Ski-Auslegung für Fliegen im Schnee

S k i
H a r d w a r e

Für die FunCub NG und ähnliche Modelle mit ca. 1,5kg Abfluggewicht sind am geeignetsten vordere Abschnitte von ausgedienten Langlaufskiern, etwa 50cm lang. Besser sind die klassischen Langlaufski - sie haben höher gezogene Spitzen als die Skating-Ski. Wir Davoser kennen nichts Besseres und fliegen schon seit ewig damit: stabil und trotzdem recht leicht, und Schnee klebt nicht an ihnen! Man erhält sie zumindest hier bereits abgesägt bei Skisportgeschäften meist gerne für einen Kaffeekassenzuschuss. Andere Quellen wären die "Wertstoffsammelstellen", Flohmärkte, befreundete Sportler etc.

Im Folgenden werden Zahlen für die Multiplex FunCub NG ("FCNG") genannt, für andere Modelle muss man sie ggf. anpassen.

Für diese Skispitzen fertigt man etwa wie folgt aus zwei Lagen 5mm-Flugzeugsperrholz acht trapezförmige Böcke an und verklebt sie paarweise, also 10mm dick, unten 50mm, oben 20mm breit, mit einem 2,5mm-Loch oben quer für die Fahrwerksdrähte (der hintere stammt aus dem Schwimmerset) und zwei Schrauben-Vorbohrungen von unten (Abstand 20mm). Die Höhen werden im weiter folgenden Text ermittelt.

Schneeoberflächen sind völlig eben und ohne harte Hindernisse, deswegen muss die Propellerunterkante im Startlauf nicht so hoch sein wie bei etwas holperigen und verstoppelten Rasenplätzen. 4cm sind ein guter Wert. Selbst gelegentliches Eintauchen in nicht allzu harten Schnee ist nicht schädlich (auf vereisten Oberflächen aber schon).

Für frischen, tiefen Pulverschnee sind diese Skier jedoch nicht geeignet, dazu sind die Schwimmer nötig (und wunderbar dafür). Kuriosum am Rande: Bei Schneeschmelze von dicken jungen Schneeschichten am Winterende (hier z.B. Ende April/Anfang Mai) kann der Schnee so weich werden, dass sogar die Modelle auf Schwimmern "untergehen": Die Schneedichte ist dann irgendwas bei 0,6 und liefert weniger Auftrieb als Wasser mit 1,0.

Die vier Böcke werden 190mm und 430mm (Bohrung für den Fahrwerkdraht) hinter der Skispitze an die Ski geschraubt (von unten mit je zwei 20mm-Senkkopfschrauben, Spax o.ä.). Die Skispitze liegt dabei so 2cm hinter dem Propellerkreis.
Die Bohrungen im Ski werden von unten so tief gesenkt, dass die Schraubenköpfe nicht oder nur kaum herausstehen.


G e o m e t r i e

Wenn man bei Heckradmodellen (und eingeschränkt auch bei Bugradmodellen) bei einer harten Landung das Fahrwerk verbiegt, kann man mit ein bisschen PiMalDaumen-Zurückbiegen weiterfliegen. Bei den üblichen Zweischwimmermodellen - und das gilt auch für das Winterfliegen auf zwei Skiern - ist das aber ganz anders. Die wichtigste Massnahme beim Start in die Schnee- und Wasserfliegerei ist also, dass man beide fabrikneuen Fahrgestellträger vermisst - und die Zahlen so aufbewahrt, dass man sie auch fünf Jahre später wiederfindet! Am besten, man zeichnet sie als spätere Kontrollschablone auf ein DIN-A3-Blatt und bewahrt das auf.

Wichtig sind:
  • Spannweite der beiden Träger bei den Radachsen - normalerweise vorne und hinten identisch, aber bei der FCNG hinten 10mm grösser als vorne!
  • V-Winkel (Dihedral) der Radachsen - normalerweise unbelastet 0° bzgl. Horizontalebene und meistens wenige Grad (3°) im aufgesetzten Zustand.
Diese Zahlen, vor allem die ersten, "auf ewig" verfügbar zu haben, ist essentiell! Ich kontrolliere nach jedem Winter- oder Wasserflugtag die Abstände der Ski/Schwimmer vorne und hinten.

Skifliegen unterscheidet sich in einigen Punkten vom Wasserfliegen:
  • Es gibt keine Wellen. Der Start ist nicht gefährlich und man kann sich endlos Zeit lassen mit dem Abheben. Insofern muss die Ski-Auslegung nicht unbedingt auf Kurzstart ausgerichtet sein.
  • Änderungen des Anstellwinkels (heisst: beim Ziehen am Höhenruder) sind beim Start im Schnee nicht so leicht möglich wie im Wasser. Um die Startrotation zu ermöglichen, sind die Ski also hinten nicht so lang wie Schwimmer. Das müssen sie auch gar nicht, weil wir hier keine Auftriebsverteilung auch nach hinten, wie im Wasser, benötigen. Die Skier enden hinter den hinteren Lagerböcken.
Jetzt zur Geometrie. Dabei gilt es drei Winkel zu beachten:


W i n k e l 1 : H o c h a c h s e ( V o r s p u r / N a c h s p u r )

Sollen die Skier genau parallel verlaufen oder in Pflugstellung (Vorspur = Spitzen näher beieinander) oder in Skisprungstellung (Nachspur = vorne geöffnet)?

Das ist in einer Mittagspause schnell geklärt: Vorspur (Pflugstellung) ist wunderbar, selbst extreme 2x 5° sind im Startlauf völlig harmlos. Die Hälfte davon, links und rechts je 2,5° erscheinen mir optimal. Dabei ist offenbar auch das Mass geringer, in dem man sonst (bei parallelen Skiern) die propellerbedingte asymmetrische Rumpfumströmung mit linkem Seitenruder ausgleichen muss. Nebenbei ist es völlig bemerkenswert, in welchem Ausmass man selbst bei höheren Geschwindigkeiten (ca. 60%-80% der Abhebegeschwindigkeit) mit kräftigen aber nicht vollen Seitenruderausschlägen "um die Ecke" toben kann.

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selbst grosse Vorspur ist ungefährlich

Was für eine Katastrophe dagegen mit Nachspur (vorne geöffneten Ski)! Es ist ja im Schnee harmlos auszuprobieren - und fängt schon gleich beim Beschleunigen an: das Flugzeug schlängelt wie besoffen, und dann passiert dasselbe wie bei manchen Wasserflugmodellen - ein brutaler Winkel nach rechts (hat mit der Rumpfumströmung und dadurch unsymmetrischer SR-Anblasung zu tun). Im Wasser wäre es das dann gewesen… Und auch bei mittlerer Geschwindigkeit hat man grösste Mühe, das Wildpferd auf Kurs zu halten - wenn man könnte, würde man sich die Augen reiben, weil sich trotz vollem Gegenseitenruder eben dieser Mustang voll nach rechts spiralisiert. Es erinnert mich schwer an meine beiden geliebhassten Wasserflieger…


W i n k e l 2 : L ä n g s a c h s e ( V - W i n k e l / D i h e d r a l )

Mir liegen keine Erkenntnisse dazu vor und ich habe auch nie den Eindruck gehabt, dass dieser Winkel bei Flugmodell-Skiern eine grössere Rolle spielt. Bei Schwimmern ist das aber extrem anders! Aktuell fliegen meine "Winterwassermodelle" mit einem Dihedral von 0° im angehobenen und jeweils ca. 3° im aufgesetzten Zustand (durch das Gewicht spreizt sich das Drahtfahrwerk etwas und die Aussenkanten sind deswegen minimal angehoben).


W i n k e l 3 : Q u e r a c h s e ( A n - u n d E i n s t e l l w i n k e l )

Hier können wir uns entscheiden, wie wir das gewünschte Startverhalten erreichen. Zur Auswahl stehen:

Rennauto - ohne unser Zutun fährt das Modell (Flächen im Strak) endlos über den Schnee
scale - ohne unser Zutun hebt das Modell (Flächen im Strak) nach 50m sehr sanft ab und steigt im sanften Winkel gen Himmel
Kurzstart - ohne unser Zutun hebt das Modell (Flaps 20°, HR 12mm hoch) nach kürzester Strecke ab und steigt sich aufbäumend (sofern man nicht nachdrückt) steil hoch

Das sind also Werte für Starts, bei denen wir das Höhenruder am Boden nicht anfassen! Natürlich kann man zu jeder Zeit mit Ziehen am HR den Startlauf abkürzen, kein Problem.

Bevor man weitermacht, muss man sein eigenes Modell so einstellen wie man gerne starten möchte. Da das bei Taildraggern am Boden schlecht geht, tun wir das in der Luft mit horizontalen Vorbeiflügen, die wir für zwei Situationen einstellen:
  • Reiseflug: Klappen im Strak, ½- (starke Antriebe wie FCNG, ggf. sogar noch weniger Gas) bis ¾-Gas (schwächere 2s-Antriebe wie Trainer-S) und dann das HR für sauberen Horizontalflug austrimmen. Anschliessend ohne Veränderung des HR-Trimms landen und zuhause Modell vermessen - also HR-Stellung so markieren, dass sie reproduzierbar ist: eindeutige Markierungen oder Pappschablone o.ä.
  • Langsamflug: Klappen 20°, 1/3-Gas (FCNG), ebenfalls für Levelflug trimmen. Anschliessend ohne Veränderung des Trimms und der Flaps landen und Modell vermessen.
Die Höhe des vorderen Bocks ermittelt man, indem man das Modell ohne Räder, Böcke auf das nackte Fahrgestell auf den Tisch stellt und hinten so viel unterlegt, dass die Fläche im Strak ungefähr 2° angestellt ist. Dann sollte der Propeller unten 40mm Luft haben. Wenn es weniger ist, müssen die Bocklöcher eben um diesen Fehlbetrag höher über der Tischoberfläche sitzen; und es kommt ja noch die Skidicke dazu.

Die hinteren Fahrwerksbeine sollten schon montiert sein; im folgenden hängen sie einfach gerade herunter. Wenn eine Situation auftritt, bei der sie nicht mehr herunterhängen können, muss man die Vorderfüsse einfach ein paar cm aufbocken (Legosteine) und die Einstellung wiederholen.

Die genaue Einstellung erfolgt anschliessend über das Höhenruder. Es wird exakt in den Zustand gebracht wie es getrimmt war. Jetzt heben/senken wir hinten, bis wir einen Höhenruder-Anstellwinkel von 0° haben - also Profilsehne mit Trimmung! Das ist genau die Stellung, in der unser Flugzeug im Prinzip endlos über den Schnee rast, bis winzige Unebenheiten es doch in die Höhe schubsen und es von alleine flach weitersteigt. Nennen wir diese Konfiguration "indifferent".

So ist mein Trainer-S ausgelegt und er verhält sich exakt wie geschrieben. Seine Bock-Bohrlöcher sind (bisher) beide exakt 10mm hoch.

Dann kann man variieren. Wenn man das Rumpfheck absenkt, erhält das Höhenruder einen Anstellwinkel, der Auftrieb erzeugt. Je schneller das Modell gleitet, desto kräftiger drückt das HR nach oben - und verhindert, dass das Modell ohne unsere Nachhilfe mit dem HR abhebt. Diese ist aber wie gesagt jederzeit problemlos möglich. Dieses ist die Stellung "Rennauto".

So wird die FCNG, wenn man gleich hohe Böcke (bei mir bisher 30mm, die neuen werden anders, siehe unten) verwendet. Das HR ist dann - eingestellt für zügigen Horizontalflug ohne Klappen - vorne 3mm höher als hinten. Ich habe zwar erst drei Starts mit ihr, aber das Verhalten war wie vorhergesagt: sie hob nicht ab bis ich endlich etwas am HR zog.

Das ist aber alles andere als unangenehm! Sie ist dann nämlich sozusagen schon in Reiseflugkonfiguration, es ist kein Umtrimmen bzw. "HR nachlassen" nötig und es wird auch kein Sprungstart. Sie fliegt vom ersten mm in der Luft so als ob sie so schon die ganze Zeit geflogen wäre.

Wenn ich wollte, könnte ich bei beiden das Heck hinten etwas anheben, bis das unveränderte HR hinten höher steht, so etwa 2mm, was dann bei der FCNG 0,8° wären. In dieser Auslegung heben die Modelle dann bei Erreichen einer gewissen Geschwindigkeit völlig von alleine ab und steigen sanft weiter. Das ist die "scale"-Stellung. Diese würde ich Ski-Anfängern empfehlen: das Flugzeug hebt sicher ab und das HR muss nach dem Abheben nur minimal geändert werden.

Die problematischte Einstellung ist die für "Kurzstart", die in etwa der Einstellung für Schwimmer entspricht. Betrachten wir dazu die aktuelle Empfehlung von Multiplex für die FCNG:

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Quelle: Multiplex Anleitung für Schwimmer der FCNG

Das ist für einen Wasserstart gut: das HR sorgt so dafür, dass sich das Heck hebt und das Modell "rotiert" und auf Stufe kommt. Das ist gut so - aber auf dem Schnee kann man die Flugzeuge nicht um die Querachse rotieren! Deswegen haben wir uns am Anfang die Mühe gemacht, das Modell einmal mit Klappen und zügigem Reiseflug sauber auszutrimmen.
Wenn wir auf dem Messtisch die FCNG in genau dieser Konfiguration mit 20° Klappen aufbocken, werden wir merken, dass das HR etwa 2mm tief getrimmt ist (ohne dies würde das Setzen der Klappen die wirksame EWD zu sehr vergrössern und das Modell bäumt sich auf). Um so einen indifferenten Startlauf zu erreichen, müssten wir das Heck jetzt noch weiter anheben! Das hört sich etwas absurd an, aber wir reden hier nicht von kraftvollen "geilen" Powerstarts - sondern von einem möglichst trimmwechsellosen, eleganten und sanften Übergang vom Gleiten ins Fliegen. Der Antrieb der FCNG (3s, 38A an einer 13"x4" !!) ist dermassen kraftvoll, dass man sie auch mit 45° oder 90° auf die Skier montieren könnte… Es ist möglich, jeden beliebigen Winkel zu nehmen und sie in die Luft zu "reissen". Sind 25° Startwinkel noch STOL oder schon "Harrier-Start?".

Das Problem ist, dass man zum Fliegen mit Flaps das HR 2mm tief braucht, aber - wenn man die Tragflächen etwa 5,5° anstellt - für das indifferente Gleiten auf dem Schnee 12mm hoch braucht. Angenommen, man startet mit Trimm 2mm tief (Flugstellung), muss man also zum Abheben das HR 14mm nach oben ziehen! So geht es auch vielen Wasserfliegern: nach einem kurzen kraftvollen und spritzigen Anlauf reisst es das Flugzeug unschön mit 30° in die Höhe... So schnell kann man das HR gar nicht wieder in Normalstellung drücken um das zu verhindern.
Deswegen bevorzuge ich die Konfigurationen indifferent oder scale.

Ich möchte hier keine Empfehlung abgeben ausser folgender:

Man versehe den hinteren Bock mit einer Reihe von Bohrungen, die im 1°-Abstand sind. Bei meiner FCNG haben die beiden Fahrwerksbeine einen Abstand von 240mm, dann wären 4,2mm eine Anstellwinkeländerung von genau 1°. Man macht sieben Bohrungen von 1° über der Indifferent-Stellung bis 5° unter der Indifferent-Stellung (für verschiedene Stellungen mit höherem Anstellwinkel).

Bei meinem Trainer-S wären die Bohrungen für indifferent also beide gleich hoch über Bockunterkante, bei der FCNG müssten sie für indifferent hinten 4,5mm höher sein als vorne.

Die vorderen 0°-Löcher würde ich auf 30mm (Trainer-S) bzw. 50mm (FCNG) legen. Wenn später Zwischengrade gewünscht werden, kann man sie problemlos etwas nach hinten versetzt hinzufügen.

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Ski mit provisorischen Böcken

Das eine Schöne am Fliegen mit Ski ist, dass man in Ruhe verschiedene Konfigurationen ausprobieren kann ohne wegen Überschlag und nassem Flugzeug kompliziert bergen und anschliessend abbrechen zu müssen. Schnee ist wie der Schaumteppich der Flughafenfeuerwehr. Und auf Schnee kann man weitaus gröber ins Seitenruder langen als auf dem Wasser!

Das andere Schöne sieht man auf meinen gelegentlich geteilten Bildern…

LG Bertram
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi Bertram,
das hast du wieder ein Monumentalwerk erstellt. ;) *Respekt*
Mich würde mal das Gewicht der LL Ski interessieren, da die meiner Erfahrung nach immer recht schwer ausfallen.
Benchmark sind hier meine Ski an der SU 29 (Sebart 30er Size), die im Gewicht keinen Unterschied zu Rädern machen und auch in Pulverschnee prächtig funktionieren ohne zu versinken.
Perfekt steuerbar dank Spornski mit Finne. Wechsel bequem in weniger als 5 Minuten Räder/Skier.
Mit Schwinggummi befestigt gehen sie auch wunderbar den Konturen nach, bei 2 Beinfahrwerken verbietet sich eine Nachspur ohnehin weil das die Fahrwerksbeine auseinanderzieht, dadurch das Modell "tiefergelegt" wird und Schnee schaufelt.
Bild1.jpg

Die nächste Variante wird aber eine werden bei der die Räder unten raussehen - ich bin von Natur aus faul, dann entfällt das Wechseln gleich ganz. :D
Ach ja - und ganz nebenbei, hier ist weder gutes Wetter noch Schnee.:mad:
 
hoi Martin,
die 460mm langen LL-Skispitzen wiegen zusammen mit den Böcken (die man sicher leichter bauen könnte) 250g.
Deine 30er-SU29 hatte ich auch - da haben wir die kleinen Pantoffeln vom Wingo montiert... 🤓
Für diese SU würden aber die vorderen 20cm von den Skiern reichen, dann wärst Du mit 100g oder so dabei.
Bei Heckski habe ich auch immer eine fette Finne (4cm lang mal 2cm tief) dran, geht wirklich wunderbar.
LG Bertram
 

Heinz234

User
Ich hab mir mal das gebaut. Drei lagen SpreadTow Carbon, die stringer aus 2mm Glas gefräst. Durch die Feder wird der Ski vorne hochgezogen, die Strebe hinten läuft in einem langloch und gibt dadurch einen definierten bewegungsbereich des ski vor. So kann der Ski im Flug weder nach vorne hochklappen noch im tiefen Schnee einhaken. Funktioniert super und wiegt fast nix. Der ein oder andere nennt das ganze etwas „overengeneered“, ich mags 😄
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Meine Ski habe ich nach der Faustformel 1,5 dm²/kg ausgelegt und die Ski starr an dem Hauptfahrwerk parallel zur Rumpflängstachse montiert. Die Ski für meine damalige Graupner Volkspane bzw Duo 40 waren 15 cm lang und 10 cm breit und haben bei allen Schneearten die in der norddeutschen Tiefebene vorgekommen sind funktioniert.
 

Gornuga

User
Hallo,
meine Skier habe ich frei nach Schnauze gebaut. Lieber etwas größer damit es auch im Pulverschnee funktioniert.
Das Wichtigste ist, dass das Fahrwerk in der hinteren Hälfte des Skis montiert wird. Die relative Position kann man sich von echten Skiern abmessen.
Dann tauchen die Skier bei der Landung nicht mit der Spitze ein und es gibt keinen Kopfstand. So gleiten sie automatisch auf.
Die Skier sind aus Sperrholz und Balsa. Das Ganze ist ein wenig mit Glasgewebe und Epoxi verstärkt und versiegelt.
Die Federn stellen die Skier im Flug leicht an und geben bei der Landung nach.
Der Wechsel zwischen Rädern und Skiern ist schnell und einfach erledigt. Lediglich den Stellring muss man lösen und die Feder einhaken.
Schwerpunkt und Trimmung blieben sogar unverändert.

Grüße Christian

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Zuletzt bearbeitet:
Schön dass sich auch andere mit ihren Taildragger-Skis melden. Solche Skis haben wir hier auch in den verschiedensten Versionen, Fertigmodelle, Eigenbauten, mit Schwinggummis, Federn, Gummibändern hinten und Stopschnüren vorne usw... Dazu kleine Heckski mit einer kräftigen Finne.

Der Hintergrund für meinen etwas 🤓 längeren Eingangsartikel war jedoch die Bitte eines anderen Piloten, etwas über Auslegung und Bau von 4-Bein-Skiern zu schreiben. Ich persönlich fliege übrigens lieber mit solchen, sie sind weitaus stabiler, z.B. auch bei auf der Schneedecke festgefrorenen Eisklötzchen und bei Fussabdruck-Löchern. Und vor allem die Rückstellung bei den 2-Bein-Pantoffeln versagt immer wieder mal. Die langen Ski führen besser, gehen in Tiefschnee (ausser er ist frisch und wirklich tief, also so 40cm) besser. Eigentlich ist es wie Bugrad-Starten ohne die Angst, das Bugrad wieder einmal umzubiegen/abzubrechen. Bei Temperaturen unter Null ist der Stahl bereits deutlich spröder! Und der Bauaufwand ist erheblich geringer als bei den gezeigten 2-Bein-Pantoffeln.

LG Bertram

P.S. Do. kommt eine rechte Menge Schnee, Fr. dann strahlend schönes Wetter 😍 (klassisches Rückseitenwetter nach Kaltfront). Das wird dann was für Flugzeuge mit Schwimmern...
 
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Das sind jetzt die aktuellen Skihalter, hinten mit einer Reihe Löcher für verschiedene Einstellwinkel. Heute war Erstflug der grünen FCNG, kein Problem. Auf dem Bild kann man aber erkennen, dass man hier mit langen Skiern im unebenen Gelände besser unterwegs ist als mit zwei Pantoffeln. Wer genau hinschaut, sieht die unterbrochene Landespur der Skier - sie haben die Wellen bestens überfahren. Besser unterwegs insbesondere auch, weil sie bis fast zur Propellerebene reichen und verhindern, dass die Propspitzen in den Mulden auf die (heute doch recht glasig harte) Schneeoberfläche schlagen.
Die Unebenheiten in der Schneedecke sind entstanden, weil statt viel Schnee ein kräftiger Regenschauer kam... aber einem echten Davoser Schnee macht das nicht viel aus :rolleyes:. Mit kleinen wackeligen Schneeschühchen nur an den Vorderbeinen wäre ich heute jedoch nicht geflogen.
LG Bertram
 
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@Martin Greiner
auch die extra für Dich angeschafften :cool:superleichten Fischer Carbon Lite Skating Ski wiegen 200g für die ersten 46cm, Böcke und Schrauben 50g. Ich dachte bisher, dass Skating-Skier leichter seien als die klassischen. Wenn Du wirklich optimieren möchtest, dann so:
  • z.B. mit Dreiblatt-Propeller: Die FCNG oben ist mit einem 10x7 (3Bl) statt dem gelieferten 13x4 (2Bl) unterwegs (und geht bei gleichen Strom - 35A - immer noch wie die Sau, jetzt nicht mehr so senkrecht, sondern nach vorne...). Das sind 38mm weniger Radius, also könnte man die vorderen FCNG-Beine direkt auf die Ski schrauben, die hinteren auch (theoretisch nicht perfekt, aber praktisch völlig unbedeutetend...). In meinem Fall wollte ich aber die Option offen halten, auch mit 13x4 zu fliegen, wenn es z.B. um Seglerschlepps geht. Mit der 10x7 sieht sie natürlich etwas hochbeinig aus, aber schaden tut das nicht.
  • Die Spitze der Ski nicht 2cm hinter dem Propellerkreis, sondern 12cm geht eigentlich auch (ausser im welligen Gelände wie im Bild) und erspart einem jede Menge Gewicht am hinten erheblich dickeren Skiende.
  • Und wenn man glücklicher Besitzer einer Fräse ist, fräst man Gewichtssparinseln in den Bereich zwischen den Fahrwerksbeinen. (Details führen zu weit, aber wenn man den Skiaufbau an der offenen Sägefläche am Hinterende anguckt, ergibt sich die Geometrie von selbst: etwa wie die Badewannenthermometerschiffchen mit Querstegen)
Ich denke, so könnte man auf 80g kommen... 😍
Bertram
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi Bertram,
Danke für den Gewichtsreport.:D Ich wollte bei der Su eben auf keinen Fall schwerer werden.
Du kennst das Modell ja und weißt wie schwach der Fahrwerksbügel und die Befestigung im Rumpf ist.
Was mir am 2 Beiner gefällt ist dass er am Boden ein extrem gutes Handling hat, deine Konfiguration dürfte sich nicht eng wenden lassen?
Das Gelände bei dir dürfte sich mit meiner Su noch meistern lassen, hab auch schon einige verharschte Fußstapfer durchfahren mit ihr.
Langsam durchfährt sie ihn, mit mehr Fahrt überbrückt sie das bereits. Aber klar, da macht man dann eher keine Touch and go - was ich bei schönem Schnee ja so liebe.

Apropos Schnee - war heute im T-Shirt am Hang - bei uns ist alles grün.
So, jetzt rutscht gut rüber, in 2022 wird alles besser...hoffe ich zumindest.🤪 🥳
 

Rüdiger

User
Tach zusammen,

meine Ski baue ich aus etwa 30mm breiten und 3mm Aluflachprofilen. Für ein Modell bis 5kg reichen für einen Zweibeiner zwei 25cm lange Stücke, für einen Dreibeiner mit Bugfahrwerk reichen zwei Stück mit 20 cm und ein Stück mit 15 cm.

Die ersten 50 mm werden im 40 Grad Winkel nach oben gebogen. Im ersten Drittel des Skis plus 1 bis 2 cm nach hinten werden 20mm breite, 20 bis 40 mm hohe und 20 bis 30mm lange Holzklötze von unten verschraubt und mit den passenden Löchern für die Fahrwerksdrähte versehen. Insgesamt ist die Bemaßung vollkommen unkritisch, es muss nur das vordere Stück einige Zentimeter Länge im 40 Grad-Winkel haben und die Fahrwerksaufnahmeklötze kurz nach dem ersten Drittel der Länge des Skis montiert sein. Die Höhe des Klotzes soll in etwa die halbe Höhe des vorher montierten Rads haben, ansonsten kann der Propeller Bodenkontakt bekommen.

Der Vorteil dieser Art von Ski ist, dass er sich vollkommen ohne irgendwelche zusätzliche Verspannungen, Gummis oder sonstetwas ganz von alleine an einem Fahrwerksdraht aerodynamisch etwa im Winkel von 20 Grad anstellt und das Ganze sogar im Kunstflug seine Lage sehr weitgehend beibehält. Er schlägt nicht um, sondern wird durch die Anströmung nahezu an seinen Platz genagelt. Außerdem ist er recht leicht und hat eine gute Wendigkeit.

Hth,

Rüdiger
 
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