zunächst mal stets die sichere Möglichkeit des Vergleichs mit anderen an einem der nächsten Speed-Wettbewerbe.
History
Wie in fast allen Lebensbereichen gilt natürlich auch in den einzelnen Flugmodellkategorien das Streben nach „höher - weiter - schneller - besser - usw.“ - wobei sich die meisten Leser speziell dieses Beitrags wohl für „schneller“ entschieden haben. Häufig begann das Streben nach immer heißeren RC-Motormodellen im Vereinsrahmen mit einer gewöhnlichen Wette, wer wohl das schnellere Modell haben würde. Im Gegensatz zum Fesselflug (F2A) besteht in „F3“ (Kategorie nach FAI = ferngesteuerte Flugmodelle) keine offizielle Wettbewerbsklasse für reinen „Speed-Flug“, heutzutage mal von Pylon (F3D) abgesehen.
Bis zur Einführung der Proportionalanlagen ab Mitte der sechziger Jahre, als Pylon-Modelle in Deutschland noch eher unbekannt waren, gab es in der Kategorie „Ferngesteuerte Flugmodelle“ hauptsächlich eben Motor- und Segelflugmodelle mit entsprechenden Kunstflug- und Segler-Wettbewerben, weniger häufig auch Veranstaltungen für Scale-Modelle und Kunstflugsegler. Einzig und allein nutzte man deshalb die Möglichkeit zur Erzielung von offiziellen Rekorden nach dem bereits erwähnten Sporting-Code der FAI und hier wiederum im speziellen in der Sparte Geschwindigkeitsrekorde (jeweils national und international) der Klasseneinteilung „gerade Strecke“ sowie „im geschlossenen Kreis“, getrennt nach Motor-, Land-, Wasserflug- und Segelflugkategorien, zwischenzeitlich natürlich auch noch Hubschrauber und F3D mit 10 Runden. Die seit Mitte der vierziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts im Modellmotorenbau längst entwickelten Hochleistungsmotoren wurden überwiegend im „gefesselten Bereich“ von Car, Boot und Flug zu Höchstleistungen getrieben.
Man möge mir nachsehen, dass die nachfolgende Abhandlung logischerweise keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben kann - sie ist, sagen wir mal „nach bestem Wissen und Gewissen“ und natürlich auf der Basis aller mir vorliegenden Unterlagen, der eigenen Erlebnisse sowie sonstiger Mitteilungen zusammengestellt.
Mitte der Sechziger
In einer Zeit. als man noch mit einer sicheren Funktionalität der Fernsteuerungsanlagen im Allgemeinen und den Tücken der ersten Proportionalanlagen im Besonderen kämpfte, waren die sogenannten „heißen Öfen“ häufig handgestartete Delta-Modelle (wie z. B. das amerikanische „Hustler“, Topp- „707E“ von Biesterfeld und die „Mirage“ sowie später auch WIK „X-15“) mit Zug- und häufig auch eben Druckmotoren bis 10 cm³, die meist ihre (für damalige Verhältnisse) spitzenmäßige Speed unangefochten auf Flugtagen demonstrierten und uneingeschränkt zu den besonderen Attraktionen zählten. Zu den damit eher negativ verbundenen Attraktionen gehörten folglich aber auch ungeübte Werfer, die ihre Wurfhand beim Handstart nicht schnell genug nach unten wegzogen, sie endeten nicht selten mit einigen gebrochenen Fingern und „offenem“ Handrücken im Hospital.
Mitte der Sechziger hielt der US-Amerikaner Maynard Hill, der auch von vielen anderen Weltrekorden (Strecke, Dauer, Höhe) allseits bekannt war, den offiziellen FAI-Geschwindigkeit-Weltrekord in gerader Strecke mit 228 km/h. Bei uns in Deutschland erregte eigentlich das selbst konstruierte Speed-Delta von Fritz Bosch, RC-I-Vizeweltmeister und zu dieser Zeit Geschäftsführer bei Simprop, als „erstes reinrassiges“ Speed-Modell Aufsehen. Angetrieben wurde es mit dem ersten italienischen 10 cm³ Rossi-Seitauslass-Heckvergasermotor (zu der Zeit noch querstrom gespült/Nasenkolben und ohne Reso-Rohr - jedoch damals eben das Highlight der gesamten Motorenszene). Mehrere Anläufe, wie z.B. Ostern 1967 bei einem offiziellen Rekordversuch während des Delta-Treffens in Walldorf, diesen bestehenden Rekord zu brechen, scheiterten aber nur äußerst knapp.
In Bereich der Segelflugmodelle schaffte der Münchner Hans Schumacher (u.a. Hersteller der Bellaphon-Fernsteuerungen, Bellamatics, sowie später der Varioprop-Servos) im Oktober 1967 mit einem selbst konstruierten Modell den Weltrekord mit 125 km/h. 1970 übertraf Dietrich Altenkirch dann mit 149 km/h wiederum den Amerikaner Dave Willoughby, der zwischenzeitlich bereits 139 km/h erreicht hatte.
1968
Kurz darauf formierte sich eine Gruppe von bekannten RC-Fliegern in Harsewinkel (wieder mit Fritz Bosch und Simprop) mit dem Ziel, den bestehenden Weltrekord zu überbieten und das gipfelte dann 1968 in einem Speedflug-Treffen, bei dem der bislang bestehende US- und Weltrekord gleich fünfmal überboten wurde. Schnellster und zugleich Weltrekordinhaber mit 320 km/h war dann Werner Käseberg mit seinem Fletcher oder Tornado - der gleiche Modelltyp oder Rumpf bekam verschiedene Tragflächen und auch Namen (Konstrukteur: Wilbert Schönfeldt - Rumpfhersteller: Jochen Heilmann - Schulterdecker, Kreuzleitwerk, Motor hängend, Spannweite 1060 mm, Länge 1150 mm), ausgerüstet mit einer „Simprop Digi 2+1“, damals eine der kleinsten Empfangsanlagen, und einem speziellen 60er Supertigre-Werksmotor (Umkehrspülung, ohne Reso-Rohr). Vom Firmenbesitzer Sig. Garofali jun. aus Bologna wurden hierfür laut Überlieferung nur insgesamt fünf spezielle Werksmotoren für drei der Teilnehmer mitgebracht.
Die Modellkonstruktion wurde auf den vorderen Plätzen von fünf Teilnehmern verwendet. Sogar der heute weltbekannte F3A-Pilot Wolfgang Matt nahm damals an diesem Speed-Fliegen teil und stellte dabei einen nationalen Geschwindigkeitsrekord für Liechtenstein auf. Dieser „ehemalige Weltrekord“ existiert jedoch noch heute als offizieller „deutscher Geschwindigkeitsrekord in gerader Linie“ bei unserem nationalen Aero-Club. Die vorstehende Dreiseitenansicht entstammt mit freundlicher Genehmigung des Verlags für Technik und Handwerk der FMT 07/68.
1971
Während man den so erzielten Weltrekord von 320 km/h zur damaligen Zeit für viele Jahre für unübertreffbar hielt, stand drei Jahre später plötzlich still und leise der Sowjet-Russe V. Myakinine mit 343 km/h als Weltrekordinhaber in der Rekordliste der FAI. Fragen wie „Wie haben die das gemacht? Die haben doch nichts?“ machten die Runde. Einige schienen wissen zu wollen, dass es da ein Tal gäbe, bei dem der Wind zu bestimmten Zeiten dreht, sodass man beide Messflüge während eines Flugs jeweils „mit Wind“ ausführen konnte und ähnliche Stories mehr. Andere wiederum gingen davon aus, dass ja in der die Rekorde genehmigenden FAI-Kommission der Ostblock „funktionärsmäßig“ mehrheitlich und somit bestimmend vertreten wäre und dies ansonsten hinter dem Eisernen Vorhang ja eh’ nicht weiter nachprüfbar wäre - man es also gegebenermaßen so hinnehmen müsste. Myakinine schien direkt als „berufsmäßiger Rekordflieger“ zu fungieren, hielt er doch Mitte der Achziger gleichzeitig rund 20 verschiedene Modellflug-Weltrekorde, verteilt von der Kategorie Freiflug, Raketenflug bis hin zu ferngesteuerten Verbrennungsmotor- und Elektroflugmodellen und auch nicht nur in Sachen Geschwindigkeit. Später wurde dann immer mehr bekannt, dass allerdings auch im damaligen Ostblock, zwar nicht im privaten Bereich, jedoch auf Verbands-, Funktionärs- und Vereinsebene, alles Erforderliche für ein erfolgreiches internationales Auftreten im sportlichen Sektor vorhanden war. So lieferte der Motorenhersteller „Rossi“ z. B. Ende der siebziger Jahre rund 30 % seiner damaligen Produktion in die Sowjetunion und auch jede Menge nach China, wo dann die Motoren von staatlicher Seite an die sportlich erfolgreicheren Vereine als Belohnung verteilt wurden. Doch „Schnee von gestern“ - es ist nun mal so und dieser „offizielle“ Geschwindigkeitsrekord gemäß FAI-Reglement hat Bestand bis zum heutigen Tag.
Auf jeden Fall verdient es auch dieses Modell, genauer vorgestellt zu werden. Erbauer war Vladimir Goukoune, URSS, geflogen wurde es von Valéri Myakinine, der somit auch Rekordinhaber ist. Gemäß Rekordakte war das Modell ein Schulterdecker mit Kreuzleitwerk und stehend eingebautem Motor. Es handelte sich um einen „Super-Tigre G60 R AVS“(?), Heckvergaser, Seitenauslass ohne Schalldämpfer oder Reso-Rohr. Bei einer Flügelspannweite von 1320 mm hatte die Tragfläche an der Wurzel lediglich eine Tiefe von 205 mm und am Randbogen von gar nur 125 mm. Durch das Gesamtgewicht (inklusive 125 g Sprit) von 1925 g ergab sich eine Flächenbelastung von 70 g/dm².
1976-1977
Der Österreicher Werner Sitar (ja - der später dann mit dem nicht ganz billigen Edelhelikopter!) schraubte den Geschwindigkeitsweltrekord für ferngesteuerte Segelflugmodelle im Mai 1976 auf 303 km/h und übertraf damit seinen unmittelbaren Vorgänger, den Sowjetrussen Aldochine, um 121 km/h. Das Modell war eher auf Leichtbau ausgelegt, also nicht aufballastiert, mit einer Gesamtflächenbelastung von lediglich 35 g/dm². Als Profil wurde das Eppler E-182 verwendet. Nur ein Jahr später kam er bereits auf damals unglaubliche 390 km/h (ja - richtig gelesen !). Nach Erzählungen von Bekannten sollen sogar noch deutlich höhere Geschwindigkeiten erzielt worden sein, die jedoch für die Anerkennung durch die FAI nicht mehr „glaubhaft“ erschienen. Allerdings, und das soll jetzt bestimmt keine Abwertung sein, galt zu diesem Zeitpunkt noch eine Messstreckenlänge von nur 50 m für Segelflugmodelle, inzwischen sind es ebenfalls 200 m. Der Rekord wurde an einem Südhang nahe bei Innsbruck geflogen, wobei das Modell während des max. halbstündigen Flugs auf jeder Anflugseite vor dem jeweiligen Messdurchflug zuerst mit dem Hangaufwind in große Höhe steigen und die Messstrecke praktisch von oben über eine weite Strecke senkrecht anfliegen konnte. Nach den geänderten Rekordbestimmungen mit der nun gültigen 200 m-Messstrecke wurden z. B. 1981 von dem Ungarn M. Miehl so erst wieder 166 km/h erreicht, wobei hier vermutlich anzunehmen ist, dass dieser Segler auch grundsätzlich etwas langsamer war.
Der bekannte Elektroflieger Fritz Geist machte Anfang der 80er mit einem selbst konstruierten Elektro-Speedmodell auf sich aufmerksam. Es wurde ebenfalls ein Weltrekord nach FAI, wobei er bereits 189 km/h erreichte. Das Modell hatte eine Flügelspannweite von 1185 mm und wog 2,1 kg. Der speziell entwickelte Hochleistungsmotor war für 900 W Eingangsleistung ausgelegt und drehte mit einer 8x6 Taipan etwa 20.000 U/min. Die 2x16 Zellen GE PUP 0,5 A/h konnten entsprechend parallel oder auch hintereinander geschaltet werden. Dieser Rekord sollte letztendlich bis 1985 Bestand haben bis er durch den auch von den „Verbrennern“ her bekannten Wolfgang Küppers mit 211 km/h übertroffen wurde. Dessen Rekordmodell „Super-Chaos“ war mit einem Keller „KE 50/8“ und „30x SANYO 800 AR“ bestückt. Als Besonderheit ist ein Einblattverstellpropeller System-Schreckling hervorzuheben. Dieser hatte einen Durchmesser von 8,25“, die Steigung war für den Start auf 4“ und für den Speedflug auf 8“ einstellbar. Die Standdrehzahl lag bei annähernd 21.000 U/min, die Stromaufnahme im Flug betrug bei 28 V rund 30 A. Die folgende Dreiseitenansicht entstammt mit freundlicher Genehmigung des Modellsport-Verlags der MFI 02/86, wo auch detailliert darüber berichtet wird.
1979 - 1983
Ein sogenannter „Speed-Cup“ des DMFV wurde nun auch außerhalb der „Szene“ immer bekannter, so dass man in Alsfeld/Hessen 1979 bereits das fünfte wettbewerbsmäßige Speedflug-Treffen nach neuen Bestimmungen unter der Schirmherrschaft des zwischenzeitlich gegründeten DMFV veranstaltete. Anfangs gab’s ja nur einzig und allein den DAeC = Deutscher AeroClub als nationalen Vertreter des internationalen Dachverbands FAI. Der „Kern“ der Speed-Freaks entstammte der rührigen DMFV-Pylon-Szene mit seinem langjährigen und allseits bekannten Pylon- und Speed-Referenten Manfred Pick. In diesen Jahren blieb Alsfeld der Anlaufpunkt dieser Gruppierung mit weiteren Piloten wie Lothar Steinbiß, Bruno Stückerjürgen, Günter Haffki, Hermann Haase und vielen mehr. Das Maß der Dinge waren Modelle mit 1,00 m bis 1,40 m Spannweite und überwiegend 60er Motoren, wenngleich manch kleineres Modell mit 40ern (1983 = 329 km/h) ebenfalls deutlich aufhorchen ließ. Auch damals wurden schon mit einem 3,5er-Verbrennungsmotor 284 km/h und bei einem „Elektrischen“ rund 220 km/h gemessen.
1985 - 1990
Mitte der 80er zog man um in die Nähe von Braunschweig zum MFV Okertal-Hillerse, wo sich Bernd Schweitzer, gleichzeitig auch Vizepräsident des DMFV, in dieser Ära intensiv für den Speed-Flug engagierte und auch selbst mitflog. Die Teilnehmer auch hier wie gehabt und nun weitere Namen wie Achim Kaiser, Hubert Kresin, Hans Sagemüller, Günther Bonengel, die Prölls usw. - siehe Ergebnislisten). In dieser Zeit wurden die eindrucksvollsten Geschwindigkeiten der Speed-Ära gemessen und trotz beständiger Durchschnittsgeschwindigkeiten von um und auch über 350 km/h fiel sie dann letztendlich doch nicht - die stets anvisierte 400 km/h-Marke. Fast ebenso unvergessen blieben die teils ausgedehnten, kulinarisch spitzenmäßigen Bankette am Samstagabend in positiver Erinnerung und manch einer war „durch die lang anhaltende Wirkung“ noch am Sonntagmorgen erstaunt über die eine oder andere eigenwillige Flugbewegung seines ansonsten recht folgsamen Speeders.
Die schnellsten Modelle waren selbstredend im „konsequenten Speed-Outfit“, mal Schulterdecker mit hängendem Motor und untenliegendem Reso-Rohr, mal Tiefdecker mit stehendem Motor oder Mitteldecker in beiden Varianten. Das topp Triebwerksangebot der 60er-Reihe (zu dieser Zeit max. zugelassener Hubraum) spannte sich ausschließlich von Heckvergaser- und Heckauslass-Motoren der Marke Rossi über vereinzelte Piccos bis hin zu OPS und wieder zurück - bis auf seltene, hubraumkleinere KuBs schienen damals alle anderen eher powermäßige Exoten zu sein - selbstverständlich alle mit Reso-Rohr, das „Innenleben“ teils mehr oder weniger nachträglich aufgewertet, und auch mit den in der Tabelle angegebenen Nitro-Anteilen von rund 20% - 50%. Für die nicht nachprüfbaren Angaben (Nitro-Anteil, Propeller-Maße) besteht allerdings keine Gewähr, manches wurde aus Konkurrenzgründen nun mal „top-secret“ behandelt und deshalb auch nicht immer gern und wahrheitsgemäß preisgegeben!
2004 - 2005
Die meisten Speed-Enthusiasten im Internet-Zeitalter (Informationsfluss) sind natürlich voll informiert, dass 2004 der Speed-Cup beim MFC Osnabrück-Achmer nun wieder neu ins Leben gerufen worden war; viele Interessierte erfuhren das erst so richtig durch die anschließenden Veröffentlichungen der Wettbewerbsberichte in den Zeitschriften - und zur Freude und Genugtuung aller Speed-Freaks wurde dann 2005 diese Veranstaltung in Dachau (leider bei überwiegend schlechtem Wetter) fortgeführt. Es wäre natürlich super, wenn hier eine neue Beständigkeit einkehren könnte, durch die zukünftig der eine oder andere „neue“ oder „alte“ Speedflug-Insider wieder auf der Bildfläche erscheinen würde.
Nicht unerwähnt bleiben darf in der heutigen Zeit jedoch auch speziell der Umweltgedanke. Dass das Geräusch eines hoch drehenden Rennmotors bereits von den meisten „Segler- oder E-Flug-Anhängern“ und insbesondere natürlich von den „Nichtmodellfliegern“ als äußerst unangenehm empfunden wird und auch die gesetzlich vorgeschriebene Maximallautstärke vielleicht nicht immer ausreichend eingehalten werden kann, sollte eigentlich Ansporn sein für eine möglichst effiziente Schalldämpfung insbesondere bei den Test- oder Trainings-Flügen nahe Wohngebieten - dies ist nun mal ein notwendiges und nicht mehr umzukehrendes Gebot für die Zukunft des Modellflugs überhaupt. Auch wenn den Speed-Begeisterten häufig das gewisse „racing-mäßige Feeling“ durch einen hochdrehenden und zugegebenermaßen oftmals „sau lauten“ Rennmotor vielleicht schon in die Wiege gelegt worden ist, muss man weiterhin froh und auch dankbar sein, dass wenigstens einzelne Speed-Wettbewerbe diese Lautstärke von der Luftfahrtbehörde ausnahmsweise genehmigt bekommen - dies ist in dieser Kategorie lediglich für ein einziges Wochenende im Jahr durchaus vertretbar, vorausgesetzt natürlich, dass der veranstaltende Verein dadurch selbst keinerlei Schwierigkeiten in seinem angestammten Umfeld bekommt. Und wenn wir’s uns ehrlich eingestehen, bei aller Liebe zum Umweltschutz: Solch eine Wettbewerbsart „leise ausgeführt“ - da fehlt doch was, oder?
Zukunftsaussichten
Hochfrisierte Motoren, ein Übermaß an Nitro im Sprit und der sogenannte „Wunder-Prop“ waren auch bislang allein noch lange kein Garant für eine schnelle Zeit. Eine „verfehlte“ optimale Abstimmung oder Einstellung eines überkritischen Triebwerks in Form von Resorohrlänge, Verdichtung, Kerzentyp, Sprit, Prop und nicht zuletzt das nicht zeitgerechte Starten von Motor und Modell nach der Startfreigabe beendeten oftmals auch einen Wertungsflug bereits bevor das Modell überhaupt in die Luft kam - ganz zu schweigen von einem einigermaßen präzise durchgeführten Messflug in beide Richtungen, und dazu noch mit perfekt laufendem Motor !
Etliche Speed-Flieger und -Anhänger hatten im Lauf der Jahre durchaus interessante Ideen für Ihre geplanten Vorhaben und häufig auch erste Tests absolviert - seien es nun Modelle mit „Mittelmotor“ und Propeller-Fernwelle (strömungsgünstigere Auslegung des Rumpfes - mit Druck- oder Zugpropeller), Delta oder Ente mit Druckmotor, 2 x 5 cm³-Motoren gleichzeitig in Zug- und Druckausführung (bei Zeitvorgabe Probleme für zwei zu startende Motoren), etwas größere Modelle mit Untersetzungsgetriebe- und demzufolge größeren Propellern (Steigung), Motor-Wasserkühlung, Verstellpropeller und einiges mehr - an den Start kamen solche außergewöhnlichen Konstruktionen bislang nur selten und auf das Siegertreppchen schafften sie es noch gar nicht - aber wer weiß...?
In der eher „speedflugarmen Zeit“ der letzten 15 Jahre, mal abgesehen von alledem was heutzutage verkaufsfördernd unter dem Namen „Speed“ so alles beworben wird, gab es hauptsächlich Fortschritte in der Entwicklung der Motoren im Bereich 2,5 cm³ und 3,5 cm³ sowie 6,5 cm³ (Pylon) und auch in der 80er und 90er-Klasse (Impeller). Nachdem in einzelnen Internet-Foren in der Vergangenheit schon mehrfach der „Fall der 400er-Marke“ überaus euphorisch und auch sehr blauäugig „orakelt“ worden war, muss dies jedoch in der Praxis bewiesen werden. Diejenigen (und das sind ja alle), die das erreichen wollen, müssen größtenteils zunächst mal die schon damals hervorragenden Geschwindigkeiten der achtziger Jahre erreichen, die mit den nun 15 bis 25 Jahre alten und bislang nicht intensiv weiter entwickelten 10 cm³-Motoren erflogen worden sind. Allerdings sollte dies ohne weiteren technischen Fortschritt eigentlich in dieser genannten Konstellation auch heute wieder nachvollziehbar sein. Aber auch wer wirklich schon auf 350 km/h oder 370 km/h gekommen ist, schafft nicht unbedingt dann beim nächsten Mal zwangsweise „die 400“ - in einer gewissen Begeisterung davon träumen darf man allemal - und muss man wohl auch, damit nicht allein der allseits bekannte Spruch „Der Weg ist das Ziel !“ zur Wahrheit wird.
Sicher weiß jeder einigermaßen nüchtern und logisch denkende Wettbewerbs-Profi, dass zum erfolgreichen Speed-Fliegen, oder genauer gesagt zum Erreichen maximaler Geschwindigkeit, folgende Dinge erforderlich sind:
- eine möglichst ingenieursmäßige Ausbildung als Aerodynamiker, Motorenspezialist, Kunststofftechniker, Formenbauer, zusätzlich hilfreich ist der Besitz eines kleinen Windkanals sowie Motoren-Leistungsprüfstands - gleichzeitig möglichst „Sohn reicher Eltern“ (Geld - Freizeit !) vielleicht auch noch verstärkt durch die eine oder andere Hilfskraft.
- ein geeignetes, konsequent auf max. Geschwindigkeit optimiertes Flugmodell,
- eine sicher funktionierende Fernsteuerung (Reichweite, Vibration),
- ein Spitzenantrieb (Motor, Propeller, Sprit),
- die für den jeweiligen Flug optimal getroffene Abstimmung des Antriebs auf die momentan vorherrschenden Umgebungsbedingungen,
- optimales Flugwetter (Wind, Temperatur, Sicht-Bedingungen),
- ein entsprechendes fliegerisches Können für präzise durchzuführende Messflüge,
- ein Mindestmaß an Trainings- oder Testflügen zur optimierten Einstellung des Modells (sicherer Start, Schwerpunkt, Ruderausschläge usw.),
- ein gut eingespieltes Helfer-Team.
Abschließend noch einige Anmerkungen zum Nachdenken und Diskutieren: Allgemein für Speed-Wettbewerbe wünschenswert und wichtig wäre wie bereits angedeutet, eine sichere Beständigkeit der jährlichen (eventuell auch zweijährigen) Durchführung sowie auch des Reglements (zumindest auf die Modellkonstruktion bezogen), rechtzeitige Terminbekanntgabe und ansonsten weiterhin nur geringe Einschränkungen, um den (hoffentlich zahlreichen) Phantasien und Ideen bei Planung, Konstruktion und Bau der äußerst speziellen Zweckmodelle möglichst freien Lauf zu lassen. Ob jedoch das eine Extrem, jedem seine eigene Wunschkategorie (3,5 - 6,5 - 10 - 15 cm³?) zu ermöglichen und zusätzlich dann auch noch eventuell den Teilnehmern die Möglichkeit zu geben in mehreren oder gar allen Kategorien gleichzeitig mitfliegen zu können (wenige mögliche Teilnehmer als Vielflieger) das „Gelbe vom Ei“ ist, oder wiederum im extremen Gegensatz dazu nur eine Verbrennerkategorie nach FAI und eine Elektro-Klasse, oder vermutlich auch irgend eine Lösung dazwischen sein könnte - darüber lässt sich sicherlich noch viel diskutieren. Einige stellen Überlegungen an, dass welche mit einem sogenannte Normalmodell den wirklichen Speedmodell-Besitzern durch voreilige Anmeldung doch nicht einen der limitierten Plätze (bei großem Interesse) wegnehmen sollten, andere kontern daraufhin dass man ja mal mit „irgendwas“ ins Speed-Wettbewerbsgeschehen einsteigen müsse, usw. usw. - die Wettbewerbe selbst könnten da zu einer „Ideen-Findung“ wohl auch ganz gut beitragen, denn da treffen sich ja Veranstalter und Teilnehmer und um die geht es ja in erster Linie. Auch wenn es einige wenige vielleicht nicht gerne hören wollen: Es ist bei dieser Wettbewerbsart nicht wichtig, ob ein "aufgemotztes Taxi" vielleicht 17,3 km/h schneller ist als das Serienmodell, es geht schlicht und einfach um nichts anderes als um die
maximal erreichbare Höchstgeschwindigkeit,
weltweit gemäß FAI-Bestimmungen!
Teil 1: Reglement und Rückblick
Teil 3: Speed-Geschichte in Bildern
Teil 4: Galerie der Speedmotoren
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