Speed-Prop - Frage an die Aerodynamiker

steve

User
Hallo,
bei meinen Speedfliegern ist der Standstrom ziemlich hoch, weil die aktuell verwendete 7x10APC auch im Stand schon ganz gut greift, bzw. Leistung zieht. Man merkt zwar, dass es mit Halbgas im Handstart besser läuft, aber der Strom nimmt mit der Fluggeschwindigkeit deutlich ab. Das ist ansich auch vorhersehrbar.

Gibt es eine Möglichkeit den Prop so zu gestalten, dass er erst bei einer höheren Geschwindigkeit richtig greift und unterhalb dieser Anströmgeschwindigkeit wegen seiner abgerissenen Strömung weniger Energie benötigt?

Bei den Rennbooten kann man diesen Effekt ja gut beobachten, nur ist Wasser nicht so ohne weiters mit Luft zu vergleichen. Könnte mir aber vorstellen, dass z.b. ab einer bestimmten Drehzahl die Wirbel des vorlaufenden Blattes das nachlaufende Blatt bereits stark abschirmen. Nur mal so als Ansatz.

Grüsse
 
steve schrieb:
Hallo,
bei meinen Speedfliegern ist der Standstrom ziemlich hoch, weil die aktuell verwendete 7x10APC auch im Stand schon ganz gut greift, bzw. Leistung zieht. ...
Gibt es eine Möglichkeit den Prop so zu gestalten, dass er erst bei einer höheren Geschwindigkeit richtig greift und unterhalb dieser Anströmgeschwindigkeit wegen seiner abgerissenen Strömung weniger Energie benötigt?
...

Hallo Steve,

im Stand ist die Strömung an der Luftschraube aufgrund der hohen Drehzahl und der hohen Steigung abgerissen. Die Blätter haben einen hohen Widerstand bei relativ schlechten Vortriebswerten.

Einzige Abhilfe zur Senkung des Stroms ist eine Reduzierung der Drehzahl bzw. der Leistung, oder eine Reduzierung der Steigung. Eine Verstellluftschraube für Speed mit den dazugehörigen Leistungen dürfte nicht ganz einfach sein.

:) Jürgen
 

PietvanDyke

Vereinsmitglied
Eine einfache Lösungsmöglichkeit wäre die Stombegrenzung so wie es einige LRP Regler haben.
http://www.lrp.cc/de/produkte/elektronische-regler/auto/produkt/ipc-v81-generation/details/

Viel schwieriger ist es mit dem Propeller, den man sehr schmal und sehr dünn bauen müsste. Profilierung durchgehend mit MH 116 bis 121. Blattbreite 12 bis 15 mm, und das ergibt eine Blattdicke von 1 bis 1,5 mm und Re-Zahlen von etwa 200.000 bei 30.000 1/min. Wegen der Blattspitengeschwindigkeit sind wir auf 6,5 Zoll beschränkt und ein dünnes Blatt braucht etwas mehr relativer Steigung als ein dickes Blatt und so kommen wir auf etwa 12 bis 13 Zoll Steigung.
Doch dann haben wir ein anderes gravierendes Problem, zum einen das die Strömung bis 60 und noch fast 80 m/sec abgelöst ist und zum anderen die Festigkeit, wenn der Propeller mit 1,5706 Nm bei 30.000 1/min also 4,5 Kw malträtiert wird.
Dazu dürfen wir bei einer solchen Auslegung den Spinner nicht vergessen. Ein präzise ausgelegter Propeller für eine 45 mm Spinner kann man (fast) nicht an einem Spinner mit 20 mm verwenden. Dahingegen einen Prop ausgelegt für einen 20 mm Spinner mit Wirkungsgradverlusten an einem 45 mm Spinner verwenden.
Warum das so ist ?
Bei 120 m/s =432 Km/h strömt die Luft am Spinner, an seiner dicksten Stelle, und wir reden hier von der Schicht über der Grenzschicht, (z.B. 1 mm von der Oberfläche des Spinners entfernt) schneller als die umgebende Luft. Das bedeutet das man die Steigung progressiv zum Spinner-Propellerübergang erhöhen muss, um dann ab etwa einem halben Spinner Durchmesser zur ausgelgten Steigeng zurückgehen kann. Interessanterweise sieht man soetwas bei neuen und präzise ausgelegten Rotoren von Impellern, nur nicht bei Propellern. (wird Zeit das sich was ändert) Ein so ausgelegter Propeller würde an einem 20 mm Spinner keinen Sinn machen und nur wenig zweckmässig sein. Und jetzt mach ich Kaffeepause. :-)
 
PietvanDyke schrieb:
Interessanterweise sieht man soetwas bei neuen und präzise ausgelegten Rotoren von Impellern, nur nicht bei Propellern. (wird Zeit das sich was ändert.)
Das hat aber auch mit den Grössenverhältnissen zu tun. Den grössten Teil der Leistung setzt ein Propeller aussen am Blatt um. (Wegen besserer Winkelverhältnisse, besserer Re-Zahl, grösserem Anteil der Strahlfläche.) Ausserdem ist der Spinnerdurchmesser und der Bereich, den Du ansprichst, beim typischen Propeller im Verhältnis kleiner. (Speedpropeller gehen aber schon etwas in die Richtung.) Das Optimierungspotential ist deshalb beim Freistrahlpropeller deutlich geringer als beim Impeller.
 

steve

User
Schmale Blätter...

Schmale Blätter...

Hallo Piet,
es käme mal auf einen Versuch an. Was hältst Du von einer sichelförmigen Geometrie, die zumindest im Aussenbereich dem Prop an der Nase ~ 30° Pfeilung gibt. Die 7x10 ist ja so aufgebaut. Im Blattspitzenbereich besitzt sie eine hohe Pfleilung. Vermutlich läuft sie deshalb auch bis 34.000 noch so gut.
Versuchsweise könnte ich mal eine 7x10 in cfk-UMS aus der Form ziehen und schmaler schleifen. Da könnte man den Ansatz dann überprüfen.

Beim schmaler schleifen würde ich dann so vorgehen, dass der Prop in Schritten von 5/10mm schmaler geschliefen wird und bei jedem Schritt ein Fluglogg erfolgt. Die Grenze wäre erreicht, wenn beim Start der Schub zu gering wird. Man könnte dann zwar noch mit Gummi etwas anschieben, um die experimentellen Grenzen auszuloten, aber erst mal anfangen.

Wenn dann der entgültige Prop entworfen wird, sollte der Spinnerdurchmesser ansich auch schon feststehen. Wobei es dort auch zwei Wege gibt. Zum einen wie beim Hayabusa mit dem 40er Präzi von Graupner, nur eben mit einer sauber geschlossenen Kappe und die bei aktuellen Entwürfen gesehene Form, wie bei der Pusy Galore: Der Bereich des Übergangs vom Prop zum Spinner wird zylindrisch gehalten.

Strombegrenzung:
Kannst Du die Funktion der Strombegrenzung ein wenig erklären? Ich habe mich nie mit Car-Stellern beschäftigt und kenne mich in dieser Szene nicht so gut aus.

Grüsse
 
Andreas Maier schrieb:
Hey Steve,da kannst du auch mal Mike von Kontronik fragen,
deren gute Bürstenregler konnte man früher auch begrenzen.


gruß
Andreas

Das konnte man bei Schulze auch, aber wozu? Die Leistung lässt sich hier doch eh (fast) stufenlos regeln. Die Begrenzer im RC Car Bereich dienen doch nur der Schonung von Motor, Akkus, Reifen etc. beim Beschleunigen. Die Probleme haben wir beim Luftschraubenantrieb in der Form garnicht.

:) Jürgen
 

steve

User
Sinn von Strombegrenzungen...

Sinn von Strombegrenzungen...

Jürgen Heilig schrieb:
Das konnte man bei Schulze auch, aber wozu? Die Leistung lässt sich hier doch eh (fast) stufenlos regeln. Die Begrenzer im RC Car Bereich dienen doch nur der Schonung von Motor, Akkus, Reifen etc. beim Beschleunigen. Die Probleme haben wir beim Luftschraubenantrieb in der Form garnicht....

...doch, dass Problem haben wir. Ich zumindest, wenn der Standstrom bei Props mit hoher Steigung fast doppelt so hoch ist, wie der Flugstrom beim max. Speed. Dann gibt es noch Stromspitzen, die mehr aus der Art des Antriebs entstehen.

Es ist auch nicht möglich, Steller endlos teillastfest zu konstruieren, ohne dass deren Gewicht nicht zu neuen Problemen führt.

Die aktuelle Lipo-Generation reagiert auch etwas empfindlich auf Stromspitzen.

Grüsse
 
steve schrieb:
...doch, dass Problem haben wir. Ich zumindest, wenn der Standstrom bei Props mit hoher Steigung fast doppelt so hoch ist, wie der Flugstrom beim max. Speed. Dann gibt es noch Stromspitzen, die mehr aus der Art des Antriebs entstehen.

Es ist auch nicht möglich, Steller endlos teillastfest zu konstruieren, ohne dass deren Gewicht nicht zu neuen Problemen führt.

Die aktuelle Lipo-Generation reagiert auch etwas empfindlich auf Stromspitzen.

Grüsse

Die vorher angesprochenen Car-Regler und anderen Steller machen doch technisch auch nichts anderes. Auch diese sind nicht beliebig teillastfest und die Stromspitzen sind mit diesen auch nicht weg.

Der Antrieb wird auf Volllast ausgelegt und der Start erfolgt mit Teillast. Wenn der Regler diese Phase nicht abkann, muss eben "ein Grösserer" her. Gegen die Stromspitzen kann ich dir aber auch keine Lösung anbieten.

:) Jürgen
 

PietvanDyke

Vereinsmitglied
MarkusN schrieb:
Das hat aber auch mit den Grössenverhältnissen zu tun. Den grössten Teil der Leistung setzt ein Propeller aussen am Blatt um. (Wegen besserer Winkelverhältnisse, besserer Re-Zahl, grösserem Anteil der Strahlfläche.) Ausserdem ist der Spinnerdurchmesser und der Bereich, den Du ansprichst, beim typischen Propeller im Verhältnis kleiner. (Speedpropeller gehen aber schon etwas in die Richtung.) Das Optimierungspotential ist deshalb beim Freistrahlpropeller deutlich geringer als beim Impeller.
Das hat aber auch mit den Grössenverhältnissen zu tun. Den grössten Teil der Leistung setzt ein Propeller aussen am Blatt um. (Wegen besserer Winkelverhältnisse, besserer Re-Zahl, grösserem Anteil der Strahlfläche.) Ausserdem ist der Spinnerdurchmesser und der Bereich, den Du ansprichst, beim typischen Propeller im Verhältnis kleiner. (Speedpropeller gehen aber schon etwas in die Richtung.) Das Optimierungspotential ist deshalb beim Freistrahlpropeller deutlich geringer als beim Impeller.

Und genau das ist es !!!!!!1111

Wie du weisst fliegt Steve einen Propeller mit 7Zoll = 17,78 cm an einem Spinner mit 4,5 cm Durchmesser !!! Da sind wir bei Impeller Verhältnissen, denn es bleiben nur noch 6,64 cm pro Blatt, und 13,28 cm für beide Blätter übrig. Das heisst ein Blatt ist nur 1,476 mal länger als der Spinner Durchmesser.
Und nun ans eingemachte:
Die "äussertste" Blattspitze trägt nicht zum Vortrieb bei, und die ersten Millimeter neben der Spinner Oberfläche (Interferzwiderstände) auch nicht. Also muss man mit einem Korrekturfaktor zum effektiven Durchmesser bzw. effektiv arbeitender "Rinkreisfläche" rechnen.
Fläche eines Kreisringes A = \pi (r_a^2-r_i^2)
Und wie du siehst sind wir da nicht mehr weit von den Prblemen am Impellerrotor entfernt, wenn wir über einen überquadratisch ausgelegten Speedpropeller reden.
 

PietvanDyke

Vereinsmitglied
Punkt 1:
es käme mal auf einen Versuch an [[[Versuch macht "kluch", denn wir sind hier in einem Bereich der bisher noch nicht exakt erforscht wurde (Korrekturfaktoren) ]]]. Was hältst Du von einer sichelförmigen Geometrie [[[ sehr viel ]]], die zumindest im Aussenbereich [[[und in etwa dort]]] dem Prop an der Nase [[[von ungefähr]]] ~ 30° Pfeilung gibt.
Eine sichelförmige Geometrie, die im Aussenbereich des Props an der Nase, ab ca. 70 bis 80 % der Länge des Propellerblatts eine Pfeilung von etwa 30° Pfeilung ergibt, ist eine brauchbare Auslegung.
Und warum ?????
(T 1/4 Linie nach hinten gepfeilt) Sie sorgt für eine "stabile" Steigung des (der) Propellerblattes (Propellerblätter).


Die 7x10 [[[ die Angbe des Durchmessers mit 7 Zoll stimmt, die Angabe mit 10 Zoll stimmt definitiv ((bezüglich des Null-Auftriebswinkels)) ... ]]]... nicht !!! Ist ja so aufgebaut. Im Blattspitzenbereich besitzt sie eine hohe Pfleilung. [[[Ja die Rückpfeilung ist der ausschlaggebende Faktor--- "Machscher Winkel" ]]] Vermutlich läuft sie deshalb auch bis 34.000 1/min (= 566,6 Periode 1/sec ) noch so gut. ........Anm.: ........7 Zoll = 7x 2,54 cm = 17,78 cm Durchmesser, und Umfang = 0,55857 m x 566,6 U/sec = 316,5223 m/sec x 3,6 = 337.71 Km/h Blattspitzengeschwindigkeit !!!!
Wow!
Steve hast du ein LOG zu der Lufttemperatur ?????
Denn:
Wie Du weisst ist die Schallgeschwindikeit ausschlieslich von der Lufttemperatur abhängig !!!!
exact und genauer wie folgt :
Die Schallgeschwindigkeit c in Gasen ist von der Art des Gases und von der Temperatur abhängig und wird berechnet nach:
c = sqrt(γ * R * T / M).

Hierbei ist R die universelle Gaskonstante, T ist die Temperatur und M die molare Masse des Gases. Bitte beachte, dass sich die Wärmekapazität von Gasen mit Erhöhung der Temperatur auf Grund von Schwingungsanregung ändert. Damit ändert sich auch γ = cP/cV. Die vorgegebenen Werte für γ gelten für den Bereich der Zimmertemperatur. Die Berechnungen gelten auch nur unter solchen Bedingungen, unter denen das Medium als annähernd ideales Gas vorliegt.
Im Fall von Luft sind γ und die Molmasse für trockene Luft angegeben.

Die Machzahl ist definiert als das Verhältnis der Geschwindigkeit eines sich in einem Gas bewegenden Objekts (z.B. eines Flugzeugs) zu der Schallgeschwindigkeit in diesem Gas.


Nun 7 Beispiele:
[[[ davon ausgehend das die Molmasse = 28,9 g/mol, und γ = cP/cV = 1,4 ist.]]]

bei 0 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 331.69 m/s = 1194.1 Km/h das bedeutet das bei 1193,5 Km/h wir bei Mach 0.99909 sind

bei 5 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 334.71 m/s = 1205 Km/h das bedeutet das bei 1193,5 Km/h wir bei Mach 0.99007 sind

bei 10 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 337.71 m/s = 1215 Km/h das bedeutet das bei 1193,5 Km/h wir bei Mach 0.98129 sind

bei 15 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 340.68 m/s = 1226 Km/h das bedeutet das bei 1193,5 Km/h wir bei Mach 0.97274 sind

bei 20 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 343.62 m/s = 1237 Km/h das bedeutet das bei 1193,5 Km/h wir bei Mach 0.96441 sind

bei 25 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 346.54 m/s = 1247.5 Km/h das bedeutet das bei 1193,5 Km/h wir bei Mach 0.95629 sind

bei 30 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 349.43 m/s = Km/h das bedeutet das bei 1193,5 Km/h wir bei Mach 0.948371258 sind

Mit der Blattspitzengeschwindigkeit bei knapp 1 Mach ist mehr als excelent !!!!!!!!!!!!1

Sorry , kurze Pause ,.................................................. morgen geht es weiter

und dann werden auch die nachfolgenden Punkte abgehandelt.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Versuchsweise könnte ich mal eine 7x10 in cfk-UMS aus der Form ziehen und schmaler schleifen [[[ nicht unbedingt schmaler sondern dünner!!! Ein dünneres Blatt hat aber auch einen geringeren Nullauftriebswinkel, also respektiv muss die virtuelle Steigung erhöht werden ]]]. Das könnte man dann im Ansatz überprüfen. --------------------- Ausführung folgt.

Punkt 2:
Beim schmaler [[[ dünner]]] schleifen würde ich dann so vorgehen, dass der Prop in Schritten von 5/10mm [[[ dünner]]]geschlieffen wird und bei jedem Schritt ein Fluglogg erfolgt. Die Grenze wäre erreicht, wenn beim Start der Schub zu gering wird. Man könnte dann zwar noch mit Gummi etwas anschieben, um die experimentellen Grenzen auszuloten, aber erst mal anfangen. --------------------- Ausführung folgt.

Punkt 3:
Wenn dann der entgültige Prop entworfen wird, sollte der Spinnerdurchmesser ansich auch schon feststehen. Wobei es dort auch zwei Wege gibt. Zum einen wie beim Hayabusa mit dem 40er Präzi von Graupner, nur eben mit einer sauber geschlossenen Kappe und die bei aktuellen Entwürfen gesehene Form, wie bei der Pusy Galore: Der Bereich des Übergangs vom Prop zum Spinner wird zylindrisch gehalten.

konische Nasenkoni
ogive Nasenkoni
paraboloide Nasenkoni
--------------------- Ausführung folgt.
Punkt 4:
Strombegrenzung:
Kannst Du die Funktion der Strombegrenzung ein wenig erklären? Ich habe mich nie mit Car-Stellern beschäftigt und kenne mich in dieser Szene nicht so gut aus.
--------------------- Ausführung folgt.
 

FamZim

User
? Überschall ?

? Überschall ?

Hallo

Nach dem ausfürlichen Bericht von PietvanDyke habe ich noch einen Punkt gefunden.

Unterschied zwischen Umfangsgeschwindigkeit und Blattspitzengeschwindigkeit !!!

Bei stillstand des Modells sind die beiden Werte annähernd gleich, das ändert sich wenn das Modell gestartet ist.
Zunehmend mit der Fluggeschwindigkeit macht die Blattspitze eine "schraubenförmige" Bewegung, die einen "längeren" Weg erfordert.
Das sind locker 20 bis 25 % der (Stand) Umpfangsgeschwindigkeit, und dann ist die Blattspitze IMMER Überschall !!!!!!!!!!!!!!!!

Zu dünnen Blättern hab ich die Erfahrung gemacht das der Standschub NICHT (wesendlich) kleiner wird, der Strom beim Fliegen aber "mehr" sinkt, ohne grosse Nachteile fürs Modell.

Gruß Aloys.
 
PietvanDyke schrieb:
...
Anm.: ........7 Zoll = 7x 2,54 cm = 17,78 cm Durchmesser, und Umfang = 0,55857 m x 566,6 U/sec = 316,5223 m/sec x 3,6 = 337.71 Km/h Blattspitzengeschwindigkeit !!!!
...

7 x 0,0254 x pi x 34000/60 m/s = 0,558575... x 566,6 m/s = 316.526 m/s = 1139.5 km/h (und nicht 1193.5 km/h).

:) Jürgen
 
FamZim schrieb:
...
Unterschied zwischen Umfangsgeschwindigkeit und Blattspitzengeschwindigkeit !!!

Bei stillstand des Modells sind die beiden Werte annähernd gleich, das ändert sich wenn das Modell gestartet ist.
Zunehmend mit der Fluggeschwindigkeit macht die Blattspitze eine "schraubenförmige" Bewegung, die einen "längeren" Weg erfordert.
Das sind locker 20 bis 25 % der (Stand) Umpfangsgeschwindigkeit, und dann ist die Blattspitze IMMER Überschall !!!!!!!!!!!!!!!!
...

Hallo Aloys,

Der Geschwindigkeitsvektor an der Blattspitze im Flug summiert sich aus der Umfangskomponente (hier: 316.526m/s) und der Vorwärtskomponente (= Fluggeschwindigkeit):

Nehmen wir als Fluggeschwindigkeit 400km/h = 111.111m/s, dann erhalten wir einen Geschwindigkeitsvektor von SQRT(316.526^2+111.111^2)m/s = 335.461m/s = 1207.66 km/h,

das sind nicht locker 20 - 25% mehr, sondern "nur" ca. 6% und damit kein Überschallbereich.

:) Jürgen
 

genesis

User
Und was sagt ein gewisser Her Hannes Delago dazu?
Der Mann hat doch wirklich Ahnung!
Kann er sich vielleicht dafür begeistern?!
Gruß Max
 

steve

User
genesis schrieb:
Und was sagt ein gewisser Her Hannes Delago dazu?
Der Mann hat doch wirklich Ahnung!
Kann er sich vielleicht dafür begeistern?!
Gruß Max

Hallo Max,
hatte Erwin schon gefragt, ob er mit denen mal Kontakt aufnimmt.


Hallo Piet,

wauh...das nenn ich einen Einstieg ins RCN. Bin schon sehr auf die weiteren Ausführungen gespannt.

Grüsse
 

PietvanDyke

Vereinsmitglied
Danke Jürgen :-) Stimmt ich hab ein Zahlendreher, nicht 93,5 sondern 39,5

bei 0 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 331.69 m/s = 1194.1 Km/h das bedeutet das bei 1139,5 Km/h wir bei Mach 0,95428 sind
bei 5 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 334.71 m/s = 1205 Km/h das bedeutet das bei 1139,5 Km/h wir bei Mach 0,94567 sind
bei 10 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 337.71 m/s = 1215 Km/h das bedeutet das bei 1139,5 Km/h wir bei Mach 0,93727 sind
bei 15 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 340.68 m/s = 1226 Km/h das bedeutet das bei 1139,5 Km/h wir bei Mach 0,92909 sind
bei 20 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 343.62 m/s = 1237 Km/h das bedeutet das bei 1139,5 Km/h wir bei Mach 0,92115 sind
bei 25 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 346.54 m/s = 1247.5 Km/h das bedeutet das bei 1139,5 Km/h wir bei Mach 0,91338 sind
bei 30 Grad Celsius beträgt die Schallgeschwindigkeit 349.43 m/s = 1257,9 Km/h das bedeutet das bei 1139,5 Km/h wir bei Mach 0,90583 sind
 
PietvanDyke schrieb:
...
Mit der Blattspitzengeschwindigkeit bei knapp 1 Mach ist mehr als excelent !!!!!!!!!!!!
...

Na ja, als excellent würde ich diese Abstimmung nicht bezeichnen, da hier zu viel Leistung verschenkt wird. Ein Antrieb mit Drehzahlen um 30.000 und dafür eine 7x11" oder 7x12" wäre sicher besser.

Problem: Einen handelsüblichen Prop dieser Dimension gibt es nicht.

:) Jürgen
 

steve

User
7x11 oder 7x12 wäre besser..

7x11 oder 7x12 wäre besser..

Jürgen Heilig schrieb:
Problem: Einen handelsüblichen Prop dieser Dimension gibt es nicht...

Hallo,
genau das ist ansich das Problem.

Evtl. kann man aber die 7x10 etwas aufdrehen und wenn´s paßt dann abformen.
Ich befürchte nur, dass es beim erwärmen Veränderungen im Material gibt, wo durch die Festigkeit evtl. reduziert werden könnte.
Ein Grenzversuch - Blattriss etc. - würde aber auch am Modell/Motor erhebliche Schäden anrichten. Und so locker sehe ich das dann doch nicht.

Ein anderer Weg wäre die 7x10 - so wie ist - an der Narbe einfach um 0.25 - 0.5´ im Durchmesser zu vergrößern, so das also ein 7,25x XY entsteht und abformen. Evtl. noch etwas dünner schleifen und dann bei 30.000 - 32.000 bleiben.
Die Idee dahinter: Wenn die Blätter und ihr Geometrie "nach aussen geschoben" werden, erhöht sich auch die Steigung. Es würde dann z.B eine 7.25 x 10.35 ergeben. Die Blatttiefe würde sich dadurch auch prozentual (geringfügig) reduzieren.

Ist jetzt nur mal so ein Gedankenspiel und die Veränderungen sind auch nicht so groß.

Grüsse
 
Ansicht hell / dunkel umschalten
Oben Unten