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Schleicher ASK-13 - Vorbild und Modell

Schleicher ASK-13
Vorbild und Modell

Ingo Seibert
Erstveröffentlichung 07.09.2006


Eine (fast) unendliche Geschichte...
E
rinnerungen an das Original

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Die Holzflotte des FSV Nagold e.V.​

Oh Mann, jetzt ist es also soweit. Solange habe ich darauf gewartet und endlich, als wir nach der letzten Landung die Haube öffnen, sagt Walter nur kurz zu mir: „Guat, fliagsch alloi!“

Meine Gedanken überschlagen sich, damit hätte ich heute wirklich nicht mehr gerechnet, auch wenn ich schon längst die notwendige Freigabe eines zweiten Fluglehrers zum Alleinflug habe. Wir schieben unsere ASK-13 zurück zum Start, und ich setze mich auf den vorderen Sitz der D-2332, wie schon viele Male vorher. Den bezeichnenden Namen „Sisyphus“ haben wir unserem Schulungs-Doppelsitzer gegeben, 16m Spannweite hat sie, eine Gleitzahl von 27 und diese einmalige Geruchsmischung aus Spannlack, Holz, Aerodux und Schweiß. Bedauernswert, wer das als heutiger Flugschüler auf GfK-Maschinen nie erleben darf. - „Konzentriere dich!“, muß ich mich selbst ermahnen.

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Beim Anschnallen vor dem Erstflug

Ich schnalle mich mit zitternden Fingern an, mein Fluglehrer Walter sichert hinter mir die Gurte und schraubt den Steuerknüppel des Lehrersitzes heraus. „Mach´sch a normale Linksplatzrond´ wia grad äbe, a guate Eideilung und kommsch ned ondr hondertachtz´g Meter an´d Position“. Das sind die letzten Worte meines Fluglehrers, bevor ich die große Haube schließe und mein Fliegergebet spreche: “Bin fest angeschnallt, sitze bequem, Klappen eingefahren und verriegelt, Trimmung neutral, Höhenmesser auf QNH (der barometrische Höhenmesser muss auf die Platzhöhe (Elevation) eingestellt sein), Funk ist eingeschaltet, Luftraum frei, alle Ruder freigängig, fertig zum Einklinken“.
Mein Helfer draußen ruft „aus“, ich ziehe den gelben Knopf bis zum Anschlag, „ein“ erschallt es von draußen, ich lasse los und geräuschvoll rastet die Kupplung ein. Irgendjemand hebt die Tragfläche an, wer es ist, nehme ich nicht mehr wahr. Ein letzter Check, „Achtung, Seilriss“ murmle ich vor mich hin, klopfe neben den Höhenmesser, um zu sehen, ob die Nadel hängt. Seitenruder voll links, Knüppel etwas nach vorne, das Seil ist straff, und schon presst es mich in den Sitz.
Nicht zu steil am Anfang, schon automatisch schaue ich nach rechts über den weißen Flügel mit den orangen Flächenspitzen, um meine Fluglage zu kontrollieren. Bei 50 Metern ziehe ich den Knüppel langsam bis zur optimalen Steigfluglage, Fahrt 100km/h, sehr schön; Richtung halten, Faden wieder in die Mitte holen. Der Zug wird stärker, ich lasse den Knüppel etwas nach, bringe meinen Vogel in Normalfluglage und warte darauf, dass der Windenfahrer vom Gas geht. Kaum zwei Sekunden später ein lautes „Klack“, dreimal betätige ich zur Sicherheit den gelben Knopf für die Schwerpunktkupplung, und nun bin ich frei! Ich trimme die Maschine auf 90km/h aus, fliege eine 90° Linkskurve in den Übungsraum. Etwas Quer- und Seitenruder, und mit Höhe ziehe ich sie ´rum. „Schee hosch´s gmacht“ höre ich Walter aus dem Funkgerät, aber das ist alles so weit weg, fast 400 Meter unter mir stehen sie nun alle, um mir bei meinem ersten Alleinflug zuzusehen.

In dieses unbeschreibliche Glücksgefühl, das erste Mal alleine hier oben zu sein, frei wie ein Vogel, mischen sich Erinnerungen an die Zeit davor: Erst vor sieben Wochen habe ich mit Segelfliegen angefangen. Eigentlich wollte ich mir nur ein Originalcockpit aus der Nähe ansehen, um meinen 4,5m Jantar Standard ausbauen zu können (Zwangspause, ist mir doch Peters Angetraute ausgerechnet an meinem Geburtstag mit dem Auto über meinen Sender gefahren...). Und dann die vielen Leute, die mir vom Segelfliegen vorschwärmen, dieses Kribbeln, im Cockpit einer großen ASW-20 probesitzen zu dürfen.
Damals hat mich der Vorstand zu einem Gastflug in einer ASK-21 eingeladen und zum ersten Male durfte ich ein Flugzeug selber steuern. Wie bin ich da rumgeeiert, diese großen Vögel sind ganz schön sensibel... Ein Piepen unterbricht die Gedankenflut, mein Vario zeigt 0,5m/s Steigen an - es geht noch was! Mein fünfter Start ist das heute bereits, es ist früher Abend, und die größte Thermik ist eigentlich schon vorbei. Ich korrigiere die Schräglage, nicht über 45°, sonst gibt's 'nen Anpfiff von unten. Etwas Gegenquerruder, um den Faden wieder in die Mitte zu holen, Trimmung etwas zurück, Fahrt 75km/h, wie gelernt.
Und wieder fallen mir die vergangenen Flugstunden ein, über 30 sind es jetzt schon, und das ist mein 67er Start insgesamt. Da war mein erster Thermikflug, bei dem mein Fluglehrer in 1800 Metern Höhe ohne Vorwarnung die ASK-13 ins Trudeln brachte. Die Erde raste plötzlich auf uns zu, und beim Abfangen erlebte ich das erste Mal doppelte Erdbeschleunigung. Ich wusste nicht, wie mir geschieht und war danach schweißgebadet, aber ich hatte es wohl durch meine Bemerkung „Ich will später auch Kunstflug machen“ heraufbeschworen. „Ingo, du hast hier andere Sachen zu tun!“ ermahne ich mich selbst. Ich bin immer noch auf 350m Höhe, und kreise südlich des Platzes, mal rechts herum, mal links herum. Kein Fluglehrer sagt mir, wo es hingehen soll, ich muss meine Einteilung selbst machen. Die Maschine steuert sich viel leichter als sonst, sensibler kommt sie mir vor. Weiß sie, das ich gerade zum ersten Male alleine fliege und will mir helfen?
Vor drei Wochen schon hat mich mein anderer Fluglehrer auf die Probe gestellt. Ohne Vorwarnung hat er beim Windenstart in 40 Meter Höhe das Seil „rausgeworfen“ und nur gerufen: „Seilriss!“. Viel Zeit bleibt da nicht: Nachdrücken, Fahrt aufholen, Klappen ziehen und wieder runter und möglichst sanft landen; wohl für jeden Flugschüler das Zeichen, das es bald soweit ist.

Der unerbittliche Funkspruch von unten: „Ingo, jetzt kommsch na Hoam!!“. „Drei-zwo verstanden“ bestätige ich und mache mich schweren Herzens auf den Weg zum Meldepunkt, der Position. Ich lege die ASK gerade, Trimmung wieder nach vorne, 10% mehr für den Landeanflug. In genau 180m überquere ich den Gutshof, der da unten liegt, und melde mich mit „Delta-zwo-drei-drei-zwo zur Landung“ beim Flugleiter an. Diese kleine Waldecke ist meine Markierung, ich höre meinen Fluglehrer noch: „Do drähsch romm, no passt´s scho!“ Bei 140m drehe ich in den Queranflug und entriegele die Bremsklappen. Nun über die linke Tragfläche schauen, noch etwas weiter, bei exakt 100m drehe ich in den Endanflug ein; So, Landeklappen etwas ziehen, ein Schütteln geht durch die Maschine, das Vario fällt auf –2m/s und gleichzeitig geht die Fahrt auf 85km/h zurück. Zu langsam, etwas nachdrücken. Vor Anspannung halte ich die Klappen fest, Walter ruft noch „Ingo, koine Kurzlandung mache' “ über den Funk, aber der Wald, über den ich reinlanden muss, liegt schon hinter mir. Ich schaue wie gebannt nach vorne, um den richtigen Punkt zum Abfangen nicht zu verpassen. Die Kameraden, die an der Seite stehen, fliegen förmlich vorbei als ich noch vor der Schwelle meinen Abfangbogen beginne. Langsam ziehe ich den Knüppel bis zum Bauch zurück und nehme ihr solange die Fahrt, bis sie nicht mehr anders kann und gleichzeitig mit Sporn und Hauptrad aufsetzt.

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Die erste Landung allein - Aufsetzen noch vor der Schwelle

So, Klappen einfahren, Richtung mit dem Seitenruder und die Fläche oben halten, bis mein Vogel zum Stillstand gekommen ist. Fast zum Ende noch einmal ins Seitenruder treten und mit der letzten Fahrt rollt sie rechts auf den Rückholstreifen. Die linke Fläche senkt sich langsam, Querruder auch nach links, sonst schlägt das Ruder auf - ich bin wieder am Boden. Ich öffne die Haube, viel zu schnell ging das alles vorbei, Walter kommt mir mit dem Funkgerät in der Hand entgegen und klopft mir lachend auf den Rücken: „Ond, wia wars?“ Noch zweimal fliege ich an diesem Abend alleine, um meine A-Prüfung zu vervollständigen, dann darf ich endlich in mein Flugbuch eintragen: 25.7.1992, Muster: ASK-13 , Kennzeichen: D-2332 , Flugzeugführer: I.Seibert , Begleiter: ---- Start: 18.15 , Landung: 18.22, Bemerkungen: ERSTER ALLEINFLUG

Den Abschluss des Tages bildete dann die traditionelle Zeremonie, in der dem frischgebackenen Jungadler zur Sensibilisierung der Fingerkuppen („den Knüppel immer schön sanft anfassen“) ein Strauß, bestehend aus Disteln, Brennnesseln und ähnlichen Gewächsen überreicht wird, nebst anschließendem Strammziehen des Hosenbodens über der Flugzeugnase, um dem Flugschüler auf diese nicht sonderlich angenehme Weise das Gefühl für die Thermik „einzuverleiben“.

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Da haben alle drauf gewartet, dem alten Großmaul ganz legal den Hosenboden stramm ziehen zu dürfen

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Was mir aber nicht die Laune verderben konnte ;)

Auch wenn bei jedem Start oder bei jedem neuen Flugzeugtyp ein Kribbeln in der Magengegend vorhanden ist, so ist doch nichts mit diesem Gefühl zu vergleichen, zum ersten Male alleine geflogen zu sein...
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Ein stolzer Jungadler mit seiner ASK-13 D-2332 Anno 1992​

Der Weg zum Modell, weiter zum Scale-Modell, und wieder zurück zum Modell


Nun wollte ich „meine“ ASK-13 natürlich auch als Modell nachbauen, und, wenn man schon in der glücklichen Lage ist, das große Vorbild so nah vor der Nase bzw. vor dem Objektiv zu haben, sollte es ein Scale-Modell werden! Die Drei-Seiten-Ansichten und Abmaße konnte ich mir zum Großteil aus der Wartungs-Akte des Originals besorgen. Was fehlte, wurde einfach nachgemessen oder fotografiert. Einen bereits existierenden Bauplan in der entsprechenden Größe zu finden war zwar nicht das Problem, wohl aber, ein meinen Ansprüchen genügendes Exemplar zu finden. Oftmals wurde die charakteristische Vorpfeilung und V-Form zurückgenommen, das Leitwerk vergrößert, der Rumpf schmaler gehalten oder noch Schlimmeres. Also blieb mir nichts anderes übrig, als auf Basis des noch genauesten Planes neu zu zeichnen und die Originalmaße dort hinein zu übertragen.
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Der Aufbau

Der Rumpf wurde trotz ernsthafter Überlegungen nicht aus Stahlrohr hartgelötet, sondern eher konventionell in einer Helling auf dem Rücken liegend aus Sperrholzspanten und Kieferngurten aufgebaut. Bis hinter den Flächenanschluss ist der Rumpf über dem Spanten/Kieferngurt-Gerüst mit 0,5mm Flugzeugsperrholz beplankt, was an den Stoßstellen eine zeitraubende Schäfterei bedeutete, denn schließlich durfte hier später kein Spachtel verwendet werden.
Der Innenraum sollte ja dem Vorbild entsprechend ausgebaut und damit voll einsehbar sein. Die fast über die Hälfte der Rumpflänge reichende Kufe mitsamt Radkasten wurde aufgrund der doppelten S-Schlag-Form des Originals aus sechs Lagen 0,5mm Sperrholz über einem Urmodell geformt und lagenweise verpresst, um dann in das unten noch offene Rumpfgerüst eingepasst zu werden.
Die Kufe bedurfte besonderer Aufmerksamkeit, denn sie muss die bei Start und Landung auftretenden Kräfte aufnehmen und in das Rumpfgerüst einleiten. Als auch diese eingepasst war, konnte die restliche Rumpfbeplankung aufgebracht und der Rumpf von der Helling genommen werden.
Nun folgte eine der schwierigsten Arbeiten des Rumpfbaus, nämlich die Nase. Letztere besteht beim Original aus GfK, und das wollte ich auch für meine ASK-13 so beibehalten, was allerdings einen nicht unerheblichen Aufwand bedeutete: Die Nase wurde zuerst mittels mehrerer Halbspanten und anschließender Beplankung auf dem Rumpf aufgebaut. Nach dem profilgenauen Verschleifen (jede Menge Profilschablonen waren nötig) wurde das ganze Gebilde mit dünnem Glasgewebe überzogen, gespachtelt, verschliffen usw., bis letzen Endes das Ergebnis hochglänzend und bereit zum Abformen war. Nur, wo sollte ich die Trennebene ansetzen?! Wenn man mehrere Originale anschaut, stellt man fest, dass sich die Nasenkontur doch sehr von den Originalplänen unterscheidet, damit war guter Rat teuer. Nun, bei meiner ASK habe ich einen Mittelweg gewählt, der zwar noch innerhalb der „Toleranzen“ gegenüber dem Original liegt, aber auch die Pläne des Konstrukteurs nicht außer Acht lässt.

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Die Rumpfspitze des Originals

Nachdem die Form fertiggestellt und überprüft war, musste die so mühevoll verschliffene Nase wieder komplett entfernt, um nicht zu sagen: abgesägt werden. Das eigentliche GfK-Formteil sollte mir noch ein paar weitere Probleme bereiten, aber dazu später mehr, denn es folgte der nächste Schritt: Nein, nicht der Bau der Leitwerke oder Flächen... zuerst musste der Scale-Ausbau im hinteren Bereich des Rumpfes, zu dem später kein Zugang mehr besteht, sowie die Flächenaufhängung und die Servohalterungen, die ja ebenfalls nicht sichtbar sein durften, hergestellt werden. Das Ganze gestaltete sich zur reinsten Messorgie, denn ohne die Flächen (die befanden sich zu der Zeit noch auf dem Reißbrett) eine dazugehörige Aufhängung in einen halbfertigen Rumpf ohne Markierungen oder Profilsehnen einzubauen, gehört wohl schon zur höheren Schule des Modellbaus.
Nun denn, auch dieses war irgendwann einmal vollbracht, und nun kam das nächste Stück Arbeit auf mich zu: Der Rumpfrücken. Beim Original besteht dieser aus vorgeformtem Flugzeugsperrholz. So sollte es natürlich auch bei diesem Modell sein, obgleich es doch sehr viel Zeit kostete, 0,3mm Sperrholz zu finden. Nur dieses ließ sich bruchfrei um den hinteren Radius legen (auch stark gewässertes 0,5mm Flugzeugsperrholz zeigte später Risse). Doch auch diese Hürde wurde genommen, und so konnte der Rumpfrücken aus zwei Lagen gewässertem 0,3mm Sperrholz, mit viel Geduld und (damals noch) Mamas Föhn in Form bzw. aufgebracht werden.

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Der Rumpfrücken wird beplankt

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Während der Aushärtephase des Harzes kontrollierte ich laufend die Parallelität des Rumpfes, denn wenn sich während des Aushärtens ein Verzug eingeschlichen hätte, wäre ein kompletter Neubau fällig gewesen! Es verlief aber alles glatt, und so konnte es mit den Leitwerken weitergehen, denn dafür waren die Pläne inzwischen fertig. Um ehrlich zu sein, ich habe die Originalpläne einfach passend verkleinert, denn der Aufbau war von sich aus schon „modelltauglich“. Und da ich schon mal alles passend eingezeichnet hatte, habe ich auch gleich die Befestigung des Höhenleitwerkes übernommen: Zwei Stahldübel, die hinten in zwei im HLW selbst befestigten Schwenkkugellagern eingreifen und mit einer Zentralschraube vorne, das Ganze auf einer der HLW-Kontur angepassten Auflage montiert. Hört sich einfach an, war es aber nicht, denn wie sollte ein (maßstäblicher) 1,0mm Stahldraht die gesamten Kräfte aufnehmen können und woher, bitteschön, bekomme ich Schwenkkugellager mit diesem Innendurchmesser? An dieser Stelle kam also ein selbstgefeiltes Aluteil nebst einem zur Sicherheit auf 1,5mm Durchmesser vergrößerten Stahldraht im wahrsten Sinne des Wortes zum Tragen. Es sei dem Leser versichert, dass es bis heute keiner bemerkt oder vielmehr bemängelt hat....
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Die Höhenleitwerksauflage des Originals

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Das Höhenleitwerk mit dem Original nachempfundener Befestigung

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Nach dem Bespannen und Lackieren

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An dieser Stelle möchte ich mich noch für die Bilder entschuldigen, aber Anno 1992 hatte ich noch nicht die Fotografierwut wie heute, und die Bilder des Modells wie oben entstanden im Jahr 2000 mit einer der ersten Digitalkameras ... Flächen- und Leitwerksbau in Holm-Rippenbauweise verliefen ansonsten recht unspektakulär, einzig die Landeklappen verdienen eine besondere Erwähnung: Diese sollten, wie auch beim Original, gleichzeitig nach oben und unten ausfahren; nun hätte man der Einfachheit halber zwei Klappen übereinandersetzen und mit einer Anlenkung versehen können, aber das erschien mir zu einfach oder eher: einfach unpassend. Also war Selbstbau angesagt! Die Klappen an sich bestehen nun aus 0,5mm Sperrholz und Balsa, die Verbindungsrohre wurden aus Messingrohr mit passend gedrehten Buchsen hergestellt, und die Anlenkung übernimmt ein vor dem Beplanken fest in den Flächen eingebautes Servo. Nun kann man also, wie bei der Großen, bei ausgefahrenen Klappen durch die Fläche hindurchsehen und damit wurde auch hier dem Anspruch an Vorbildtreue Rechnung getragen.

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Landeklappe am Modell

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Blick in den Klappenkasten

Ach ja, der Flächenholm ist noch recht interessant aufgebaut, er wurde dem Vorbild entsprechend als Doppel-T-Holm ausgelegt und besteht oben und unten aus 9fach geschäfteten Kiefernleisten. Pro Fläche mussten zwei dieser Holme hergestellt werden, insgesamt wurden für beide Flächen runde 25m Kiefernleisten zugeschnitten, geschäftet, verschliffen usw. ... Dafür kann man mit diesen Flächen allerdings auch notfalls jemanden erschlagen oder den Möbelpackern behilflich sein, wenn es denn sein müsste. Die Bruchfestigkeit liegt rechnerisch noch über denen mancher Kunstflugmaschinen. Nun ja, Schaden kann’s nicht. Eine kleine Spielerei habe ich mir noch erlaubt: Wenn man beim Original über die Flächenspitze schaut, sieht man, das diese sich, je nach Fluggeschwindigkeit und Schräglage, leicht nach oben biegen. Also habe ich beim Verpressen der Beplankung (mittels ca. 20 Jahrgängen von allen Zeitschriften, die ich so auftreiben konnte) außen einen Styroporkeil unterlegt. Nun weisen auch die Modellflächen diese Durchbiegung auf.

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Blick über die Flächenspitze aus der manntragenden ASK-13

Was jetzt folgte, war der Ausbau des Cockpits mittels unzähliger Meter von Bowdenzugrohr als Stahlrohrersatz, das Verschleifen der Flächen und das Ausschneiden der Querruder, um dann, nach bisher fast 200 Arbeitsstunden, den Bau für lange Zeit zu unterbrechen. Es passierten Dinge im Leben des Erbauers, die alles andere erst einmal unwichtig erschienen ließen. Zwar wurde einmal im Jahr der Rohbau entstaubt und, bei besonders guter Laune, auch mal im Garten zusammengesteckt, aber das war es dann auch schon. Und so stand die ASK-13 fast sechs Jahre im Keller und bekam durch Umzüge oder Unachtsamkeiten so manche Schramme ab (auch Gedanken, den Rohbau zu verkaufen waren schon da), aber im Prinzip passierte eben einfach - nichts. Die Großfliegerei musste ebenfalls zurückstehen, bis es mir im Herbst des vergangenen Jahres wieder vergönnt war, ein paar Stunden selbst zu fliegen und als das Flugbuch durchgeblättert wurde, kamen auch die Erinnerungen wieder. Übung modellfliegerischer Art hatte ich inzwischen wieder mit meiner Beineke ASH-26 sammeln können und so wurde der Bau der ASK-13 wieder aufgenommen! Oh weh, beim genauen Betrachten des Rohbaus (nach erfolgreichem Entstauben) wurden viele Schäden sichtbar, die ich so nicht vermutet hätte. Trotzdem konnten nach ein paar Wochen intensiven Bauens die Flächen und Leitwerke bespannt werden. Es ging jetzt mit großen Schritten dem... [PAGE]2[/PAGE] Endspurt

entgegen. Zum Glück nur modellbauerischer Art, denn ansonsten wäre mir als durchschnittlich trainiertem Mitteleuropäer wohl des öfteren die Puste ausgegangen. Es sollten doch noch einmal fast 100 Stunden bis zum Erreichen der Flugfähigkeit ins Land gehen. Da waren zuerst die vielen kleinen Jugendsünden, die es auszumerzen galt. Einzelne Teile waren irgendwie auf Nimmerwiedersehen ins Nirvana entschwunden, und zudem kosteten die Kleinarbeiten wie Höhenruderanschluss, Seitenruderanlenkung über Seile und Umlenkhebel (schließlich sind die Servos dafür hinter den Flächen und unter der Bespannung versteckt) und nicht zuletzt das Ansetzen und Verkleben der großen und zudem noch sphärisch gewölbten Haube auf den Messingrohr-Kabinenrahmen einige Abende.

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Blick in das hintere Cockpit sowie auf den Kabinenrahmen
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Das vordere Instrumentenbrett

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Das hintere Instrumentenbrett ist fertig zum Einbau

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Vorderes Cockpit und die sich mitbewegenden Steuerknüppel

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Die Befestigung des Kabinenrahmens

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Beim Betätigen der Ruder gehen die Knüppel mit

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Der Rohbau Ende 1999 auf dem Flugplatz Dinslaken/Schwarze Heide EDLD

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Ein Original im Hintergrund. Merkt jemand den Unterschied? ;)

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Im Hintergrund unser Janus B

Nun denn, es regnete oft zu dieser Zeit, und so konnte Anfang Februar des neuen Millenniums lackiert werden! Alles in Ordnung, keine Probleme? Von wegen, wo waren denn bloß die Fotos mit den genauen Lackierungsdetails? Im guten Glauben, das Original in Griffweite zu haben, wurden diese wohl ausgelassen. Inzwischen liegen zwischen Original und Modell ca. 500km, wozu aber gibt es Freunde, die so etwas für einen erledigen können?! Nun war also auch die Lackierung fertig, was für Ausreden gab es noch, den Erstflug hinauszuzögern? Bis auf den RC-Einbau und das Auswiegen keine mehr, und auch diese Arbeiten wurden erledigt.

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Endlich flugfertig! Die Kennungen fehlen hier noch

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Blick ins Cockpit, noch ohne Sitze

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Blick über´s Leitwerk

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Treffen der Generationen: ASK 13 und ASH 26

Es war soweit! Nach einer Überprüfung aller Teile und Einstellen der Ruderausschläge nach den Originalplänen konnte

der Erstflug

geplant werden. Nun ja, geplant wurde weniger, aber ein paar unerwartet freie Tage über Ostern (gehöre ich doch sonst zu den Glücklichen, die auch an Feiertags arbeiten „dürfen“) wurden als Erstflugtermin auserkoren. Also flugs meine ASH-26 und die ASK-13 nebst diverser Notfallteile ins Auto gepackt und ab auf meinen 380km entfernten Modellflugplatz in der Pfalz. Dort angekommen wurden beide Flieger aufgebaut und nochmals durchgecheckt, vor allem die Einstellwerte der ASK-13 wurden erneut genauestens überprüft. Nach kurzem „Warmfliegen“ mit der zumindest den Lesern der MFI bekannten Beineke ASH-26 rollte Vereinskamerad Rainer mit seiner neuen Wilga an den Start. Dann war es soweit: Acht Jahre, 7 Kilo Holz, Bespannung und was sonst noch alles, Hunderte von Baustunden und nicht zuletzt viele Erinnerungen lagen da nun vor mir... Einklinken, Ruderprobe, „und los“ sage ich zu meinem Schlepppiloten. Die Wilga beschleunigt, und trotz anfänglicher Bedenken ob des Widerstandes der Kufe ist die ASK nach wenigen Metern frei und fliegt, nur ein wenig nach rechts zieht sie, aber das lässt sich leicht korrigieren.
Die beiden sind ein gutes Gespann, und nicht zuletzt durch das Können des Schlepppiloten verläuft dieser erste Start ohne Probleme. Nach dem Ausklinken versuche ich zuerst mittels Rollübungen mich an das Flugverhalten zu gewöhnen. Schmarrn, die ASK-13 fliegt kreuzbrav, ich will nur das Flugbild genießen! Und was für ein Bild sich dem stolzen Piloten dort bietet! Erhaben, ruhig und mit diesem typischen Pfeifen (wobei der Erbauer das eigentlich nicht planen konnte...) zieht sie ihre Kreise; was würde ich darum geben, wie damals dort oben sitzen zu können.
Ein Flächenwackler ruft mich zurück, ich gebe Gegenruder, kreise nach links ein und die ASK hängt im Bart. Etwas Seitenruder in den Kreis, mit Quer etwas stützen, fast suche ich den grünen Trimmhebel zu meiner Rechten. Ziemlich schwaches Wetter, Blauthermik, aber ich kann langsam Höhe gewinnen, die anderen saufen zu dieser Tageszeit noch gnadenlos ab! Auch wenn ich mich wiederhole: Wie das Original. Kaum habe ich diese Worte gedacht, kippt sie mir über die innere Fläche ab und trudelt fast ein Umdrehung, bevor sie sich von alleine wieder abfängt; Hoppla, also auch das ist wie bei der Großen, die nämlich kann, im Gegensatz zu ihrer Nachfolgerin, der ASK-21, noch richtig trudeln!

Nun, das soll für den Erstflug reichen, ich nutze die Fahrt und komme zu einem (sehr zahmen) Überflug über den Platz. Ein Pfeifen, ein Rauschen, als würde jeden Moment hinter dem Wäldchen eine „abgesoffene“ K-13 auftauchen, um auf unserem Modellflugplatz zu landen. Im Endanflug setzte ich die Klappen und nach 18-minütigem Erstflug setzt sich meine ASK auf ihr Hauptrad, als hätte sie noch nie etwas anderes getan. Nun ja, mal davon abgesehen, dass mein Fluglehrer wohl wieder ein paar Starts am Doppelsteuer angeordnet hätte, wenn ich damals die große „3-2“ so hingesetzt hätte, aber die Kleine hüpft nur einmal kurz und senkt nach dem Ausrollen im Zeitlupentempo ihre linke Fläche ab.

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Sekunden vor dem Schlepp hinter einer Clark-Piper

Frenetischer Jubel der Menge, wohl weniger wegen des gelungenen Erstfluges, sondern mehr ob der Gewissheit, dass abends das obligatorische „Erstflugbier“ gesichert ist! Nun, es ist mir egal, voller Stolz trage ich die ASK an ihren Platz zurück.
An jenem Wochenende (der Wettergott und vor allem die Schlepppiloten meinen es gut mit mir) kann ich 10 Starts mit der ASK-13 in meinem Modell-Flugbuch verzeichnen. Nichts besonderes? Nun, 10 Starts und über vier Stunden Flugzeit, davon alleine zwei Einstundenflüge!

Man kann sich schnell an das Flugverhalten gewöhnen, und so dauert es auch nicht lange, bis die ASK keinen normalen Landeanflug mehr erlebt: Slippen ist angesagt, und das aus immer größeren Höhen, ob mit, ob ohne Klappen, es macht einfach einen Heidenspaß, direkt aus dem Queranflug heraus die Ruder zu kreuzen und mit anzusehen, wie der Flieger pfeifend und eben „Scale-Like“ einschwebt, um sich dann behäbig auf die Kufe zu setzen.
Noch eine Sache fällt auf, wenn die ASK-13 auf dem Flugplatz steht: Eben das, sie fällt auf! Zwischen beinahe 20 „Voll-GfK-Hochleistungs-schneeweiß-aerodynamisch-geformt-Spitzenseglern“ ist sie, so finde ich, eine wohltuende Ausnahmeerscheinung und schnell sehen auch die Besucher das so. Nicht jeder kann in der Luft eine ASW-27 von einer ASW-24 unterscheiden, eine ASK-13 erkennt man aber immer: Sie ist langsam, pfeift, und hat diese vorgepfeilten Flächen, ist eben einfach nicht wie alle anderen...

Nun steht sie wieder in der Werkstatt, der restliche Cockpit-Ausbau und der verdeckte Einbau der RC-Komponenten stehen an. Was bis zum nächsten Flug bleibt, sind das stolze Gefühl und die Erinnerungen an „mein“ erstes Segelflugzeug, die ASK-13 *D-2332* und ihre kleine Schwester... Im Folgenden stelle ich noch einige meiner Detailaufnahmen mehr oder weniger kommentarlos zum Nachbau zur Verfügung. Wer noch mehr Details benötigt, kann sich gerne an mich wenden. Irgendwas findet sich sicher in meinem Archiv. ;)

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Frontansicht

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Kennung am Rumpf rechts

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Die Kennung auf der linken Flächenunterseite

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Der Name ist Programm

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Das vordere Instrumentenbrett ausgebaut

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und eingebaut

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Das hintere Instrumentenbrett

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Das vordere Schiebefenster

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Die Kabinenhaube mit den typischen Schäden
[PAGE]3[/PAGE] An den Kabinenhauben vieler Maschinen sieht man, dass das (vordere) Fenster beschädigt ist. Dies kommt von der Unart, die Haube zum Ausklinken nach dem Zurückschleppen per Traktor o.ä. nicht zu öffnen, sondern durch das Fenster hindurch die Kupplung zu betätigen. Passt man dann nicht auf, ist ruckzuck ein Stück des Fensters herausgebrochen! Und neue Hauben sind verdammt teuer ...

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Die Haube von hinten

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Haubenhalterung rechts

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dto.

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Die Haubenverriegelung

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Die Haubenverriegelung und Verschluß

notabwurf.JPG
Haubennotabwurf

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Das Cockpit links vorne

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Ausklinkknopf vorne

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Das Klappengestänge

klappenhebel.JPG
Der vordere Klappenhebel

vorderer_steuerknueppel.JPG
Der vordere Steuerknüppel

steuerknueppel_hinten.JPG
Der hintere Steuerknüppel bzw. dessen Halterung

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Hinteres Cockpit

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Seitenruderpedale hinten

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Fußbretter und Schleppkupplung

steuersitz_hinten_links.JPG
Hinteres Cockpit linke Bordwand

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Hintere Trimmung

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Das hintere Bodenblech

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Batterie- und Barographenhalterung

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Die Federung des Hauptrades

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Blick nach hinten

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Auf Höhe der Flächenanschlüsse

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Der hintere Flächensicherungsbolzen

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Die Flächenwurzel

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Anschlüsse von Querrudern und Landeklappen an der Fläche

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Der Handlochdeckel der Querruderanlenkung

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Handlochdeckel verschlossen sowie Ausgleichsgewicht

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Blick in den Klappenkasten

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Der linke Randbogen

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Die Anlenkung des abnehmbaren Höhenruders

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Das Flettner-Ruder zur Höhenrudertrimmung

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Ein Scharnier des Flettnerruders

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Hier kommt das Kugellager des Ruders rein

hr_anlenkung_ruder.JPG
Das besagte Kugellager

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Die Verbindung der beiden Ruderhälften

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Vorderer Befestigungspunkt

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Eins der hinteren Schwenkkugellager zur Befestigung

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Das Seitenleitwerk

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Das Logo auf der linken Dämpfungsflosse vom Aero-Club Aosta

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Lagerung des Seitenruders

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Der Hecksporn

Wer Bilder aus der ASK-13 sehen möchte, den verweise ich an dieser Stelle auf meine Webseite www.fluggeil.de, auf der sich im Bereich "Segelflug" noch ein paar Bilder eines F-Schlepps hinter einer Do-27 finden. Weiter habe ich noch Kopien der Vermessungs- und Wägeblätter aus der L-Akte wie auch diverse LTAs. Bei Interesse einfach eine Nachricht. Ich hoffe, trotz des Alters und der nicht berauschenden Qualität der Bilder kann der eine oder andere etwas damit anfangen. In diesem Sinne, bis zum nächsten Mal,
euer Ingo Seibert
 

Kommentare

Hallo Ingo,

das ist ein ganz toller Bericht über deine Segelflugausbildung und deinen ersten Alleinflug.
Besonders der Satz:...…..eine Mischung aus Spannlack,Holz,Aerodux und Schweis gefällt mir.
Ach ich erinnere mich noch sehr gut daran, obwohl mein erster Start schon fast 50 Jahre her ist.
Auch die Gefühle, als ich zum ersten Male alleine über der Senne in Oerlinghausen flog, habe
ich so empfunden. Allerdings mochte ich die K13 nicht so wirklich. Mir war sie immer zu klobig und zu
groß. Hatte für mich immer den Charme eines Omnibusses. Ich liebäugelte immer mit der Ka-8.
Das war für mich eine ganz andere Nummer. Sie war viel angenehmer zu fliegen, die Flügel zwischen
den Schultern, man fühlte sich wie ein Vogel und die Leichtigkeit auf den Rudern. Das Highlight mit
der Ka-8 war ein 5 Stdflug. für die Silber-C. Obwohl es nach 2 Stunden in der Luft ganz schön anstrengend wurde.
Ich hatte keine Uhr und keine Verpflegung mit.
Sollte eigentlich nur mal eben das letzte Windenseil abfliegen.
Ich erlebte noch viele schöne Flüge mit der Ka-8. Einzigartig, ein gemeinsamer Flug mit einem Storch der sich irgendwann in einem Thermikbart zu mir gesellte. Aber einige Zeit später setzte ich mich das erste Mal in ein
Voll GFK Flugzeug. Es war eine ASK-23 mit einem E-Vario.
Das war schön eine ganz andere Liga.
Man lag in dem Cockpit und hörte kaum etwas. Drückte man den Knüppel nach vorne, beschleunigte die Maschine wie ein Sportwagen ohne großartig an Höhe zu verlieren. Ach das E-Vario, das herrliche Töne von sich gab, wenn man in einem Bart stieg
sind mir gut in Erinnerung. Die Gemeinschaft in der Segelfluggruppe war sehr gut, tagsüber gemeinsam fliegen und abends in geselliger Runde bei dem einen oder anderen alkoholischem Getränk von den Erlebnissen berichten.
Ich glaubte, daß ich dieses Hobby nie aufgeben würde:rolleyes:.
Aber im Laufe der Jahre holte einen das Leben ein.
Ob Beruf, Familie oder andere Verpflichtungen, es gab kaum Zeit für die bemannte Fliegerei. Also ging es wieder zurück zur Modellfliegerei, ein Hobby das ich auch vorher intensiv betrieben habe. Aber hier kann ich mir meine Zeit selbst einteilen.
Ich denke aber noch gerne an die Zeiten in Oerlinghausen, die vielen schönen Momente im Cockpit und in der
Gemeinschaft zurück
Und natürlich an den Geruch von:
Spannlack ,Holz, Aerodux und Schweiß:)

Danke Ingo für den schönen Bericht und
Gruß
Michael(von der Halde)
 
Ja, die Mischung aus Spannlack, Aceton und Aerodux hatte was .. ;)

Und für die Liebhaber von Bergen & Rotwein & ASK13 empfehle ich eine google (Bilder)-suche nach

"rencontre ask 13 st crepin" => klick !


https://www.google.de/search?q=rencontre+ask+13+st+crepin&tbm=isch&sxsrf=ACYBGNTGvoEUL7wFuBMeovQgQQMvjSisIg:1580303907139&source=lnms&sa=X&ved=0ahUKEwiXr5bo8qjnAhVkDWMBHYwnDWgQ_AUICygC&biw=1745&bih=862&dpr=1.1 .
Die Treffen dort sind echt gigantisch. Ist zwar ne weite Tour, aber lohnenswert.
Die Trefferbilder könnten evtl. den Hunger anregen !
 
Da kommen Erinnerungen hoch, als ich vor über 30 Jahren meinen ersten Alleinflug (ebenfalls in einer ASK-13) absolvierte. Sehr schöner Bericht, allerdings vermisse ich im Fliegergebet noch den Satz "Ich bin auf Seilriss vorbereitet".

Doch vielen Dank für die schöne Reise in meine Vergangenheit... ;-)
 

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