Bertram Radelow
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S k i
H a r d w a r eFür die FunCub NG und ähnliche Modelle mit ca. 1,5kg Abfluggewicht sind am geeignetsten vordere Abschnitte von ausgedienten Langlaufskiern, etwa 50cm lang. Besser sind die klassischen Langlaufski - sie haben höher gezogene Spitzen als die Skating-Ski. Wir Davoser kennen nichts Besseres und fliegen schon seit ewig damit: stabil und trotzdem recht leicht, und Schnee klebt nicht an ihnen! Man erhält sie zumindest hier bereits abgesägt bei Skisportgeschäften meist gerne für einen Kaffeekassenzuschuss. Andere Quellen wären die "Wertstoffsammelstellen", Flohmärkte, befreundete Sportler etc.
Im Folgenden werden Zahlen für die Multiplex FunCub NG ("FCNG") genannt, für andere Modelle muss man sie ggf. anpassen.
Für diese Skispitzen fertigt man etwa wie folgt aus zwei Lagen 5mm-Flugzeugsperrholz acht trapezförmige Böcke an und verklebt sie paarweise, also 10mm dick, unten 50mm, oben 20mm breit, mit einem 2,5mm-Loch oben quer für die Fahrwerksdrähte (der hintere stammt aus dem Schwimmerset) und zwei Schrauben-Vorbohrungen von unten (Abstand 20mm). Die Höhen werden im weiter folgenden Text ermittelt.
Schneeoberflächen sind völlig eben und ohne harte Hindernisse, deswegen muss die Propellerunterkante im Startlauf nicht so hoch sein wie bei etwas holperigen und verstoppelten Rasenplätzen. 4cm sind ein guter Wert. Selbst gelegentliches Eintauchen in nicht allzu harten Schnee ist nicht schädlich (auf vereisten Oberflächen aber schon).
Für frischen, tiefen Pulverschnee sind diese Skier jedoch nicht geeignet, dazu sind die Schwimmer nötig (und wunderbar dafür). Kuriosum am Rande: Bei Schneeschmelze von dicken jungen Schneeschichten am Winterende (hier z.B. Ende April/Anfang Mai) kann der Schnee so weich werden, dass sogar die Modelle auf Schwimmern "untergehen": Die Schneedichte ist dann irgendwas bei 0,6 und liefert weniger Auftrieb als Wasser mit 1,0.
Die vier Böcke werden 190mm und 430mm (Bohrung für den Fahrwerkdraht) hinter der Skispitze an die Ski geschraubt (von unten mit je zwei 20mm-Senkkopfschrauben, Spax o.ä.). Die Skispitze liegt dabei so 2cm hinter dem Propellerkreis.
Die Bohrungen im Ski werden von unten so tief gesenkt, dass die Schraubenköpfe nicht oder nur kaum herausstehen.
G e o m e t r i e
Wenn man bei Heckradmodellen (und eingeschränkt auch bei Bugradmodellen) bei einer harten Landung das Fahrwerk verbiegt, kann man mit ein bisschen PiMalDaumen-Zurückbiegen weiterfliegen. Bei den üblichen Zweischwimmermodellen - und das gilt auch für das Winterfliegen auf zwei Skiern - ist das aber ganz anders. Die wichtigste Massnahme beim Start in die Schnee- und Wasserfliegerei ist also, dass man beide fabrikneuen Fahrgestellträger vermisst - und die Zahlen so aufbewahrt, dass man sie auch fünf Jahre später wiederfindet! Am besten, man zeichnet sie als spätere Kontrollschablone auf ein DIN-A3-Blatt und bewahrt das auf.
Wichtig sind:
- Spannweite der beiden Träger bei den Radachsen - normalerweise vorne und hinten identisch, aber bei der FCNG hinten 10mm grösser als vorne!
- V-Winkel (Dihedral) der Radachsen - normalerweise unbelastet 0° bzgl. Horizontalebene und meistens wenige Grad (3°) im aufgesetzten Zustand.
Skifliegen unterscheidet sich in einigen Punkten vom Wasserfliegen:
- Es gibt keine Wellen. Der Start ist nicht gefährlich und man kann sich endlos Zeit lassen mit dem Abheben. Insofern muss die Ski-Auslegung nicht unbedingt auf Kurzstart ausgerichtet sein.
- Änderungen des Anstellwinkels (heisst: beim Ziehen am Höhenruder) sind beim Start im Schnee nicht so leicht möglich wie im Wasser. Um die Startrotation zu ermöglichen, sind die Ski also hinten nicht so lang wie Schwimmer. Das müssen sie auch gar nicht, weil wir hier keine Auftriebsverteilung auch nach hinten, wie im Wasser, benötigen. Die Skier enden hinter den hinteren Lagerböcken.
W i n k e l 1 : H o c h a c h s e ( V o r s p u r / N a c h s p u r )
Sollen die Skier genau parallel verlaufen oder in Pflugstellung (Vorspur = Spitzen näher beieinander) oder in Skisprungstellung (Nachspur = vorne geöffnet)?
Das ist in einer Mittagspause schnell geklärt: Vorspur (Pflugstellung) ist wunderbar, selbst extreme 2x 5° sind im Startlauf völlig harmlos. Die Hälfte davon, links und rechts je 2,5° erscheinen mir optimal. Dabei ist offenbar auch das Mass geringer, in dem man sonst (bei parallelen Skiern) die propellerbedingte asymmetrische Rumpfumströmung mit linkem Seitenruder ausgleichen muss. Nebenbei ist es völlig bemerkenswert, in welchem Ausmass man selbst bei höheren Geschwindigkeiten (ca. 60%-80% der Abhebegeschwindigkeit) mit kräftigen aber nicht vollen Seitenruderausschlägen "um die Ecke" toben kann.
selbst grosse Vorspur ist ungefährlich
Was für eine Katastrophe dagegen mit Nachspur (vorne geöffneten Ski)! Es ist ja im Schnee harmlos auszuprobieren - und fängt schon gleich beim Beschleunigen an: das Flugzeug schlängelt wie besoffen, und dann passiert dasselbe wie bei manchen Wasserflugmodellen - ein brutaler Winkel nach rechts (hat mit der Rumpfumströmung und dadurch unsymmetrischer SR-Anblasung zu tun). Im Wasser wäre es das dann gewesen… Und auch bei mittlerer Geschwindigkeit hat man grösste Mühe, das Wildpferd auf Kurs zu halten - wenn man könnte, würde man sich die Augen reiben, weil sich trotz vollem Gegenseitenruder eben dieser Mustang voll nach rechts spiralisiert. Es erinnert mich schwer an meine beiden geliebhassten Wasserflieger…
W i n k e l 2 : L ä n g s a c h s e ( V - W i n k e l / D i h e d r a l )
Mir liegen keine Erkenntnisse dazu vor und ich habe auch nie den Eindruck gehabt, dass dieser Winkel bei Flugmodell-Skiern eine grössere Rolle spielt. Bei Schwimmern ist das aber extrem anders! Aktuell fliegen meine "Winterwassermodelle" mit einem Dihedral von 0° im angehobenen und jeweils ca. 3° im aufgesetzten Zustand (durch das Gewicht spreizt sich das Drahtfahrwerk etwas und die Aussenkanten sind deswegen minimal angehoben).
W i n k e l 3 : Q u e r a c h s e ( A n - u n d E i n s t e l l w i n k e l )
Hier können wir uns entscheiden, wie wir das gewünschte Startverhalten erreichen. Zur Auswahl stehen:
Rennauto - ohne unser Zutun fährt das Modell (Flächen im Strak) endlos über den Schnee
scale - ohne unser Zutun hebt das Modell (Flächen im Strak) nach 50m sehr sanft ab und steigt im sanften Winkel gen Himmel
Kurzstart - ohne unser Zutun hebt das Modell (Flaps 20°, HR 12mm hoch) nach kürzester Strecke ab und steigt sich aufbäumend (sofern man nicht nachdrückt) steil hoch
Das sind also Werte für Starts, bei denen wir das Höhenruder am Boden nicht anfassen! Natürlich kann man zu jeder Zeit mit Ziehen am HR den Startlauf abkürzen, kein Problem.
Bevor man weitermacht, muss man sein eigenes Modell so einstellen wie man gerne starten möchte. Da das bei Taildraggern am Boden schlecht geht, tun wir das in der Luft mit horizontalen Vorbeiflügen, die wir für zwei Situationen einstellen:
- Reiseflug: Klappen im Strak, ½- (starke Antriebe wie FCNG, ggf. sogar noch weniger Gas) bis ¾-Gas (schwächere 2s-Antriebe wie Trainer-S) und dann das HR für sauberen Horizontalflug austrimmen. Anschliessend ohne Veränderung des HR-Trimms landen und zuhause Modell vermessen - also HR-Stellung so markieren, dass sie reproduzierbar ist: eindeutige Markierungen oder Pappschablone o.ä.
- Langsamflug: Klappen 20°, 1/3-Gas (FCNG), ebenfalls für Levelflug trimmen. Anschliessend ohne Veränderung des Trimms und der Flaps landen und Modell vermessen.
Die hinteren Fahrwerksbeine sollten schon montiert sein; im folgenden hängen sie einfach gerade herunter. Wenn eine Situation auftritt, bei der sie nicht mehr herunterhängen können, muss man die Vorderfüsse einfach ein paar cm aufbocken (Legosteine) und die Einstellung wiederholen.
Die genaue Einstellung erfolgt anschliessend über das Höhenruder. Es wird exakt in den Zustand gebracht wie es getrimmt war. Jetzt heben/senken wir hinten, bis wir einen Höhenruder-Anstellwinkel von 0° haben - also Profilsehne mit Trimmung! Das ist genau die Stellung, in der unser Flugzeug im Prinzip endlos über den Schnee rast, bis winzige Unebenheiten es doch in die Höhe schubsen und es von alleine flach weitersteigt. Nennen wir diese Konfiguration "indifferent".
So ist mein Trainer-S ausgelegt und er verhält sich exakt wie geschrieben. Seine Bock-Bohrlöcher sind (bisher) beide exakt 10mm hoch.
Dann kann man variieren. Wenn man das Rumpfheck absenkt, erhält das Höhenruder einen Anstellwinkel, der Auftrieb erzeugt. Je schneller das Modell gleitet, desto kräftiger drückt das HR nach oben - und verhindert, dass das Modell ohne unsere Nachhilfe mit dem HR abhebt. Diese ist aber wie gesagt jederzeit problemlos möglich. Dieses ist die Stellung "Rennauto".
So wird die FCNG, wenn man gleich hohe Böcke (bei mir bisher 30mm, die neuen werden anders, siehe unten) verwendet. Das HR ist dann - eingestellt für zügigen Horizontalflug ohne Klappen - vorne 3mm höher als hinten. Ich habe zwar erst drei Starts mit ihr, aber das Verhalten war wie vorhergesagt: sie hob nicht ab bis ich endlich etwas am HR zog.
Das ist aber alles andere als unangenehm! Sie ist dann nämlich sozusagen schon in Reiseflugkonfiguration, es ist kein Umtrimmen bzw. "HR nachlassen" nötig und es wird auch kein Sprungstart. Sie fliegt vom ersten mm in der Luft so als ob sie so schon die ganze Zeit geflogen wäre.
Wenn ich wollte, könnte ich bei beiden das Heck hinten etwas anheben, bis das unveränderte HR hinten höher steht, so etwa 2mm, was dann bei der FCNG 0,8° wären. In dieser Auslegung heben die Modelle dann bei Erreichen einer gewissen Geschwindigkeit völlig von alleine ab und steigen sanft weiter. Das ist die "scale"-Stellung. Diese würde ich Ski-Anfängern empfehlen: das Flugzeug hebt sicher ab und das HR muss nach dem Abheben nur minimal geändert werden.
Die problematischte Einstellung ist die für "Kurzstart", die in etwa der Einstellung für Schwimmer entspricht. Betrachten wir dazu die aktuelle Empfehlung von Multiplex für die FCNG:
Quelle: Multiplex Anleitung für Schwimmer der FCNG
Das ist für einen Wasserstart gut: das HR sorgt so dafür, dass sich das Heck hebt und das Modell "rotiert" und auf Stufe kommt. Das ist gut so - aber auf dem Schnee kann man die Flugzeuge nicht um die Querachse rotieren! Deswegen haben wir uns am Anfang die Mühe gemacht, das Modell einmal mit Klappen und zügigem Reiseflug sauber auszutrimmen.
Wenn wir auf dem Messtisch die FCNG in genau dieser Konfiguration mit 20° Klappen aufbocken, werden wir merken, dass das HR etwa 2mm tief getrimmt ist (ohne dies würde das Setzen der Klappen die wirksame EWD zu sehr vergrössern und das Modell bäumt sich auf). Um so einen indifferenten Startlauf zu erreichen, müssten wir das Heck jetzt noch weiter anheben! Das hört sich etwas absurd an, aber wir reden hier nicht von kraftvollen "geilen" Powerstarts - sondern von einem möglichst trimmwechsellosen, eleganten und sanften Übergang vom Gleiten ins Fliegen. Der Antrieb der FCNG (3s, 38A an einer 13"x4" !!) ist dermassen kraftvoll, dass man sie auch mit 45° oder 90° auf die Skier montieren könnte… Es ist möglich, jeden beliebigen Winkel zu nehmen und sie in die Luft zu "reissen". Sind 25° Startwinkel noch STOL oder schon "Harrier-Start?".
Das Problem ist, dass man zum Fliegen mit Flaps das HR 2mm tief braucht, aber - wenn man die Tragflächen etwa 5,5° anstellt - für das indifferente Gleiten auf dem Schnee 12mm hoch braucht. Angenommen, man startet mit Trimm 2mm tief (Flugstellung), muss man also zum Abheben das HR 14mm nach oben ziehen! So geht es auch vielen Wasserfliegern: nach einem kurzen kraftvollen und spritzigen Anlauf reisst es das Flugzeug unschön mit 30° in die Höhe... So schnell kann man das HR gar nicht wieder in Normalstellung drücken um das zu verhindern.
Deswegen bevorzuge ich die Konfigurationen indifferent oder scale.
Ich möchte hier keine Empfehlung abgeben ausser folgender:
Man versehe den hinteren Bock mit einer Reihe von Bohrungen, die im 1°-Abstand sind. Bei meiner FCNG haben die beiden Fahrwerksbeine einen Abstand von 240mm, dann wären 4,2mm eine Anstellwinkeländerung von genau 1°. Man macht sieben Bohrungen von 1° über der Indifferent-Stellung bis 5° unter der Indifferent-Stellung (für verschiedene Stellungen mit höherem Anstellwinkel).
Bei meinem Trainer-S wären die Bohrungen für indifferent also beide gleich hoch über Bockunterkante, bei der FCNG müssten sie für indifferent hinten 4,5mm höher sein als vorne.
Die vorderen 0°-Löcher würde ich auf 30mm (Trainer-S) bzw. 50mm (FCNG) legen. Wenn später Zwischengrade gewünscht werden, kann man sie problemlos etwas nach hinten versetzt hinzufügen.
Ski mit provisorischen Böcken
Das eine Schöne am Fliegen mit Ski ist, dass man in Ruhe verschiedene Konfigurationen ausprobieren kann ohne wegen Überschlag und nassem Flugzeug kompliziert bergen und anschliessend abbrechen zu müssen. Schnee ist wie der Schaumteppich der Flughafenfeuerwehr. Und auf Schnee kann man weitaus gröber ins Seitenruder langen als auf dem Wasser!
Das andere Schöne sieht man auf meinen gelegentlich geteilten Bildern…
LG Bertram
Zuletzt bearbeitet:
*Respekt*
(klassisches Rückseitenwetter nach Kaltfront). Das wird dann was für Flugzeuge mit Schwimmern...
. Mit kleinen wackeligen Schneeschühchen nur an den Vorderbeinen wäre ich heute jedoch nicht geflogen.
