Sig Acromaster

[Wilf]

Lessons Learned - kompressionsfreier Motor

Weil der Enya 19 VI seine Mätzchen (unmotivierter Drehzahlverlust) unbeirrt weiter gespielt hat, wurde mir geraten, den Antrieb umgehend auszutauschen.
Zwar springt der Motor mit Elektrostarter halbwegs an, von Hand war er aber schon immer schwer zum Anspringen zu bewegen. Wenn man den Kolben auf OT stellt, ist der Druck gleich weg. Weitergedreht schmatzt er sogar richtig, weil bei der Abwärtsbewegung des Kolbens ein Sog entsteht.
Dass der Enya sich mit Drucktank nicht auf Vollgas einstellen lässt, ist eher ein Nebenschauplatz: Bevor die Düsennadel beim Einspritzloch zu macht, steht sie an der Mutter vom Düsenstock an.

Zum Abschied habe ich den Motor noch einmal auseinander gebaut:
Bei Laufbuchse und Kolben habe ich schon Schlimmeres gesehen. Das mit Messing ausgebuchste Pleuelauge ist in meinen Augen spielfrei. Die Kugellager laufen seidenweich. Gar so viele Laufstunden kann der Motor nicht gehabt haben.
Allerdings vermisse ich eine Kopfdichtung. Da war gar nichts drin.

• Kann es sein, dass der Motor durch die fehlende Kopfdichtung an Kompression verliert?
• Reicht zum Abdichten ein flüssiges Hochtemperatur-Dichtmittel oder soll ich eine Alufolie aus Weibi's Küchenbedarf zurecht schnipseln?

 

[Wilf]

Weil es ja nichts zu verlieren gibt, habe ich dem 19 VI eine Alu-Kopfdichtung verpasst und die Düsennadel um die fehlenden 7/10 mm tiefer gesetzt.

Dazu leih' ich mir einen Beitrag aus dem OS MAX 45 F - Thema:

Zangenbenutzer kommen nicht in den Mechanikerhimmel!

Andreas, jetzt heißt es stark sein. Das war einmal eine Enya-Düsennadel:



Bis ich eine Ersatz-Kopfdichtung aufgetrieben habe, das dauert. Ein Probelauf am Einlaufbock ist aber jetzt schon möglich:

 

[Rennsemmel]

Hallo Wilfried !

Schau mal hier, der Holger hat hier eine schöne Anleitung gemacht : https://www.verbrennerspeedflug.de/startseite/schneiden-von-zylinderkopfdichtungen/
bei dem Enya würde ich versuchen, so dünn wie möglich zu bleiben. Vielleicht kannst du ja eine Alubüchse (0,33er Cola etc.) zweckentfremden.
Die alten Enyas haben oben keine wirklich plane Fläche. ich denke, der Plan war eine höhere kraft pro fläche zu bekommen, damit es besser dichtet. Problem ist da nur, dass einmal zu sehr schief angezogen, bekommt man das nicht mehr dicht. Habe auch ein paar solcher Enyas reaktiviert, indem ich die Buchse oben auf ebener unterlage etwas Plan geschliffen habe und dann den Zylinderkopf darauf eingeschliffen ( mit Zahnpasta)
ich hab bei meinem "renn"- 1,5er sogar 0,15mm runtergeschliffen um mehr Kompri zu haben , hat sogar geklappt..

 

[Wilf]

Kopfdichtung

Schau mal hier, der Holger hat hier eine schöne Anleitung gemacht : https://www.verbrennerspeedflug.de/startseite/schneiden-von-zylinderkopfdichtungen

Servus Sebastian,
nach der von Dir angegebenen Anleitung kann man ganz gut Kopfdichtungen bauen.
Ich nehm' dazu die chinesische 0,1er Messingfolie, aus der ich meine Tanks löte. Eine 0,2er Messingfolie hätt' ich auch noch da.

Unmittelbar nach dem Ausschnipseln des Innenkreises schaut die zukünftige Dichtung noch etwas russisch aus. Im das Ganze wirklich rund zu kriegen, leistet ein von Hand betriebener Schälbohrer gute Dienste.

(Der Zylinderkopf auf dem Foto ist nicht der vom Enya 19, sondern von einem Zweieinhalber MVVS. Der braucht's noch dringender. )

 

[Wilf]

Tragfläche #3

Die Brezn aus Beitrag #252 hatte der geringfügig verstärkte Rumpf ohne Kratzer überstanden. Nur die Tragfläche war zerknittert.

Ein glücklicher Zufall hat mir einen weiteren Akromaster-Baukasten verschafft, aus dem ich Tragfläche #3 aufgebaut habe. Mit der Zeit entwickelt man eine gewisse Routine beim Bau und bei der Modifikation der Akromaster-Fläche. Dabei gewonnene Erfahrungen möchte ich mit euch teilen.

• Der Baukasten war besser ausgestattet als seine Vorgänger und hatte ein paar Teile mehr. Vielleicht hatte dabei der deutsche Importeur seine Finger im Spiel. Diese Feder, mir bisher unbekannt und in der Bauanleitung nicht dokumentiert, hat sich als Sicherung für die Höhenruderschubstange bewährt:
  
  
  
• Dafür hat man die Holme und insbesondere die Endleisten direkt aus der Eisenwarenhandlung bezogen, wobei die Gewichtunterschiede zwischen identischen Bauteilen erstaunlich waren. Um das Zusatzgewicht an der Außenfläche einzusparen, habe ich die schweren Teile in der Außenfläche verbaut, die leichten in der Innenfläche.
  Ober- und Untergurt im Holm wurden nicht, wie geplant, stumpf aneinander geklebt, sondern über 5 cm Länge geschäftet.
  Ebenso wurden Nasen- und Endleiste nicht abgelängt, sondern in voller Länge verbaut. Das bringt letztendlich ein Plus von 5 cm an Spannweite. Außen wurde der Randbogen nicht stumpf angesetzt, sondern in die Überstände von Nasen- und Endleiste eingearbeitet:
  
  
• Die einseitige, "fliegende" Montage des Umlenkhebels zwischen Balsaspanten war mir immer schon ein Dorn im Auge, obwohl es für ein derart leichtes Fliegerle vermutlich ausreicht. Mit der beidseitigen, symmetrischen Lagerung des Umlenkhebels kann man jeder Zugprobe entspannt entgegensehen:
  
  Entgegen meiner Ausführung sollte die Achse des Umlenkhebels noch einige Millimeter nach hinten, näher an den Holm gerückt werden. Der Umlenkhebel streift sonst am Nasenleisten-Verbinder an.
  
  
• Weil die Papierbespannung im Flugbetrieb immer wieder durchlöchert wurde, habe ich für die Fläche #3 wieder auf Oralight umgestellt:

 

[Wilf]

Familientreffen:

Der blaurote Akromaster mit dem OS 15 FP ist wieder flugklar.

Sein rotweißer Bruder mit dem verlängerten Heck ist momentan etwas schwach motorisiert. Mehrere Motoren balgen sich um einen Platz am Akromaster.

 

[Rennsemmel]

Hast du einen OS LA 15 ?
Das ist ein super Motor für kleine Kunstflieger wie der Akromaster. Ansonsten sind die alten Magnum auch gut (ohne blauen Kopf)

 

[Bernd Langner]

Hallo Wilf

Kopfdichtungen für 2,5cc MVVS gibt es noch reichlich da lohnt kein selberschnitzen.
Ich denke das ich auch noch welche habe

Gruß Bernd

 

[Wilf]

Hast du einen OS LA 15 ?
Das ist ein super Motor für kleine Kunstflieger wie der Akromaster.
Ansonsten sind die alten Magnum auch gut (ohne blauen Kopf)

Servus Sebastian,
der erste Zweieinhalber, den ich bekommen habe, war zufällig ein 15 FP. Am Gebrauchtmotorenmarkt werden gar nicht so selten neuwertige 15 FP zu günstigen Preisen angeboten. Deshalb bin ich beim FP geblieben und habe beim Kauf von weiteren Motoren nicht zum LA gewechselt.
Der mit allen Modifikationen 540 g schwere blaurote Akromaster scheint mir mit einem spitz eingestellten 15 FP ganz vorzüglich motorisiert zu sein. Mit einem 15 LA wird das nicht anders sein.

Meine beiden Magnum-Motoren, je ein XL 15A und ein XLS 15, habe ich vorläufig beiseite gelegt. Die brauche ich später noch ...

 

[Wilf]

Kopfdichtungen für 2,5cc MVVS gibt es noch reichlich da lohnt kein selberschnitzen

Danke für den Hinweis, Bernd. Das war mir nicht bekannt. Tatsächlich ist ja eine Bohrung von 15 mm für einen Zweieinhalber nicht so ungewöhnlich. Da könnten sogar Dichtungen von anderen Motortypen passen.

Im konkreten Fall ist es um den Austausch der 0,2 mm starken Originaldichtung gegen eine 0,1 mm starke Ersatzdichtung zur Kompressionserhöhung gegangen.
Das war aber eine ziemliche Schnapsidee: Bei den nachfolgenden Testläufen war die Startwilligkeit nicht besser. Stattdessen hat der Motor angefangen, Glühkerzen zu fressen. Das war garantiert nicht der Effekt, den ich erreichen wollte.

 

[Wilf]

Der Kraftstofftank und seine Abmessungen

Meine Ergebnisse mit den Eigenbau-Kraftstofftanks waren bisher wenig überzeugend. Trotz Gleichdruck- (Uniflow-) Ausführung und trotz Beaufschlagung mit dem Schalldämpferdruck hatte ich einen gleichmäßigen Motorlauf von Anfang bis zum Ende und unabhängig von der jeweiligen Flugbahn noch nicht wirklich geschafft.

Dazu kommen Unsicherheiten über günstige Tankabmessungen. Auf den Bauplänen der großen F2B-Schiffe sieht man in der Regel Tanks, die eine geringe Höhe, eine mittlere Breite und eine endlose Länge aufweisen. Im Bestreben, auf beengten Raum ein für 7 Minuten ausreichendes Tankvolumen unterzubringen, hat die Vergrößerung jedes einzelnen Maßes so seine Nachteile.

Ich stelle mir das so vor:

• Das geringste Problem bereitet scheinbar die Höhe des Tanks. Schon bei einer moderaten Fliehkraft (Tangentialbeschleunigung) von 2g stellt sich ein Kraftstoffspiegel ein, der 63° zur Horizontalen geneigt ist. Damit sollte eine Einlauföffnung außen am Fesselflugtank bis zum letzten Tröpfchen unter den Kraftstoffspiegel bleiben.
  Das trifft aber nicht mehr zu, wenn Manöver geflogen werden: An anderer Stelle habe ich gelesen, dass so ein Fesselflugmodell Vertikalbeschleunigungen in der Größenordnung von 10g und mehr schafft, mit Flaps sogar fast das Doppelte. Während des Manövers pickt der Kraftstoff oben oder unten, aber nicht mehr notwendigerweise im Bereich der Einlauföffnung. Je wendiger das Modell ist, desto stärker sollte der Kraftstofftank nach außen zugespitzt sein.
  Anders beim Kunstflugtank, da befindet sich das Tankpendel immer dort, wo der Kraftstoff auch ist.
• Die Breite des Tanks ist es, die über die Flugdauer durch das unterschiedliche Füllvolumen für einen ungleichmäßigen Kraftstoffdruck am Vergaser sorgt. Solange der Kraftstoffspiegel innerhalb des Düsenstocks liegt, gibt es Druck. Außerhalb des Düsenstocks muss der Vergaser dann aber saugen. Ich versuche diesen Unterschied kleiner zu machen, indem ich auf die Kraftstoffoberfläche (bzw. auf das Uniflow-Rohr) zusätzlich den Auspuffdruck aufbringe. Am Auspuffdruck gefällt mir, dass er sinnrichtig arbeitet: Bei hoher Drehzahl fettet er das Gemisch auf, bei niedriger Drehzahl magert er das Gemisch ab.
  Den (zyklisch schwankenden) Auspuffdruck könnte man womöglich noch intensivieren, indem man in der Druckleitung ein Rückschlagventil anbringt. Aber erstens müsste dieses Ventil sehr schnell sein und zweitens habe ich nicht einmal eine Idee, in welchen Größenordnungen der Auspuffdruck liegt.
  Eine Beaufschlagung des Tanks mit dem Druck aus dem Kurbelgehäuse lasse ich jetzt einmal außer Acht. Das ist sowieso nix für grüne Hasen wie meinereiner.
• Die Länge des Tanks ist mir ein ganz großes Mysterium. Eigentlich will ich so etwas gar nicht haben, weil ein langer Tank je nach Tankfüllung und Fluglage über die Flugdauer zu höchst unterschiedlicher Saughöhe führt. Die schon erwähnten F2B-Schiffe haben es trotzdem und das ist garantiert kein Zufall.

Um in diesen Dingen Erfahrung zu sammeln, ist der Akromaster ein hervorragender Versuchsträger. Diesmal habe ich es mit einem auf der Innenseite montierten Kunstflugtank von 60 cm³ versucht:

• Der Tank ist nicht quer (hohe Breite), sondern hochgestellt (große Höhe) montiert.
• Der Kunstflugtank ist vorne um einige Millimeter unterfüttert, damit sich der Sprit eher im Bereich des Tankpendels wiederfindet.
• Die Uniflow-Leitung ist mit Kupferlackdraht am Tankpendel angebunden, damit sie nicht planlos im Tank herumspringt. Dadurch ist ein konstanter Mindestabstand zum Kraftstoffeinlauf sichergestellt. Damit die Beweglichkeit der beiden Leitungen gemeinsam nach oben und gewährleistet ist, befinden sich beide Leitungsausgänge am Tankstoppel auf gleicher Höhe.

Der OS FP 15 ist sowieso ein unproblematischer Zeitgenosse. Durch den Innentank sollte er im Flug eigentlich auffetten. Das tut er aber ziemlich unmerklich. Letztendlich drehe ich die Düsennadel vor dem Start um einige Zähne auf und erst nach ca. 30", wenn er annähernd Betriebstemperatur erreicht hat, um eben diesen Betrag wieder zu.
Im Flug dreht der FP 15 dann die SuperNylon 7,5x5 unerschütterlich durch. Einen Zusammenhang zwischen Drehzahl und Fluglage oder -Phase konnte ich nicht erkennen. Ein geringer Einfluss des Tankfüllstands auf die Drehzahl ist trotzdem geblieben.
Der Tank wird bis zum letzten Tropfen leergesaugt. Wenn der Motor abstellt, ist der Tank trocken wie ein Sherry.

Anfangs hatte ich mich von einem Absteller mitten im Looping überraschen lassen und den Akromaster ziemlich böse aufgeklatscht. Der Motor ist so mager eingestellt, dass er das Ende der Tankfüllung nicht mehr durch Drehzahlerhöhung anzeigt.

Abschließend eine Frage:
Ist so ein Kunstflugtank wirklich so toll für F2B oder kommt das nur mir so vor, weil er für den Akromaster halt zufällig passt???

 

[frank_wadle]

Hallo Wilfried,


das alte Mysterium Tank! Generationen von Fesselfliegern haben sich darüber den Kopf zerbrochen.
Ich denke ein Uniflow Tank und ein Kunstflugtank wie deiner (funktioniert übrigens auch nach dem Uniflow Prinzip) sind sich generell ebenbürtig. Ich sehe im Flug keine Vor- oder Nachteile. Diese liegen mehr im Bereich Herstellung und Wartung.

Der Uniflow Tank aus Blech gelötet bedarf eines gewissen Geschicks beim Löten. Auch sollte man schon etwas genauer wissen wo die Röhrchen genau enden sollen. Und selbst geringste Undichtigkeiten führen zu den wildesten Problemen beim Motorlauf. Deine ungleichmäßige Drehzahl über die Flugdauer ist wahrscheinlich so ein Phänomen.

Der Kunststoff Tank aus dem RC Bereich ist da deutlich einfacher in der Herstellung. Wenn man hier überhaupt von Herstellung sprechen kann. Denn man muss ihn nur verschlauchen und einbauen. Dafür ist er in meinen Augen etwas anfälliger auf Undichtigkeiten die sich mit der Zeit bilden. Es gibt viele Steckverbindungen auch innerhalb des Tanks die Undicht werden können. Für die „großen F2B Modelle“ kommt noch hinzu, dass die Größe und Form der erhältlichen Tanks meist nicht in den engen Rumpf passt.



Was meiner Meinung nach viel wichtiger ist als die Frage „Blechtank“ oder „Kunststofftank“, ist die Lage des Tanks im Modell. Und hier sehe ich den größten Unterschied zwischen deinen beiden Tanks. Der Kunststofftank ist innen montiert. Der Blechtank war außen montiert.
Bei meinen großen F2B Modellen verschiebe ich den Tank in der Richtung in Millimeterschritten. Du hast einen 5cm Sprung gemacht :-)

Was auch sein kann, evtl. war dein Blechtank in seiner Einbaulage und Montageart anfälliger auf Vibration und somit gab es Schaumbildung im Tank.


Fazit:
Ich denke der Unterschied liegt bei dir weniger im Material oder der Form des Tanks, sondern in seiner Einbaulage, der Dichtheit oder der Anfälligkeit auf Vibration.

Am Ende hast Du mir wieder bestätigt was ich schon lange sage:
Motorprobleme sind zu 90% eigentlich Tankprobleme!



PS:

Bei großen F2B Modellen gibt es noch andere Punkte die zu beachten sind. Z.B. ein sich aufheizender Tank, zu nah am Schalldämpfer montiert oder schlecht isoliert. Aber das dürfte bei Dir weniger der Fall sein.

Frank

 

[Wilf]

Fesselflugtank

Servus Frank,

... Ich denke der Unterschied liegt bei dir weniger im Material oder der Form des Tanks, sondern in seiner Einbaulage, der Dichtheit oder der Anfälligkeit auf Vibration.

Weil Du so eine schöne Checkliste aufgestellt hast, habe ich meine Fesselflugmodelle hergenommen und nach diesen drei Gesichtspunkten durchgesehen.

Einbaulage:
Dadurch, dass alle meine Fesselflugmodelle gekürzte Schnauzen haben, ist besteht bei der Wahl des Abstands zwischen Tank und Vergaser wenig Variationsmöglichkeit. Im Prinzip pickt der Tank unmittelbar hinter dem Motor dran. Bei den Eigenbautanks ist der Tank durch den geänderten Austrittspunkt der Spritleitung näher am Motor, als das bei gekauften Fesselflugtanks möglich wäre.

Nach Hinweisen aus dem Forum achte ich darauf, dass sich Vergaser und Tankmitte bei Kunstflugmodellen auf +1 mm genau auf gleicher Höhe befinden. Ist ja irgendwie einleuchtend, dass das Verhalten des Motors im Normal- und im Rückenflug andernfalls nicht identisch sein kann.

Vielleicht gehört zur Einbaulage auch die Länge der Spritleitung. Wegen des hydrostatischen Paradoxons sollte der Verlauf der Spritleitung zwar nicht von Bedeutung sein, aber eine möglichst kurze Spritleitung ist sicher vorteilhaft.

Dichtheit:
Ich habe alle verwendeten Tanks ausgebaut und einer Dichtheitsprobe unterzogen. Dabei blase ich den Tank unter Wasser mit einer luftgefüllten Spritze auf 1,5 bar auf. Und siehe da, alle geprüften Tanks aus 0,1er Messingfolie waren im Flugbetrieb an Lötnähten leck geworden. Der deutlich schwerere und massivere Plastik-Kunstflugtank vom blau/roten Akromaster war hingegen unverändert dicht.

In der Annahme, dass der Auspuff über die Druckleitung sowieso jedes gewünschte Volumen ohne nennenswerten Druckverlust nachliefern kann, hatte ich diesen Punkt zu wenig beachtet.
So ein lecker Tank verliert im Flug natürlich Kraftstoff: So mancher unerwartete Motorabsteller, gefolgt von mehr oder weniger heftigem Bodenkontakt, geht vermutlich auf das Konto von Spritverlust aus dem Tank.

Vibrationen:
Ein Brettrumpf, wie der vom Akromaster, ist gegen Vibrationen anfälliger als ein Kastenrumpf. Da gehört das saubere Auswuchten der Luftschraube zu den Pflichtübungen. Ebenso sind die Tanks mit Schaumstoffstreifen und Silikonschlauch-Zwischenlagen an den Befestigungshaken vom Rumpf entkoppelt. Ob das richtig ist?
Die Amis löten Flansche an ihre Tanks und schrauben den Tank direkt am Rumpf fest. So geht es also auch.

Ich meine, den Spritschlauch beim Probelauf im Auge zu behalten, gibt gute Rückschlüsse: Wenn Luftbläschen in der Kraftstoffzuleitung auftreten, dann hat man Schaum im Tank.


Hier beim Prüflauf mit dem OS FP15 hinter einer SN 7,5 x5. Mit gut 1 kg Standschub kann sich das 0,5 kg Fliegerle schon recht gut in der Luft halten.

 

[Wilf]

Und wieder: Dachschaden

Die Bodenverhältnisse auf meinem Fesselfluggelände sind schon ein wenig anspruchsvoll für's Material. Das war ein kleiner Rückenflug- Aufsetzer:

Das fehlende Seitenruder und die Löcher in der Bespannung tun nicht wirklich weh. So etwas lässt sich flicken.

Bei der Kabinenhaube hat es die letzte Originalhaube herunter gefräst. Weil die Seitenfläche und deren Verteilung entlang des Rumpfs für die Flugeigenschaften von Bedeutung ist, muss Ersatz her.

Das mir dem verbogenem Düsenstock darf ich nicht allzu oft machen. Nachschub ist zwar schon unterwegs, aber über kurz oder lang bekomme ich ein Ersatzteilproblem.

 

[Wilf]

Dachschaden geheilt?

Bei meinem Kabinenhauben-Verschleiß ist es angezeigt, die Dinger selber anzufertigen.

Zum Glück gibt es das RCN-Forum, wo gute Ideen gezeigt werden. Die Bauweise stammt, glaube ich, vom Kuki. So richtig aufgefallen ist sie mir aber erst beim Rüpel-Thema von @AlbrechtL .

Als Fensterfolie habe ich Oracover light transparent verwendet. Das ist schon einmal nicht besonders schwer:

 

[Wilf]

Düsenstockwechsel

Zum Glück hatte ich noch einen Düsenstock in Reserve, der bei einem FP 10 eingebaut war. Überraschung, der Düsenstock vom kleinen Motor durchmisst 4 mm, wogegen der Original-Düsenstock vom FP 15 nur einen Durchmesser von 3,5 mm gehabt hat. Egal, Aufbohren ist leichter als Schrumpfen.

Ein freundlicher Forist hat mir dann noch eine Skizze von einem Düsenstockschutz geschickt. Ich habe die Idee mit dem Material umgesetzt, das gerade zur Hand war.
An der Formgebung besteht sicher noch Verbesserungsbedarf. Letztendlich bleibt aber immer ein Widerspruch zwischen Schutz und Einstellbarkeit der Düsennadel bestehen.

Auch ein Spinner vermag eine beachtliche Schutzwirkung zu entfalten:

 

[Wilf]

Düsennadelschutz

Ein sehr guter Düsennadelschutz ist in Fesselflug/Fesselflugzeuge Foto Thread im Beitrag #222 gezeigt.
Bei der Formgebung kommt es auf den Schutzzweck an: Will man die Düsennadel im Fall einer Stecklandung schützen, dann ist die von @pefi gewählte Bauweise die weitaus bessere.

Auf meiner Hartpiste erreiche ich keine für die Düsennadel gefährliche Eindringtiefen. Bei der obigen Variante geht es mehr um den Schutz bei Rückenflugaufsetzern: Wenn Seitenruder und Kabinenhaube weg sind, soll der Rumpf nicht auf der Düsennadel dahinrutschen, sondern auf dem GFK-Teil.

 

[Wilf]

Akromaster unchained

Der rotweiße Akromaster (zuletzt #326) ist nach der Demontage des Enya 19 VI unterbeschäftigt in der Garage abgehangen. Da war die Suche nach einem passenden Motor angesagt. Ein bisserl schwerer durfte er schon sein, hat dieser Akromaster ja zusätzlich zur gekürzten Schnauze eine um 2 cm nach vorn gesetzte Tragfläche. Bums sollte der Motor auch haben, deshalb habe ich zu diesem gegriffen:

Die Lager waren anfangs ein wenig rauh, der Kolben hat Riefen, aber insgesamt ist es der bessere von meinen gebrauchten MVVS. Dass die Überströmer bei Seitenauslassmontage absolut nicht auf die Anformungen im Kurbelgehäuse passen, hat mich im Vergleich dazu mehr irritiert.

Ein kleines Detail: Neuerdings schraube ich den Motor gerne verkehrt herum fest. Die Schrauben kommen von der linken Seite in den Rumpf und die Muttern befinden sich auf der rechten Rumpfseite beim Motorflansch. So kann ich die Festigkeit der Verschraubung auch zwischendurch prüfen und brauche nicht jedes Mal vorher den Auspuff abzuschrauben. Beim MVVS ist das nicht so zwingend, aber bei Motoren mit normalem Seitenschalldämpfer macht das in meinen Augen schon Sinn.

 

[Rennsemmel]

Hast du denn das Starten in den griff bekommen ? - wenn nein, pack mal die 0,2er und deine neue 0,1er Dichtung unter den Kopf..
VG,
Sebastian

 

[Wilf]

Servus Sebastian,

ja, genau der Motor aus Beitrag #324 ist es. Er hat momentan die 0,1er Messingdichtung drin.
Bevor es ernst wird, will ich zumindest die Kopfdichtung zurückwechseln.

An Stelle des Speed-Venturis ist jetzt der um ein Alzerl engere Fesselflug-Venturi montiert. Diese Teile sind aus Tschechien noch zu bekommen. Nur von den Laufgarnituren gibt es nix mehr.