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Sig Acromaster

SHOESTRING

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Hi !
Den Griff im Rückenflug waagerecht zu halten ist eher ungünstig, da sich bei änderungen des Winkels zwischen Pilot und Modell so immer ein Ruderausschlag ergibt.
Das ist bei Wind schlecht, oder Falls man mal wegen einer Böe korrigieren muss.
Mein Tipp deshalb: den Griff also eher immer Senkrecht halten.

Wenn man die Bewegung als Trigger braucht um sich klar zu sein, ob man gerade Rückenflug oder Normalflug macht, kann man alternativ die Flugrichtung hernehmen.
Bim Fliegen mit meinen Combatmodellen hab ich es mir so angewöhnt, da man ja dort sehr schnell wechselt und wenn man da mental immer switcht, komme zumindest ich durcheinander. (das wechselt ja gern 10 mal in 10 Sekunden)
Durch die nahezu symmetrische Silouhette wirds auch nicht einfacher.
Also rechts herum - Rückenflug, links herum normal.

Grüße !
@ Sebastian

Schau dir dazu "BITTE" :rolleyes: ab 1:45 Min. Igor Burger´s SVK. Griffhaltung beim Rückenflug an :D.:p

https://www.youtube.com/watch?v=p7wwvS5GMP0

Hier nochmal Igor ab 2:38 Min. .

https://www.youtube.com/watch?v=jsWULghWO4Q

Der Vorteil, waagerechte Griffhaltung beim Rückenflug mit Handrücken OBEN ist für mich:
Eine kleine Armwinkeländerung nach oben o. unten produziert keinen Input auf die Steuerung.
Bei senkrechter Griffhaltung ist das durchaus möglich.
Kleine Armwinkeländerung können durch losen unebenen Untergrund in Kreismitte passieren.
Dadurch kann der Rückenflug , bei senkrechter Griffhaltung, etwas wellig werden ,
Punkteabzug.

Ab 3:30 Min , Pilot Marlus Lago BRA. fliegt reverse auch mit waagerechter Griffhaltung ,Handrücken unten,
im Gegensatz zu Igor, Handrücken oben.

https://www.youtube.com/watch?v=_oa-LoFI1Ow

:cool:Gruß
Peter
 

Wilf

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Haltung bewahren!

Haltung bewahren!

Die Rumpfrisse im zweiten Drittel der Tragfläche sind geflickt und mit KFK verstärkt. Das sollte jetzt halten.

DSC00405.jpg

So nebenbei hat sich die Papierbespannung des Rumpfes irgendwie hervorragend bewährt: Von außen betrachtet ist der Rumpf noch kompakt. Bei der Rüttelprobe kommt aber an den Tag, dass das Balsaholz unter der Bespannung schon ziemlich zerbröselt ist. Das Höhenruder hängt nur mehr an den schon beim Bau zur Verstärkung auflaminierten Glasfaserrovings. Allein der Kohleholm des Seitenruders hält das Heck noch zusammen.
Null Problemo, Höhenruder und Seitenleitwerk sind schnell abgenommen und neu eingeharzt.

Der Venturi für den 9 mm-Schaft des AP15 ist inzwischen aus England gekommen. Sauber verarbeitet, aber ein ziemlicher Kloben. Eine Gewichtsersparnis sehe ich da nicht wirklich.
Enger könte der Spalt zwischen Propeller und Venturi auch nicht sein:

DSC00401.jpg
 

SHOESTRING

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Hallo Wilf

Zitat Wilf:
Der Venturi für den 9 mm-Schaft des AP15 ist inzwischen aus England gekommen. Sauber verarbeitet, aber ein ziemlicher Kloben. Eine Gewichtsersparnis sehe ich da nicht wirklich.
Enger könte der Spalt zwischen Propeller und Venturi auch nicht sein:
Zitat Ende.

In der Tat , "shocking" der klobige justengines Venturi der Sichtlich NICHT das gelbe vom Ei ist.
Zu lang , am Ziel vorbei. Der Spalt zwischen Venturi und Prop ist GRENZWERTIG.
Hatte damals den originalen AP Venturi verwendet, Jamara konnte diesen noch liefern.
Im Foto 2 links unten abgebildet.

Mein Tip: den Venturi vorne am Prop um 2-3mm kürzen.
Mit der Drehbank könnte man dem "fat Brit Venturi" sicher eine schlankere Taille verpassen.
Zuviel Speck/Alu an den Hüften.
Damit hätte man auch den Gewichtsvorteil zum RC Vergaser erreicht.
Zum Vergleich Foto 1 ,
ein "weight watchers" Venturi von Frank W. .

OFF-TOPIC
Der schwere .chultze Prop dient als Drehzahlbremse für den AP.
Mit einer leichteren Master Airscrew 7x4 könntest du deinem AP
eine Freude durch mehr Drehzahl machen.

Gruß
Peter
 

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Wilf

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... OFF-TOPIC
Der schwere .chultze Prop dient als Drehzahlbremse für den AP.
Mit einer leichteren Master Airscrew 7x4 könntest du deinem AP
eine Freude durch mehr Drehzahl machen. ...
Das mit der Drehzahlbremse durch die Propellermasse des Schulze 7x5 glaub' ich Dir jetzt nicht. Ein schwerer Propeller mag wegen der Kreiselwirkung ungünstig für Wendigkeit des Fliegers sein, einen Einfluss auf die Drehzahl sehe ich aber nicht.

Allerdings hätte der Venturi durchaus noch einige Abstimmungsarbeit vertragen. Irgendwie war der Motor nicht in Form und ich habe gegenüber dem Drosselvergaser 1.000 U/min verloren. Ein verständiger Mensch fliegt so nicht. Ich leider schon.
 

Wilf

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Die gute Nachricht

Die gute Nachricht

Leider hatte ich mich dazu hinreißen lassen, den Akromaster mit nicht sauber laufendem Motor zu fliegen. Trotz (zu) spitzer Einstellung ist er wie ein angeschlagener Boxer in den Seilen gehangen.
Wie es kommen muss, hat mir der AP15 bei Aussenlooping #3 in der Aufwärtsphase abgestellt und der Flieger ist herunter gefallen.

Irgendwie konnte ich ja stolz sein: Die Rumpfverstärkungen haben sich bestens bewährt, nicht der geringste Schaden im Verstärkungsbereich.
 

Wilf

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Die schlechte Nachricht

Die schlechte Nachricht

... leider ist der Rumpf statt dessen an Ende der serienmäßigen Sperrholzbeplankung gerissen:

Schluss, aus. Jetzt mag ich den Rumpf nicht mehr Flicken. Der Akromaster bekommt eine Generalüberholung samt neuem Rumpf.
 

SHOESTRING

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Das mit der Drehzahlbremse durch die Propellermasse des Schulze 7x5 glaub' ich Dir jetzt nicht. Ein schwerer Propeller mag wegen der Kreiselwirkung ungünstig für Wendigkeit des Fliegers sein, einen Einfluss auf die Drehzahl sehe ich aber nicht.

Allerdings hätte der Venturi durchaus noch einige Abstimmungsarbeit vertragen. Irgendwie war der Motor nicht in Form und ich habe gegenüber dem Drosselvergaser 1.000 U/min verloren. Ein verständiger Mensch fliegt so nicht. Ich leider schon.
Zum Vergleich:
Schulze 7x5 , 13,8gr. , max. Blattbreite 17,55mm.
Master Airscrew 7x5 , 8,8gr. max. Blattbreite 14,75mm.

Physikalisch,
betrachte Ich hier den Propeller als Schwungmasse auf der Kurbelwelle
die der Motor beschleunigen muss.
Je geringer die Schwungmasse gepaart mit geringerer Blattbreite und Widerstand,
um so größer die max. Drehzahl.

Gegenrechnung,
wie wäre wohl die max. Drehzahl mit 9x6, ca.20gr. + breiteres Blatt oder
6,5x3, ca.7,5gr. + schmäleres Blatt ? ?.

Glauben heißt nichts wissen !, ein Drehzahlmesser Vergleich lügt nicht.
Mein Tip....... VERSUCH macht KLUCH.

Mit durchhängenden Leinen fliege ich auch KEINE Loopings.
Da möchte ich gerne wieder landen und die Düsennadel magerer drehen.
Dazu kommt es allerdings nicht weil ich vor dem abheben die Drehzahl messe.
Ist diese nicht auffindbar,.......Abbruch und Fehlersuche.

Hilfreich wären Venturi Foto Anhänge ,in der Mehrzahl,
wie Ansicht von vorne/oben,Venturi Durchlass/Bohrung mit Düsenstock Position ?.

Du geizt generell mit Fotos , da ist eine Ferndiagnose vor den Alpen schwierig.
Die Reichweite meiner Kristallkugel ist dabei begrenzt.
"Seher" und "Hellseher" sind im allgemeinen rar.
Ein "Rate-Quiz" ist hier eher hinderlich.

Ein neuer Rumpf klingt gut,....mit gleicher oder nach modifizierte Bauweise ?,
s.a. "Rat-Race Enzyklopädie".

Gruß
Peter
https://www.youtube.com/watch?v=z-vjhgh49lM
 

SHOESTRING

User gesperrt
:cry:
 
Hallo Peter !

Zumindest beim RC car ist es relativ egal für die Drehzahl, wie Schwer die Schwungscheibe ist. Nur die Gasannahme ändert sich.
Ist ja auch irgendwo Logisch, du hast ja auch die Verdichtung, da schadet gespeicherte kinetische Energie nicht.
Der unterschied zwischen der Schulze und der Master Airscrew kommt vor allem durch die Blattbreite zustande, also eher Luftwiderstand.
Selbst bei F2A werden ja noch die Fetten Aluspinner geflogen, obwohl man da auch mit CFK ersetzen könnte.

Grüße !

P.S. Noch zur Handhaltung : Wenn den Griff hochkant halten aus den von dir beschriebenen Gründen ein Problem wäre, müsste das ja in Normalfluglage auch ein Problem sein. Das einzige Modell, was so Hibbelig eingestellt war, dass man die Schritte in der Flugbahn erkennen konnte, war mein kleiner Chrom MTR Prototyp. Ansonsten kann ich das nicht nachvollziehen, selbst meine F2D Modelle, die wirklich agil auf das HR sind, kann ich auch bei unebenem Boden siicher mit hochkant gehaltenem Griff steuern.
Ich hab auch mal probiert, mit waagerecht gehaltenem Griff zu fliegen, die Steuerfehler durch nicht gleichmäßige drehung sind dabei viel Größer. Und wenn man mal aus welchen gründen auch immer gezwungen ist, den Flieger im Rückenflug etwas zu schleudern, hat man mit der waagerechten Haltung ganz verloren, wenn man nicht ständig korrigieren will.
Also deshalb von mir klar der Tipp, den Griff hochkant zu halten im Rückenflug.
Der Igor Burger macht das so mit der waagerechten Hand, aber das würd ich mir nicht von Ihm abschauen, b.z.w. mal ganz genau fragen, warum er das so macht. Ich denke, er hat einfach so damit angefangen und ihm ist es einfach zu viel Aufwand, seine Technik umzustellen, da er genug trainiert hat um damit klar zu kommen.
Viele Grüße,
Sebastian
 

SHOESTRING

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Hallo Sebastian

Hallo Sebastian

Zitat Rennsemmel:
Selbst bei F2A werden ja noch die Fetten Aluspinner geflogen, obwohl man da auch mit CFK ersetzen könnte.
Zitat Ende.

Mann spricht hier nicht von RC Car Schwungscheiben Antriebe und
nicht nachvollziehbaren Meßwerten.

Sondern um Flugmodell Antriebe und deren Auswirkung in Verbindung der Wichte von Propeller.
Ein Äpfel/Birnen Vergleich.....RC CAR vs. Flugmodell.

So fett (in deren Wandstärke) sind die F2A Aluspinner wohl auch nicht.
Ich vermute eher das der CFK F2A Spinner (Epoxy/Carbon Mix) bei 40K Rpms und mehr
sich selbst zerlegt bzw. zerbröselt.
Auch das benötigte Harz dazu hat seine Festigkeits / Belastungsgrenze.

Zur Griffhaltung im Rückenflug empfehle ich dir direkt ein "Interview" mit Igor selbst.

@Facebook , oder auf der nächsten EM/WM.

Gruß
Peter:D
 
Peter, die Luftschraube rein als Schwungmasse anzusehen ist aber deine Argumentation gewesen.
Da hab ich dann mal ein Beispiel gebracht, wo das so der Fall ist. Mein Standpunkt war der, dass die Blattbreite eine viel Größere rolle spielt als ein paar Gramm Schwungmasse. (bei einem 2,5er der nur vollgas laufen soll)
So ein auf Druck belastetes Gewölbe wie ein CFK Spinner es ist ,wäre ist übrigens so ziemlich das Ideale CFK Bauteil.
Wenn man da was rausholen könnte würde man es tun, da es eine relativ leicht durchzuführende Aktion wäre, im gegensatz zu den sonst so getriebenen Aufwänden.

Grüße !
 
So.
Habe mal bei Facebook einen "Thread" gestartet .. so pi mal Daumen fliegen von denen, die geantwortet haben 4/5 horizontal, fast 1/5 vertikal.
Hauptargument für Horizontal ist derzeit, dass sich die Flieger schlechter selbst stabilisieren, da im Rückenflug bei steigendem Flieger der Flieger weiter wegsteigt und umgekehrt. Ehrlich gesagt ist mir das aber nie aufgefallen :D
Ein Combatpilot fliegt im Rückenflug eine Mischung aus horizontal und 180° Vertikal also Hand ganz umgedreht - das ist wohl gar nicht so selten bei den Combatpiloten, da man so im Rückenflug besser Schleudern kann (Wenn einem die noch nicht schnell genug sind :D )

Konsens ist aber, dass eigentlich jeder so fliegt wie er es am bequemsten findet..
Igor hat sich noch nicht dazu geäußert, er müsste aber schon den Thread gesehen haben.

Viele Grüße,
Sebastian
 
Hallo !

Igor hat sich auch geäußert.
Erst hatte er das Video geposted:
https://youtu.be/p7wwvS5GMP0

Dann auf nachfrage hat er noch etwas erläutert.
Ich hatte ihn gefragt, ob er einige Vorteile benennen kann und ob er noch erklären kann, warum er mit der Tiefenleine nach vorn fliegt, wenn er die Hand horizontal hält.
Darauf antwortete er, das er nicht sagen kann, ob seine Handbewegungen das optimum darstellen, aber sie haben sich im laufe der Jahre so entwickelt.
Durch die führende Tiefenleine kann er, wenn das Modell zu stark sinkt etwas schleudern, dann gibt es einen minimalausschlag am Höhenruder und der Flieger steigt etwas.

Prinzipiell haben sich dort für beide Varianten Leute gefunden, die mit der jeweilig anderen gar nicht klar gekommen sind. Also: für mich siehts aus, als ob es an der Stelle kein richtig oder falsch gibt, beide Versionen haben Vor- und Nachteile. Dann also das womit man selber besser klarkommt wählen und einen Lehrer suchen, der das dann genau so macht (im Optimalfall)

Grüße !
 

SHOESTRING

User gesperrt
So oder so ,
wenn es dem Piloten passt , die F2B Jury begeistert ist und
volle Punktezahl dem Rückenflug dafür vergibt,
sollte das passen.

Aus dem Nähkästchen:
Ich war sehr oft Zeuge ( vor 20 Jahren) als F2B EM + Weltmeister Dr. Geza Egervary R.I.P. und
F2B Novize Richard Kornmeier, später Europa und Weltmeister,
Samstagvormittags in Ladenburg FAI F2B trainierten .

Geza mit erhobenen Armen außen als "Einwinker und Coach",
in Kreismitte Richi als lerneifriger F2B Student.

Soweit ich mich erinnere fliegt Richi auch den Rückenflug mit horizontaler Griffhaltung,
Handrücken oben, Tiefenleine vorne.

Schau nach Richi bei Youtube, richtig angewendet macht es dich schlauer .

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2010 F2B und F2B-B DM in Karken mit Richi in der Jury,
gab mir Richi überraschend ein positives Feedback , die "Bestnote",
nach meinem OS LA 46 Brodak Cardinal "horizontalen" Rückenflug.
Wegen zu starken Wind wurde leider die 2te Runde Ersatzlos gestrichen:cry:.

Ansonsten , Richi @ Facebook.

:cool:Gruß
:DPeter
 

Wilf

User
Rumpfverstärkung beim Akromaster?

Rumpfverstärkung beim Akromaster?

Der Rumpf von meinem Akromaster ist nach gut 100 Flügen (1 Gallone Sprit) so zernudelt, dass ich ihn ersetzen muss. Um dem Nachfolger-Rumpf bessere Einschlagqualitäten zu verleihen, lohnt sich ein Blick auf das Schadensbild am Rumpf:

DSC00430.jpg


  • Die Schnauze sieht noch "gut" aus. Hier sind die Verstärkungen mindestens ausreichend. Eventuell könnte ich vorne noch etwas Gewicht durch dünneres Sperrholz oder schmalere Motorträger sparen.
  • Beim Flächenausschnitt und knapp dahinter hat es alles zerbröselt. Deshalb wäre der Rumpfrücken und die Unterseite in diesem Bereich deutlich zu verstärken.
  • Der Schwanz mit seinen vier Rovingsträngen hat es eigentlich gut überstanden. Zwischenzeitlich hatte er Längsrisse vor dem Höhenruder und wurde nur noch vom Bespannpapier zusammen gehalten.
  • Das Seitenruderblatt habe ich mehrmals wieder angeklebt. Die stumpfe Verklebung mit der Dämpfungsfläche hat sich nicht wirklich bewährt. Zwischenzeitlich bin ich auch ohne Seitenruderblatt geflogen, man braucht es nicht wirklich.
  • Der Sporn aus amerikanischem Billig-Sperrholz (Pappel, glaube ich) ist ein Schmarrn. Da kommt beim nächsten Mal ein Stahlsporn hin.

Ich dachte daran, Bauch und Rücken mit abgestuften Lagen von Kohle-Rovingbändern zu verstärken und den Rumpf insgesamt mit 110g- Glasfasermatte zu laminieren.
Würdet Ihr das als sinnvolle Rumpfverstärkung erachten, ohne dass der Rumpf gar zu schwer wird?
austria.gif
 
Hallo Wilfried !
Kommt drauf an, wie leicht du die Beschichtung mit Glas hinbekommst. Ist an sich nicht schlecht, wird ja auch gleich alles Spritfest.
Ich hab auch gesehen, dass manche beim Kuki das vordere teil komplett ohne Doppler gebaut haben und stattdessen eine 2. Lage Gewebe verwendet haben.
Sollte gehn, muss man halt mit dem Harz geizen. Ich denke jedoch, oben und unten eine 10x3 Kiefernleiste und als doppler gutes 1,5er Flugzeugsperrholz tun es auch.
Die Kohlerovings bringen evtl nicht so viel, da würde ich evtl unter 45 Grad eingelegtes Dissergewebe unter der Glasschicht sinnvoller Finden.
Was auch sehr gut geht und viel bringt ist die "Durinke-Ecke". Das ist ein Verstàrkungs-Dreieck aus 8-10mm Balsa zwischen Rumpfbrett und Nasenleiste der Außenfläche.
Kann schon so 30-40mm Schenkellänge an den kurzen Seiten haben, Maserung dann Parallel zur Langen Kante. Das ist eine einfache und sehr effektive Maßnahme an Profilrümpfen.

Viele Grüße,
Sebastian
 

Wilf

User
Rumpfteile in Originalgröße

Rumpfteile in Originalgröße

Inzwischen ist mir ein Akromaster-Bausatz aus der Schweiz auf einem Umweg über das Schwabenländle zugeflogen.

Bin schon gespannt, wie der neue Akromaster auf meine Steuerbefehle reagiert. Ich kann nur hoffen, dass er nicht auf Schwyzerdütsch als Verständigungssprache besteht. Sonst gibt es schon von Anfang an Brösel ...

Zweck der Übung: Weil im Bauplan kein einziges Teil in wahrer Größe gezeichnet ist, braucht man zum Nachbau die Originalabmessungen der Bauteile. Die bekommt man am Besten auf dem Weg über die schachtelneuen Originalteile.
Ich habe den Rumpf und ein paar weitere Teile auf den A3-Kopierer gelegt und einen Scan mit 600 dpi gemacht. Hier ein Bild davon:

AkromasterRumpf.jpg

Falls jemand den 4 MB großen Originalscan haben will, schreibe mir bitte eine PM mit seiner Email-Anschrift.
 
Zuletzt bearbeitet:

SHOESTRING

User gesperrt
Du solltest fließend Ami-englisch sprechen können denn dein SIG Akromaster ist in IOWA USA geschlüpft.
Danach hatte man ihn zur Adoption in die Schwyz geschickt, aber keiner wollte ihn in dort haben.
Nach einer Odysee über das Spätzleländle ist er letztendlich im Schluchtenland gelandet.
Es gibt noch Hoffnung für dich.
Das mit dem Scan hast du lecker gemacht,
verrats aber nicht SIG oder .rump.

Tipp:
25gr Glasgewebe reichen völlig aus.
Mein "La Jollita" Indy Racer ist bis auf HLW und Seitenruder mit
25gr Glasgewebe und RG Laminierharz "diagonal verglast".
Bis jetzt gab es hier noch keine Brüche.
Siehe auch Indy Race Enzyklopädie Post # 538

http://www.rc-network.de/forum/show...emand-Lust-auf-Rat-Race?p=3589500#post3589500

Gruß
Peter
 
Peter, du hast da aber auch noch Harte Leisten drin, da muss die Außenhaut nichts tragen.
Ich glaub der Wilfried will keine Leisten einsetzen.

VG,
Sebastian
 
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