Ungläubiges Erstaunen und Verwunderung! Das waren meine spontanen Reaktionen, nachdem ich den Inhalt der Nachricht für Luftfahrer (NfL 2025-1-3686) am 27. November 2025 erstmalig durchgelesen hatte. Diese Bekanntmachung erwies sich nämlich formal als sehr ungewöhnlich und auffällig "organisiert". Ganz zu schweigen von dem für Modellflieger höchst brisanten Inhalt, der sich dem Leser aber erst spät mit vollem Umfang erschließt.
Üblich ist bei solchen NfL eine stets gleiche oder sehr ähnliche Struktur: Es beginnt mit einer Art Vorwort, gefolgt von der Gebietsbezeichnung ED-R, RMZ, oder wie auch immer. Daran schließen sich "1. Räumliche Ausdehnung und zeitliche Wirksamkeit", "2. Art der Flugbeschränkungen", "3. Zuwiderhandlungen" und "4. Rechtsbehelfsbelehrung" an. Spätesten in "2. Art der Flugbeschränkungen" erfolgt die klare Aussage:"In dem vorstehend beschriebenen Gebiet mit Flugbeschränkungen sind alle Flüge einschließlich des Betriebs von Flugmodellen und unbemannten Luftfahrtsystemen untersagt."!
Nichts davon, sieht man mal von "2. Räumliche Ausdehnung" ab, findet sich in der NfL 2025-1-3686 vom 27. Nov. 2025. Der Verfasser dieser Mitteilung hatte offenbar ganz andere Schwerpunkte im Sinn. Betrachten wir diese NfL mal der Reihe nach. Im ganz kurzen Abschnitt "1. Allgemeines" erfährt der Leser zunächst dies:
Tiefflüge am Tag sind VFR–Flüge mit militärischen Strahl-, Transport- und Sonderflugzeugen unterhalb von 1.500 ft GND.
Das ist aber nun wirklich nicht so ganz neu. Auch bisher sind nämlich Jets und andere militärische Flugzeuge in diesem Höhenbereich durchaus üblich, aber Modellfliegern noch nicht als sonderlich störend oder gar gefährlich aufgefallen, weil sie ja doch eher selten in Erscheinung treten.
Selbst der erste Absatz im Kapitel "2. Räumliche Ausdehnung" enthält noch nichts Auffälliges. Dort heißt es zunächst:
Militärischer Tiefflug am Tag über dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland ist in der Regel nicht an feste Strecken und Höhen gebunden. Ausgesparte Lufträume und laterale Grenzen sind im militärischen Luftfahrthandbuch Deutschland (MILAIP GERMANY) veröffentlicht.
Aber wer kennt schon die MILAIP GERMANY?
Zusätzlich sind spezielle Tieffluggebiete für strahlgetriebene Kampfflugzeuge (Low Flying Area - LFA) eingerichtet.
Nun gut, auch das scheint ja nun wirklich noch nicht so richtig aufregend zu sein. Schließlich hat der eine oder andere sicherlich schon mal etwas von "Nachttiefflug" gehört, der in speziell dafür eingerichteten Nachttiefflugstrecken oder für Modellflugverhältnisse großen Höhen, in sogenannten TRA (Temporary Reserved Area), abgewickelt wird. Aber welcher Modellflieger ist schon Nachts unterwegs? Also vielleicht doch nur viel Lärm um nichts? Doch Vorsicht ist geboten, denn gleich ist hier von etwas ganz anderem die Rede. Das geht sofort und in aller Deutlichkeit aus dem nächsten Kapitel "3. Betriebszeiten" hervor:
Allgemeiner militärischer Tiefflug am Tag über Land ist zulässig von Montag bis Freitag zwischen 08:00 Uhr Ortszeit bis 17:00 Uhr Ortszeit.
Im Zeitraum 01.05.-31.10. ruht der Tiefflug mit strahlgetriebenen Kampfflugzeugen zwischen 12:30 Uhr Ortszeit bis 13:30 Uhr Ortszeit.
Bis hier hin ist es ja immer noch ziemlich "normal". Täglich zulässiger Tiefflug von 8:00 Uhr bis 17:00 Uhr, der vom 1. Mai bis zum 31. Oktober ab 12:30 Uhr für eine Stunde Mittagspause macht, ist nicht direkt furchteinflößend. Aber jetzt kommt's:
Tieffluggebiete 250 ft werden grundsätzlich montags bis freitags von 09:00 Uhr bis 12:30 Uhr und 13:30 Uhr bis 17:00 Uhr beflogen.
Hat es jeder gelesen und verstanden?: "Tieffluggebiete 250 ft"!
Leute, das sind nur 76,2 Meter!
KI-Bild
Da hilft es auch nicht viel, wenn im Kapitel "4. Mindestflughöhen" der Sachverhalt mit der Bemerkung eingeschränkt wird:In den Tieffluggebieten 250 ft kann die Mindestflughöhe 250 ft GND für bis zu 120 Sekunden betragen.
Je nachdem wie schnell ein Eurofighter unterwegs ist, kann der in zwei Minuten um die 30 km zurücklegen. Also ich finde 76 m ist nicht gerade viel, oder? Ich kann mir nämlich nicht so recht vorstellen, was los ist, wenn so ein Donnervogel in dieser Höhe über ein Modellfluggelände brettert. In dieser Höhe, bei solchen Geschwindigkeiten, ist Ausweichen keine Option mehr. Die Jets hört man erst, wenn sie da sind! Meint vielleicht jemand, ich solle doch deswegen nicht so ein Fass aufmachen, weil doch überhaupt nicht so viele Gelände von diesen Gebieten betroffen wären? Ja klar, diesen Eindruck könnte man gewinnen, wenn man sich die der NfL 2025-1-3686 angehängte Karte anschaut. Die sieht wirklich so aus wie hier abgebildet:Wie ich jetzt (4.5.2026) aus kompetenter Quelle erfahren habe, handelt es sich bei der in NfL 2025-1-3686 veröffentlichten "Karte" nur um einen Screenshot der Originalkarte!
Was erkennt der interessierte Leser darauf? Genau, nämlich so gut wie nichts. Dann such' doch mal nur an Hand dieser Karte nach der Antwort auf die Frage, ob Dein Vereinsgelände vielleicht innerhalb von einem dieser sieben Gebiete liegt? Ich habe wirklich keine Vorstellung davon, was sich der Verantwortlich oder die Verantwortlichen dabei gedacht haben, ein derartiges Machwerk auf die "Kundschaft" loszulassen.
Als Urheber dieser "Information" zeichnet das
Luftfahrtamt der Bundeswehr
Referat 3 I a - Grundlagen Flugbetrieb
Flughafenstraße 1
51147 Köln-Wahn
E-Mail: LufABw3ia@bundeswehr.org
verantwortlich. Da drängt sich der Verdacht auf, es könnten möglicherweise Wehrpflichtige am Werk gewesen sein…aber halt, die gibt's zur Zeit ja gar nicht! Dann waren eben andere daran beteiligt, die wenig bis keinen blassen Schimmer von Luftfahrt hatten. Diese unglaubliche Vermutung hat sich nämlich bei mir weiter verfestigt, als ich die Aufstellungen gelesen hatte, die ein paar Seiten später mit den Worten eingeleitet werden:
Die Tieffluggebiete 250 ft sind räumlich wie folgt definiert:
Was dann folgt, ist teilweise schon sehr abenteuerlich. Ich greife mal willkürlich einige "beeindruckende" Beispiele heraus, um zu zeigen, was uns zugemutet wird oder wie "kompetent" die Autoren waren. So sieht die Konturbeschreibung des Gebiets LFA 1 "Niedersachsen" aus:
53°11.50′N 007°13.00′E - (deutsch-niederländische Grenze) östlich entlang der Eisenbahnlinie nach
53°09.50′N 007°34.00′E - dann direkt nach
53°10.67′N 007°40.50′E - (Fluss Leda); entlang dem nördlichen Flussarm bis
53°07.00′N 007°57.00′E - (Flusskrümmung); dann direkt nach
53°04.08′N 008°10.55′E - dann südlich entlang einem Kreisbogen mit 1 NM Radius um
53°03.58′N 008°11.83′E - (Wardenburg) nach
53°03.43′N 008°13.50′E - dann direkt nach
52°57.50′N 008°41.33′E - (Fluss); südlich entlang dem Fluss nach
52°51.70′N 008°42.50′E - dann westlich entlang einem Kreisbogen mit 1 NM Radius um
52°50.92′N 008°43.33′E - (Bassum) nach
52°50.00′N 008°42.75′E - (Eisenbahn); dann entlang der Eisenbahnlinie bis
52°48.50′N 008°39.91′E - dann nördlich entlang einem Kreisbogen mit 1 NM Radius um
52°48.00′N 008°38.50′E - (Twistringen) nach
52°47.00′N 008°38.00′E - (Eisenbahn); dann entlang der Eisenbahnlinie bis
52°43.25′N 008°32.25′E - dann nördlich entlang einem Kreisbogen mit 1 NM Radius um
52°42.83′N 008°30.75′E - (Barnstorf) nach
52°42.00′N 008°28.67′E - dann direkt nach
52°43.25′N 008°18.67′E - dann nördlich entlang einem Kreisbogen mit 1 NM Radius um
52°43.75′N 008°17.50′E - (Vechta) nach
52°43.00′N 008°16.50′E - dann südlich entlang der Eisenbahnlinie bis
52°41.00′N 008°14.45′E - dann westlich entlang einem Kreisbogen mit 1 NM Radius um
52°40.00′N 008°14.25′E - (Lohne) nach
52°39.08′N 008°13.50′E - dann südlich entlang der Eisenbahnlinie bis
52°26.33′N 007°58.00′E - (Eisenbahn-Straßen-Kreuzung); nordwestlich entlang der B 218 bis
52°31.33′N 007°40.25′E - (Eisenbahn-Straßen-Kreuzung); dann entlang der B 402 bis
52°39.33′N 007°29.70′E - dann nördlich entlang einem Kreisbogen mit 1 NM Radius um
52°40.25′N 007°29.17′E - (Haselünne) nach
52°41.00′N 007°28.00′E - dann direkt nach
52°42.00′N 007°24.00′E -
52°53.00′N 007°32.50′E -
52°57.00′N 007°36.00′E -
52°58.00′N 007°26.00′E -
52°56.00′N 007°24.50′E -
52°42.00′N 007°15.00′E - dann direkt nach
52°41.00′N 007°15.17′E - dann entlang der nördlichen Grenze der ED-R 37B nach
52°43.08′N 007°03.83′E - (deutsch-niederländische Grenze); dann entlang der Grenze nach
53°11.50′N 007°13.00′E
Na, dann kann ich nur viel Spaß wünschen! Such' mal auf dieser Karte den Koordinatenpunkt
52°57.50′N 008°41.33′
und begebe Dich von dort am Fluss entlang nach Süden oder entlang der Eisenbahnlinie bis (Eisenbahn-Straßen-Kreuzung). Das ist was wie Geocaching und Schnitzeljagd, aber keine seriöse, luftfahrtgeeignete Gebietsbeschreibung. Aber keine Sorge, es kommt noch besser. Auffallend ist nämlich die Tatsache, dass ausgesprochen selten, fast nie, die angegebenen Punkte auf den erwähnten Merkmalen liegen. Die finden sich regelmäßig mehr oder weniger weit von Eisenbahnlinien, Flüssen und Straßen entfernt.
Wie oben auf der Koordinatensammlung zu erkennen ist, enthält die Gebietskontur außerdem zahlreiche Kreisbögen, die jeweils durch ihre Anfangs-, Mittel- und Endpunktskoordinate definiert sind.
Beispiel:
52°41.00′N 008°14.45′E - dann westlich entlang einem Kreisbogen mit 1 NM Radius um
52°40.00′N 008°14.25′E - (Lohne) nach
52°39.08′N 008°13.50′E - dann südlich entlang der Eisenbahnlinie bis
Bei dieser Konstellation wäre es natürlich zu erwarten, dass der um den angegebenen Mitttelpunkt gezeichnete Kreis mit dem Radius von 1 NM exakt durch die beiden anderen mittels Koordinatenpaaren festgelegten Punkte verläuft. Leider ist das nicht immer der Fall. So war ich gezwungen, alle Kreisbögen der sieben LFA zu kontrollieren. Insgesamt kam ich auf 53 Stück. Nur selten waren die Daten so präzise, dass sich eine Korrektur erübrigte. Zum Schluss drängt sich bei so einem Ergebnis einer Betrachtung zwangsläufig die Frage auf: Wer arbeitet derartig schlampig? Oder gibt es möglicherweise eine ganz simple Erklärung, die diese Angelegenheit in einem ganz anderen Licht erscheinen lässt?
Bin ich etwa, da ich mich nicht erst seit gestern mit dieser Art von Veröffentlichungen befasse, bereits so voreingenommen, dass sich bei einer neuen Verlautbarung der DFS sofort eine ganz bestimmte Erwartungshaltung einstellt, wie die NfL in Art und Aufmachung dargestellt werden muss?
Wenn dann tatsächlich mal Erwartung und Realität nicht zusammenpasst, kann ja nur Schlampigkeit und/oder Inkompetenz vorliegen.
Jetzt muss ich mich demütig an die eigene Nase fassen und feststellen: Irren ist menschlich! Aber nur ein bisschen. Die objektiven Sachverhalte sind wie sie sind, daran gibt es nichts zu rütteln. Nur meine Folgerungen und Mutmaßungen sind nicht so ganz zutreffend, weil die DFS nämlich nicht der Urheber, sondern nur der Überbringer der "schlechten" Nachricht ist, also nur das weiterreicht, was die Bundeswehr ihr vorlegt.
Mit der Veröffentlichung in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL 2025-1-3686) hat die Bundeswehr Ende November 2025 die Low Flying Areas (LFA) neu definiert beziehungsweise wieder eingeführt. Auf den ersten Blick könnte man also, wie zunächst oben von mir beschrieben, erwarten, dass es sich dabei um klassische Lufträume handelt, vergleichbar etwa mit Flugbeschränkungsgebieten. Tatsächlich ist das jedoch nicht der Fall.
LFAs sind keine Lufträume im luftrechtlichen Sinne. Sie besitzen weder eine ICAO-Luftraumklasse noch werden sie in den üblichen Luftfahrtkarten dargestellt, etwa in den ICAO-Karten oder im VFR-eBulletin der DFS. Ihre Existenz und Ausdehnung werden ausschließlich über Textveröffentlichungen bekannt gemacht. Damit unterscheiden sie sich grundlegend von hinlänglich bekannten Strukturen wie ED-R, TSA oder TRA, die klar definiert, kartografisch erfasst und zeitweise aktiviert werden.
Auch die in der NfL angegebenen Betriebszeiten – werktags am Vormittag und Nachmittag – können leicht missverstanden werden. Die Formulierung, dass diese Gebiete „grundsätzlich“ zu diesen Zeiten beflogen werden, beschreibt keinen verbindlichen Aktivierungszeitraum. Vielmehr handelt es sich um einen typischen Nutzungsrahmen, innerhalb dessen militärischer Flugbetrieb stattfinden kann, aber nicht zwingend stattfinden muss. Es gibt keinen Status wie „aktiv“ oder „inaktiv“, wie man ihn von anderen Lufträumen kennt. Die Gebiete sind dauerhaft existent, ihre tatsächliche Nutzung bleibt jedoch situativ und ist für Außenstehende nicht vorhersehbar.
Für Modellflieger ergibt sich daraus eine besondere Konstellation. Rechtlich betrachtet entstehen durch die LFAs keine neuen Einschränkungen. Weder werden zusätzliche Genehmigungen erforderlich, noch ergeben sich automatische Betriebsverbote. Modellflug ist innerhalb dieser Gebiete grundsätzlich weiterhin zulässig und auch Modellfluggelände behalten ihre rechtliche Grundlage unverändert bei.
Leider verändert sich jedoch die praktische Risikolage erheblich. Militärische Luftfahrzeuge können sich in diesen Gebieten in sehr geringen Höhen (76,2 m) und mit hoher Geschwindigkeit bewegen. Ihr Betrieb wird weder durch NOTAMs noch durch eine sichtbare Aktivierung angekündigt. Das bedeutet für uns Modellflieger, dass Begegnungen mit militärischem Tiefflug dort zwar selten, leider aber grundsätzlich jederzeit möglich sind. Aufgrund der geringen Flughöhen und hohen Geschwindigkeiten besteht dann ein erhöhtes Gefährdungspotenzial.
Diese Situation betrifft insbesondere die 109 (in Worten: einhundertneun) Modellfluggelände, die innerhalb der sieben LFA liegen (es gibt zwar LFA 1 bis 8, aber weil LFA 4 fehlt, sind es nur sieben!). Formal bleibt deren Betrieb unverändert zulässig, faktisch erfordert die neue Sachlage jedoch ein höheres Maß an Aufmerksamkeit und Verantwortungsbewusstsein. Betreiber und Modellflieger (Fernpiloten) sind gut beraten, ihr Verhalten entsprechend anzupassen. Eine konsequente Luftraumbeobachtung wird noch wichtiger als sie ohnehin schon ist, das sofortige Reagieren auf sich nähernde Luftfahrzeuge, sofern das bei jetüblichem Tempo überhaupt noch möglich ist, und eine eher konservative Flughöhenwahl, am besten unterhalb von 76 m über Grund(!) gewinnen an Bedeutung. Auch die gesteigerte Sensibilisierung aller Beteiligten für die völlig neuen Gegebenheiten ist ein noch wichtigerer Bestandteil eines weiterhin sicheren Flugbetriebs.
In der Gesamtbetrachtung zeigt sich, dass die Einführung der LFAs weniger eine regulatorische als vielmehr eine operative Veränderung darstellt. Es handelt sich nicht um neue Verbotszonen, sondern um eine Darstellung militärischer Nutzungsschwerpunkte. Für uns Modellflieger bedeutet dies keine Einschränkung im rechtlichen Sinne, wohl aber eine klare Aufforderung zu erhöhter Umsicht, die sich meiner unmaßgeblichen Meinung nach haarscharf an der Grenze zur Unmöglichkeit befindet.
Zusammenfassend möchte ich sagen: Die LFAs verändern nicht die Frage, was erlaubt ist, sondern die Frage, wie aufmerksam und vorausschauend geflogen werden sollte. Gerade in einem Umfeld, in dem unterschiedliche Luftraumnutzer mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Betriebsprofilen unterwegs sind, bleibt die situative Wahrnehmung der entscheidende Sicherheitsfaktor, ich könnte ketzerisch auch Unsicherheitsfaktor sagen.
Qualität der Gebietsdefinitionen der LFA – zwischen Anspruch und Wirklichkeit
Wer sich wie ich seit Jahren für
intensiv mit den in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) veröffentlichten Bekanntmachungen von Flugbeschränkungsgebieten (ED-R usw.) beschäftigt, bei dem entstehen im Zusammenhang mit LFA schnell gewisse Irritation. Auf den ersten Blick wirken die Beschreibungen nämlich präzise und technisch sauber: Koordinatenpunkte, Kreisdefinitionen mit Mittelpunkt und Radius sowie linienhafte Abgrenzungen vermitteln den Eindruck klar definierter Geometrien. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, wie zu Beginn beispielhaft beschrieben, dass dieser Eindruck trügt.So passen Kreisbögen nicht immer exakt zu den angegebenen Mittelpunkten und Radien, Polygonzüge schließen nicht sauber, und an verschiedenen Stellen wird die geometrische Beschreibung durch Formulierungen ersetzt, die eher aus der anschaulichen als aus der vermessungstechnischen Welt stammen. Angaben wie „entlang der Eisenbahnlinie“ oder „dem Fluss folgend“ sind zwar intuitiv verständlich, entziehen sich aber einer eindeutigen, reproduzierbaren Definition. Aus geodätischer Sicht entsteht so ein Gebilde, das sich zwar grob rekonstruieren lässt, im Detail jedoch noch viele Interpretationsspielräume lässt.
Diese scheinbare Unschärfe ist jedoch, wie ich jetzt weiß (man erinnere sich "eigene Nase"!), weniger Ausdruck mangelnder Sorgfalt als vielmehr Folge einer anderen Zielsetzung. Die LFAs sind – anders als klassische Lufträume – nicht darauf ausgelegt, rechtlich exakt abgegrenzte Flächen zu definieren. Deshalb besitzen sie auch keinen irgendwie gearteten Luftraumstatus. Ihr Zweck liegt vielmehr in der Beschreibung von militärischen Nutzungsräumen, nicht in der Schaffung präziser Grenzen. Entsprechend ist auch die geometrische Ausgestaltung eher als Annäherung zu verstehen. Für den militärischen Tiefflug ist entscheidend, dass ein Gebiet lage- und größenmäßig korrekt erfasst ist; eine mathematisch exakte Kontur bis auf wenige Meter spielt hingegen keine Rolle.
Hinzu kommt, dass sich die Beschreibung bewusst an realen Geländestrukturen orientiert. Linien entlang von Flüssen oder Eisenbahntrassen sind für fliegende Besatzungen unmittelbar nachvollziehbar und bieten im Tiefflug eine bessere Orientierung als abstrakte Geraden zwischen Koordinatenpunkten. Diese Praxis ist aus operationeller Sicht sinnvoll, führt aber zwangsläufig zu einer geringeren geometrischen Präzision, da solche Strukturen je nach Kartengrundlage unterschiedlich dargestellt werden und sich im Laufe der Zeit sogar verändern können.
Ein weiterer Aspekt dürfte in der Herkunft der zugrunde liegenden Daten liegen. Es kann sein, dass zumindest Teile der LFA-Geometrien auf älteren Planungsgrundlagen basieren, die unter anderen technischen Rahmenbedingungen entstanden sind. Unterschiede in Koordinatensystemen, Rundungen oder nachträgliche Anpassungen können dazu führen, dass die heute veröffentlichten Parameter nicht mehr vollständig konsistent erscheinen. Was aus moderner GIS-Perspektive (GeoInformationsSystem) wie ein Fehler wirkt, ist häufig das Ergebnis einer historischen Entwicklung.
Vor diesem Hintergrund lässt sich die Qualität der LFA-Definitionen nur im Kontext ihres Verwendungszwecks sinnvoll bewerten. Für eine rechtssichere, eindeutig reproduzierbare Luftraumdefinition sind sie unzureichend. Auch für meine exakte digitale Verarbeitung in Google MyMaps stellten sie eine Herausforderung dar, was zu einer erheblichen Verzögerung diese Artikels geführt hat. Für den eigentlichen Zweck – die Beschreibung militärischer Tieffluggebiete – sind sie jedoch ausreichend und funktional.
Für zivile Nutzer, insbesondere im Modellflug, ergibt sich daraus eine besondere Situation. Die LFAs lassen sich nicht mit letzter Genauigkeit in Karten übertragen, und unterschiedliche Interpretationen können zu leicht abweichenden Darstellungen führen. Eine scharfe Grenze im Sinne eines „drinnen“ oder „draußen“ existiert faktisch nicht. Stattdessen ist es sinnvoll, diese Gebiete als Zonen mit gewisser Unschärfe zu begreifen, innerhalb derer mit militärischem Tiefflug gerechnet werden muss.
Damit verschiebt sich auch der Fokus im Umgang mit den LFAs. Nicht die exakte geometrische Lage entscheidet über die Relevanz, sondern die grundsätzliche Nähe zu einem solchen Gebiet und die damit verbundene Wahrscheinlichkeit von Tiefflugbewegungen. Die Beschreibung in der NfL liefert hierfür eine ausreichende Orientierung, auch wenn sie den Ansprüchen an geometrische Präzision im engeren Sinne nicht gerecht wird.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die LFA-Definitionen weniger als präzise Grenzziehung, sondern vielmehr als funktionale Raumskizze zu verstehen sind. Sie sind topologisch im Groben korrekt, im Detail jedoch unscharf. Für den militärischen Flugbetrieb ist diese Form der Beschreibung zweckmäßig; von uns Modellfliegern erfordert sie hingegen ein gewisses Maß an Interpretation und ein entsprechend angepasstes Sicherheitsbewusstsein.
Aussagekraft der LFA-Karte in der NfL – zwischen Übersicht und praktischer Unbrauchbarkeit
In der Veröffentlichung der LFA wurde neben der textlichen Beschreibung auch eine Karte bereitgestellt, die die Lage dieser Gebiete visualisieren soll. Auf den ersten Blick erfüllt sie anscheinend genau das, was man von einer solchen Darstellung erwartet: Sie gibt einen Überblick über die Verteilung der LFAs innerhalb der Bundesrepublik und vermittelt ein räumliches Gesamtbild. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass diese Karte für viele praktische Fragestellungen – insbesondere die der Modellflieger – nur sehr eingeschränkt geeignet ist.
Das grundlegende Problem liegt im Maßstab und in der damit verbundenen Generalisierung. Die Karte ist offensichtlich als Übersicht konzipiert und entsprechend grob. Linien sind vereinfacht und ziemlich breit dargestellt, Details fehlen völlig, und eine exakte geodätische Referenzierung ist nicht erkennbar. Für eine allgemeine Orientierung mag das ausreichen, doch sobald es um konkrete Fragestellungen geht – etwa die Lage meines Modellfluggeländes in Relation zu einem LFA – stößt diese Darstellung schnell an ihre Grenzen. Gerade in Fällen, in denen sich ein Gelände in der Nähe einer vermuteten Randlage befindet, ist die Karte schlicht zu ungenau, um belastbare Aussagen treffen zu können.
Hinzu kommt, dass die kartografische Darstellung nicht vollständig konsistent mit der textlichen Definition ist. Wie bereits bei der Analyse der Koordinaten und Linienführungen deutlich wird, weisen die zugrunde liegenden Geometrien gewisse Unschärfen auf. Diese übertragen sich zwangsläufig auch auf die Karte. Der Modellflieger steht damit vor einem Dilemma: Weder kann er sich vollständig auf die visuelle Darstellung verlassen, noch liefert eine eigene Rekonstruktion aus den Koordinaten eine eindeutig bessere Lösung. Beide Wege führen zu Ergebnissen, die in Details voneinander abweichen können.
Ein weiterer, grundlegender Aspekt liegt in der Natur der LFAs selbst. Es handelt sich nicht um klassisch definierte Lufträume mit rechtlich exakt festgelegten Grenzen, sondern um beschriebene Nutzungsräume. Eine „harte“ Grenze im Sinne eines eindeutig bestimmbaren Linienverlaufs existiert faktisch nicht. Jede kartografische Darstellung ist daher zwangsläufig eine Annäherung und enthält Interpretationsspielräume. Diese strukturelle Unschärfe lässt sich auch durch eine bessere Karte nicht vollständig auflösen, sie wird durch die grobe Darstellung jedoch zusätzlich verstärkt.
Gerade unter Sicherheitsaspekten wird diese Problematik deutlich. Für uns Modellflieger und unsere Vereine ist es entscheidend, die eigene Position in Bezug auf potenziell relevante Luftraumnutzungen exakt einschätzen zu können. Wenn eine Karte diese Einordnung nicht zuverlässig ermöglicht, entsteht eine Grauzone. Die Frage, ob mein Gelände innerhalb oder außerhalb eines LFA liegt, lässt sich dann nicht eindeutig beantworten. Das ist weniger ein theoretisches Problem als vielmehr eine praktische Herausforderung für die sichere Durchführung des Modellflugbetriebs.
Vor diesem Hintergrund fällt die Bewertung der Karte zwangsläufig kritisch aus. Als Übersichtsdarstellung erfüllt sie halbwegs bis kaum ihren Zweck: Sie vermittelt nur ein sehr grobes Bild der Lage und Ausdehnung der Tieffluggebiete. Als Grundlage für konkrete, sicherheitsrelevante Entscheidungen ist sie jedoch nicht ausreichend geeignet. Der Nutzer erhält eine visuelle Orientierung, aber keine belastbare Entscheidungsbasis.
Aus fachlicher Sicht wäre daher eine deutlich präzisere und konsistente Bereitstellung der Geodaten wünschenswert. Eine georeferenzierte digitale Darstellung, etwa in Form standardisierter Geodatenformate, würde es ermöglichen, die LFAs in gängigen Planungs- und Navigationssystemen eindeutig abzubilden. Alternativ könnte eine überarbeitete, geometrisch konsistente Koordinatenbeschreibung die Grundlage für eine verlässlichere eigene Auswertung schaffen. Solange dies nicht erfolgt, bleibt der Anwender gezwungen, mit einer Kombination aus ungenauer Karte und interpretierbarer Textdefinition zu arbeiten. Eine Alternative wäre, aus den angebotenen ungenauen Daten zu versuchen, selbst eine bessere Karte zu erstellen. Genau das hatte ich mir vorgenommen und nach einigen gescheiterten Anläufen schließlich geschafft. Allerdings gebe ich zu bedenken, dass es sich aus den genannten Gründen nur um eine bestmögliche Rekonstruktion handelt und keinerlei Gewähr für absolute Korrektheit besteht.
Zusammenfassend muss ich feststellen, dass die in der NfL veröffentlichte Karte der LFAs ihrem Anspruch als Übersicht halbwegs gerecht wird, jedoch nicht den Anforderungen genügt, die sich aus einer praktischen und sicherheitsrelevanten Nutzung ergeben. Für den Modellflug bedeutet dies, dass die Karte lediglich als grobe Orientierung dienen kann. Eine verlässliche Bestimmung der eigenen Lage im Verhältnis zu einem LFA ist auf dieser Grundlage nicht möglich. Damit rückt erneut die individuelle Einschätzung der Situation in den Vordergrund – verbunden mit der Notwendigkeit, auch ohne exakte Grenzkenntnis ein angemessenes Sicherheitsniveau zu gewährleisten.
Rekonstruktion der Low Flying Areas und Betroffenheit von Modellfluggeländen
Angesichts der nun ausführlich dargelegten und ausgiebig diskutierten, schwerwiegenden Defizite stellen die Low Flying Areas (LFA) den interessierten Modellflieger vor eine besondere Herausforderung. Wie bereits vielfach erklärt, handelt es sich dabei nicht um klassisch definierte Lufträume mit klaren, kartografisch eindeutig darstellbaren Grenzen, sondern um beschriebene militärische Nutzungsräume mit zum Teil erheblicher geometrischer Unschärfe. Die Kombination aus teilweise widersprüchlichen Koordinatenangaben, vereinfachten geometrischen Elementen und topografischen Beschreibungen erschwert eine präzise Einordnung erheblich.
Vor diesem Hintergrund wurde im Rahmen des vorliegenden Artikels der Versuch unternommen, die LFAs dennoch so exakt wie möglich auf Basis der veröffentlichten Daten zu rekonstruieren. Mein Ziel war es, aus der textlichen Beschreibung der NfL eine konsistente, nachvollziehbare und in sich geschlossene Geometrie abzuleiten. Dabei musste ich zwangsläufig Annahmen treffen und Unschärfen interpretieren, insbesondere dort, wo sich Kreisdefinitionen und Liniensegmente nicht eindeutig miteinander in Einklang bringen lassen oder wo die Beschreibung auf natürliche Geländemerkmale Bezug nimmt.
Meine Rekonstruktion versteht sich daher ausdrücklich nicht als „offizielle“ oder rechtlich verbindliche Abbildung der LFAs, sondern als bestmögliche Annäherung an die intendierte räumliche Ausdehnung dieser Gebiete. Sie stellt damit eine Arbeitsgrundlage dar, die es erstmals erlaubt, die Lage der LFAs in Relation zu anderen relevanten Strukturen – insbesondere zu Modellfluggeländen – systematisch zu untersuchen.
Auf dieser Basis habe ich im nächsten Schritt eine Auswertung durchgeführt, um zu klären, welche Modellfluggelände innerhalb der rekonstruierten LFA liegen. Das Ergebnis dieser Analyse ist in der beigefügten Zusammenstellung dokumentiert. Dabei zeigt sich, dass eine nicht unerhebliche Anzahl von Vereinen und Fluggeländen in Deutschland innerhalb der entsprechenden Gebiete liegt. Die räumliche Verteilung erstreckt sich über mehrere Bundesländer und umfasst sowohl klassische Vereinsgelände als auch Hangflugbereiche und Sondernutzungen (Wasserflug).
Die Aussagekraft dieser Zuordnung ist jedoch differenziert zu betrachten. Aufgrund der bereits beschriebenen Unsicherheiten in der geometrischen Definition der LFAs ist eine eindeutige Klassifizierung im Sinne von „liegt innerhalb“ oder „liegt außerhalb“ nicht in jedem Fall mit absoluter Sicherheit möglich. Vielmehr handelt es sich um eine Bewertung auf Grundlage der bestmöglichen verfügbaren Rekonstruktion, die insbesondere im Randbereich der Gebiete mit einer gewissen Toleranz zu interpretieren ist.
Dennoch bietet die Analyse einen wichtigen Mehrwert. Sie macht erstmals sichtbar, in welchem Umfang der organisierte Modellflug potenziell von militärischem Tiefflug in diesen Gebieten betroffen sein kann. Während die offizielle Veröffentlichung der LFAs vor allem eine abstrakte, flächenhafte Information liefert, stellt die hier vorgenommene Verknüpfung mit konkreten Modellflugstandorten einen unmittelbaren Praxisbezug her. Für Vereine und einzelne Modellflieger entsteht dadurch zumindest eine belastbare Grundlage für eine eigene Einschätzung der Situation.
Gerade unter Sicherheitsaspekten ist diese Einordnung von Bedeutung. Auch wenn sich aus der Lage innerhalb eines LFA keine unmittelbaren rechtlichen Einschränkungen ergeben, so weist sie doch auf eine potenziell erhöhte Wahrscheinlichkeit militärischer Tiefflugaktivität hin. Die Kenntnis dieser Lage kann dazu beitragen, den Flugbetrieb sicherer zu gestalten, insbesondere da eine Mindesthöhe von 76 m Fragen aufwirft, wie die Luftraumbeobachtung noch zu intensivieren wäre und wie im Bedarfsfall geeignetere Vorsichtsmaßnahmen zu treffen wären.
Meine vorliegende Rekonstruktion und Auswertung schließen damit eine Lücke zwischen der abstrakten Veröffentlichung der LFA und den praktischen Anforderungen der Modellflieger. Sie sollen und können nicht die offiziellen Angaben ersetzen, sondern interpretieren und ergänzen diese im Sinne einer besseren Anwendbarkeit. Gleichzeitig machen sie deutlich, dass die derzeitige Form der Veröffentlichung – insbesondere in Bezug auf geometrische Präzision und kartografische Nutzbarkeit – für viele Anwender nur eingeschränkt ausreichend ist.
Insgesamt zeigt sich, dass mit einer technisch sauberen, georeferenzierten und widerspruchsfreien Darstellung der LFA-Daten ein erheblicher Beitrag zur Transparenz und zur Verbesserung der Flugsicherheit geleistet werden könnte. Bis dahin bleibt es unsere Aufgabe, die vorhandenen Informationen mit der notwendigen Sorgfalt zu interpretieren – und, wo möglich, durch eigene Analysen zu ergänzen.
Damit sich jeder auch ein eigenes Bild von der offiziellen Bekanntmachung machen kann, ist dies die vollständige NfL 2025-1-3686 als pdf. Veröffentlichung der Bundeswehr!
MyMaps-Karten der Tieffluggebiete:
Rekonstruierte Karten der Tieffluggebiete und Listen der betroffenen Modellfluggelände:
Übersicht | LFA1 "Niedersachsen" |
|---|---|
 |  |
Vereine unter LFA1 "Niedersachsen" |
|---|
01 - MFG "Luftritter" Ostrhauderfehn 02 - MFF Klostermoor 03 - MFV Aschendorf-Moor 04 - MBC Friesoythe 05 - MFG Wardenburg 06 - MFC Dötlingen 07 - LSV Papenburg-Hümmling 08 - MFC Werlte 09 - MBC Cloppenburg-Lastrup | 10 - Modellflug Dankern 11 - MC “Albatros“ Vechta 12 - MSG Haren 13 - MFV Goldenstedt 14 - MSC Haselünne 15 - MSC "Artland" Quakenbrück 16 - FMC Quakenbrück 17 - MFC Bersenbrück 18 - MFC Bieste |
Übersicht | LFA2 “Münsterland” |
|---|---|
 |  |
Vereine unter LFA2 “Münsterland” |
|---|
01 - MFG „Milan“ Ochtrup 02 - MSG Epe 03 - MFC Gronau 04 - FMSC Steinfurt 05 - AMC "Albatros" Ahaus 06 - SMC „Berkelflieger“ Stadtlohn 07 - MFC Holtwick 08 - BMFC Nottuln 09 - MFC Dülmen | 10 - MFC Coesfeld 11 - MSC Haltern-Dülmen 12 - Fliegerfreunde Haltern-Lippramsdorf 13 - MFC Marbeck-Raesfeld 14 - MFG Borken 15 - FMSV Dingden 16 - MFG Wesel-Hamminkeln 17 - MFSC Wesel-Bislich 18 - VMC „Grenzflieger“ Vreden |
Übersicht | LFA3 “Nordhessen” |
|---|---|
 |  |
Vereine unter LFA3 “Nordhessen” |
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01 - Modellbauclub Bodenwerder 02 - MFC Stadtoldendorf-Negenborn 03 - MFC “Burgschwalbe“ Schwalenberg 04 - Köterberg (Hang O-SO) 05 - MFG Holzminden 06 - MSC Marienmünster 07 - MBC Einbeck 08 - Flugplatz Hoppensen (Modellflug) 09 - MFC Höxter 10 - MFG Hembsen 11 - MBC Beverungen 12 - LSV Willebadessen 13 - MFC neu-Scherfede 14 - MSG "Menne" Warburg 15 - MFC Marsberg 16 - MSV Bad Arolsen | 17 - FSC Diemelsee-Haidbreite 18 - MSG Medebach 19 - MFC "Rennefeld" Schmallenberg 20 - Ferienhof Ax / Schmallenberg-Holthausen (Hang) 21 - Ferienhof Ax / Schmallenberg-Holthausen 22 - MFV Lennestadt 23 - MFC Attendorn 24 - MFG Bilstein 25 - MFSV Bromskirchen-Ederbergland 26 - MSC „Littfetal“ Kreuztal-Littfeld 27 - CVJM "Modellbaugruppe" Hilchenbach 28 - „Die Thermikschnüffler“ Kreuztal-Ferndorf 29 - MFC Wittgenstein-Bad Laasphe 30 - MFV Marburg-Lahntal |
Übersicht | LFA5 “Hamburg-Bremen” |
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Vereine unter LFA5 “Hamburg-Bremen” |
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01 - MFG Wiegersen 02 - MFC Regesbostel 03 - MFG "Condor" Heidenau 04 - MFV Rotenburg/Wümme 05 - MSC Soltau |
Übersicht | LFA6 “Schleswig-Holstein” |
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Vereine unter LFA6 “Schleswig-Holstein” |
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01 - MFC Tellingstedt 02 - Heliteam Seefeld/Holstein 03 - MFG „Bruchpiloten“ Steinburg-Willenscharen 04 - FAG "Wasserflug" Kaltenkirchen 05 - Itzehoe „Bruchpiloten“ (Indoor) 06 - MFV „73“ Bokel-Große Heide 07 - SV Hörnerkirchen (Indoor) 08 - „Moorsau-Flieger“ Heidmoor |
Übersicht | LFA7 “Bayern” |
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Vereine unter LFA7 “Bayern” |
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01 - MFV Fischbach-Lichtenau 02 - FMSG Herrieden-Stadel 03 - Modellflugwiese Absberg 04 - MFC Großweingarten-Spalt 05 - MSC Gunzenhausen 06 - MFC Dinkelsbühl-Grüb 07 - MFC Dinkelsbühl-Hesselberg 08 - JMSV Nennslingen 09 - MBV Weißenburg 10 - „Pollenfeld“ Jura-Modellflug 11 - MFG Unterschneidheim | 12 - Modellflug Gungolding 13 - MFC Polsingen 14 - MFC Ellwangen 15 - FMG Nördlingen 16 - MFG "Ipf" Bopfingen 17 - Fliegergruppe Bopfingen 18 - Rollenberg (Hang) 19 - Modellflugfreunde Buchdorf 20 - IFS Dischingen 21 - MSV "Windspiel" Bergheim |
Übersicht | LFA8 “Neubrandenburg” |
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Vereine unter LFA8 “Neubrandenburg” |
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01 - MFC Greifswald-Schmoldow 02 - MSC Anklam 03 - MSC Roggenhagen 04 - „Ückerfalken“ Pasewalk 05 - MSC Neustrelitz 06 - Segelflugzentrum Pritzwalk-Sommersberg 07 - MSC "Wasserflug" Neuruppin 08 - MSC Neuruppin (Indoor) 09 - MSC "neu" Neuruppin |
Alle Tieffluggebiete auf einen Blick!
Es wird für keine der hier veröffentlichten Informationen eine Gewähr für Vollständigkeit oder Fehlerfreiheit übernommen.
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. Wenn er den einsaugt dann gute Nacht. Hoffentlich verbrennt dabei noch das Kennzeichnungspapperl bevor der Staat an deiner Haustüre höflich klingelt. 
