cal
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Hallo zusammen.
Ich habe kürzlich (m)eine Surprise V (wieder-)belebt und das ganze festgehalten. Vielleicht interessiert und/oder unterhält es den einen oder anderen. Falls dies hier unerwünscht oder am falschen Platz wäre, bitte ich um Entschuldigung und die unbürokratische Löschung oder Verschiebung. Ansonsten freue ich mich über Feedback und Hinweise aller Art. Gerade die Historie dieses Fliegers und der Details der F5B Antriebe weiss ich auch nicht mehr mit aller Sicherheit und Detailtreue
Grüessli, Michi
Also, es folgt die Geschichte...
...wie man aus einer Surprise III Fläche, einem Surprise V Rumpf und einem modernen Antrieb einen Spassvogel macht.
Die Geschichte
Noch im letzten Jahrtausend, irgendwann 1996 oder 97, habe ich am Militky Cup einem Pfäffiker Modellfliegerekollegen einen Surprise V Rumpf abgekauft. Wir erinnern uns: Die Surprise V war der erste Freundenthaler-F5B-Flieger für diese neumodischen Getriebemotoren, die erstmals an der WM 1994 aufkamen. Diese Antriebe waren etwas leichter, hatten eine etwas tiefere Drehzahl bei höherem Drehmomment und konnten daher etwas grössere Propeller bewegen. Die Rümpfe für diese Motoren hatten eine längeren Nase als die bisherigen F5B Monster. Einerseits damit der Schwerpunkt trotz leichterer Motoren erreicht werden konnte, aber vor allem damit die langen Propeller vor dem Flügel Platz fanden. Robbes Pro-Planeta Getriebemotoren, die diese Ära einleiteten, waren im Prinzip etwas massivere Pylon-Motore mit einen – wie der Name es sagt – Planetengetriebe vorne dran.
Der Vergleich der Motoren um 1994 zeigt einen Pletti 355/45 (nicht Evo) und Robbe’s Pro Sydney 744/5; Beide als Wettbewerbsmotore erleichtert. Der Pro 525 Planeta wurde von Robbe (Keller) zusammen mit Urs Leodolter entwickelt. Er gewann damit die WM 1994, während die anderen Teilnehmer noch mit den schwereren Direktantrieben flogen. Der Gewichtsunterschied ist markannt:
Gut sichtbar ist der Unterschied der Schnauzen zwischen der Surprise III für Direktantriebe und der Surprise V für schlankere und leichtere Getriebemotoren:
Zurück in die Zukunft
Nun denn. Nachdem ich meinen einzigen operationellen Hotliner, den Selection – auch ein Relikt aus der Bürsten-Zeit – zerstört hatte, war klar, dass da Ersatz hin musste. So ein Surprise V Rumpf müsste doch ganz gut mit moderner Technik auszurüsten sein und das Resultat bei sehr ansprechender Leistung einiges leichter als die damaligen zweieinhalb kg werden. Fündig wurde ich schliesslich bei Hacker mit dem B40-10L mit einem 4.4:1 Maxon Getriebe. Gemäss eCalc, welches für eflight Kunden gratis zur Verfügung steht, würde der Antrieb 3S Lipo, einer 16×13 Zoll Aeronaut Klapplatte bei 82% Motorwirkungsgrad um die 77A ziehen und dem F5B-Opa zu einer satten Steigleistung von 23m/s verhelfen. Da solcherart berechnete Werte natürlich immer mit etwas Vorsicht zu geneissen sind, und sich der Motor sich bei dieser Auslegung durchaus an seiner Leistungsgrenze bewegt, habe ich noch die eine oder andere Propeller-Variante berechnet. Mit einer 15×13″ Latte würde auch das ganze bei 65A fast identischen Steigewerte liefern (Ja eigentlich wäre dies bei 85% Motorwirkunggrad und immer noch knapp 22m/s Steigleistung sogar die gescheitere Variante…).
Für mehr Leistung und Wirkungsgrad hätte ich zu einem ausgewiesenen F5B Motor und wesentlich tiefer in die Tasche greifen müssen.
Der Einbau ist standard: GFK Motorspant Aussägen, Bohren, Schleifen und Einpassen. Nur die vermaledeiten M2.5 Schrauben, die das Maxxon Getriebe erfordert, waren bei mir natürlich nicht an Lager und der verbleibende Steg zwischen den Schraubenlöchern auf dem 14mm Teilkreis und der 10mm Bohrung für die Wellendurchführung ist mit weniger als einem Millimeter sehr schmal. Eingeklebt wurde das ganze mit Harz/Baumwollflocken/Thixo-Gemisch und der lange Motor nach dem Einbau hinten mit einem Holzklötzchen gegen “abknicken” nach unten abgestützt.
Der Rumpf hat im Bereich der Flächenauflage links und Rechts je noch einen zusätzlichen CF Roving, sowie etwas Glas auf das hauchdünne Kevlar-Häutchen bekommen. Gewichtsmässig macht das zwar nochmals etwa 30g Gramm her, aber wir müssen ja nicht mehr gewinnen und darum kümmert das an dieser Stelle gar nicht. Voll ausgerüstet und Programmiert (das hat immer den grössten Einfluss aufs Gewicht
bringt die Elektro-Oma 1.26kg Kampfgewicht auf die Küchenwaage. Das ist doch mehr als ein Kilogramm weniger als seine Wettkampfversion vor 20 Jahren! Weil meine neue Jeti Steuerung genau gleichzeitig mit dem Surprise Motörchen gekommen ist, gebührte die Ehre das erste Modell auf der neuen Fernlenkeinrichtung zu sein keiner geringeren als dieser alten Dame. Die Ausschläge stellte ich Handgelenk mal Pi ein, ebenso der Schwerpunkt – geschätzt minus ein paar Millimeter Sicherheit.
Wenn wir die Kennzahlen ganz grob vergleichen, zeigt sich, dass die heutige Spassversion etwa gleich viel Leistung hat, wie anno dazumal die Wettbewerbsversion.
Erstaunlich. Das nennt man dann wohl “Fortschritt der Technik”
Fliegen
Ja und kurz drauf wars dann soweit: Ruderkontrolle, Blindcheck der benötigten Schalter auf der neuen Steuerung, Abflug klar, Vollgas und *Schubs*. Nach einem dutzend Meter Speed aufbauen gings senkrecht mit einem Affenzahn an die Sichtgrenze. Der erste Eindruck: Leise! Das Ding steigt zwar wie ein FAI der alten Tage, aber es ist *so leise*… kein Propeller der sich an der Schallgrenze in den Himmel bohrt. Als nächstes Schnell- und Langsamflug ausprobieren. Es zeigt sich, dass der Schwerpunkt auf der sicheren Seite liegt und die EWD für 2.5 und nicht 1.25kg ausgelegt ist. Bereits im zweiten Flug, mit dem Akku gut 1cm weiter hinten und etwa 1.5-2mm Tieftrimmung fleigt sich das Gerät nun wie auf den Schienen. Der Durchzug ist sehr gut, aber für “F5B typisch” fehlen 1.2kg Gewicht, für die der Flieger mal ausgelegt worden war. Dafür kann man die Dame jetzt durchaus auch langsam fliegen lassen und vor allem angenehm und Butterweich landen. Auch mit dem leichten Kampfgewicht bringt man die Surprise in High-g-Stalls. Sowohl bei hohen wie langsamen Geschwindigkeiten reisst die Strömung vor allem bei bereits leichten Schiebelagen abrupt einseitig ab. Das lässt einem das fehlende Seitenruder, nicht nur des Flugbildes wegen, doppelt vermissen. Aber so ist das halt mit den Hotlinern. Bei halb oder voll nach oben ausgefahrenen Querrudern hingegen fliegt sie Lammfromm gerade aus und lässt sich eigentlich kaum mehr überziehen. Nie waren weiche Beifusslandungen mit einem “FAI” einfacher
Im Stand zieht der Antrieb gut 90A, während es im Flug bei vollen Akkus knapp 70A sind. Pro Stieger sind 6-9 Sekunden Motor nötig, je nach dem wie gut die Augen sind. Zusammen mit dem wirklich saaaaaanften Softanlauf des YGE 90 Reglers ergibt das über einen durchschnittlichen Steigflug gemittelt etwa 60A Stromverbrauch. Damit stecken gut zweieinhalb Motorminuten oder etwa 20 Steigflüge im Akku (bei 75% Entladung). Mit den 1.1kg wiegenden 27 NCiCd Zellen waren das damals etwa 6-8 Steigflüge, bis der Akku brandheiss aus dem Flieger kam und mit Ventilatoren gekühlt werden musste.
Die Aktion “aus Alt mach Alt mit ein bisschen Neu” hat sich gelohnt. Es war nicht nur spannend das alte Eisen mit moderner Technik au(f)szurüsten, oder in Erinnerungen und der alten Technik zu wühlen (was mach ich mit diesen alten F5B Motoren ausser sie als Stück Geschichte Fotografisch zu dokumentieren?), nein, sie hat mir einen neuen Flieger, der wirklich gut fliegt und extrem viel Spass macht, beschert! Und das zu einem Gesammtpreis, für den man damals gerade mal den Motor bekommen hätte
Ich habe kürzlich (m)eine Surprise V (wieder-)belebt und das ganze festgehalten. Vielleicht interessiert und/oder unterhält es den einen oder anderen. Falls dies hier unerwünscht oder am falschen Platz wäre, bitte ich um Entschuldigung und die unbürokratische Löschung oder Verschiebung. Ansonsten freue ich mich über Feedback und Hinweise aller Art. Gerade die Historie dieses Fliegers und der Details der F5B Antriebe weiss ich auch nicht mehr mit aller Sicherheit und Detailtreue
Grüessli, Michi
Also, es folgt die Geschichte...
...wie man aus einer Surprise III Fläche, einem Surprise V Rumpf und einem modernen Antrieb einen Spassvogel macht.
Die Geschichte
Noch im letzten Jahrtausend, irgendwann 1996 oder 97, habe ich am Militky Cup einem Pfäffiker Modellfliegerekollegen einen Surprise V Rumpf abgekauft. Wir erinnern uns: Die Surprise V war der erste Freundenthaler-F5B-Flieger für diese neumodischen Getriebemotoren, die erstmals an der WM 1994 aufkamen. Diese Antriebe waren etwas leichter, hatten eine etwas tiefere Drehzahl bei höherem Drehmomment und konnten daher etwas grössere Propeller bewegen. Die Rümpfe für diese Motoren hatten eine längeren Nase als die bisherigen F5B Monster. Einerseits damit der Schwerpunkt trotz leichterer Motoren erreicht werden konnte, aber vor allem damit die langen Propeller vor dem Flügel Platz fanden. Robbes Pro-Planeta Getriebemotoren, die diese Ära einleiteten, waren im Prinzip etwas massivere Pylon-Motore mit einen – wie der Name es sagt – Planetengetriebe vorne dran.
Der Vergleich der Motoren um 1994 zeigt einen Pletti 355/45 (nicht Evo) und Robbe’s Pro Sydney 744/5; Beide als Wettbewerbsmotore erleichtert. Der Pro 525 Planeta wurde von Robbe (Keller) zusammen mit Urs Leodolter entwickelt. Er gewann damit die WM 1994, während die anderen Teilnehmer noch mit den schwereren Direktantrieben flogen. Der Gewichtsunterschied ist markannt:
Gut sichtbar ist der Unterschied der Schnauzen zwischen der Surprise III für Direktantriebe und der Surprise V für schlankere und leichtere Getriebemotoren:
Zurück in die Zukunft
Nun denn. Nachdem ich meinen einzigen operationellen Hotliner, den Selection – auch ein Relikt aus der Bürsten-Zeit – zerstört hatte, war klar, dass da Ersatz hin musste. So ein Surprise V Rumpf müsste doch ganz gut mit moderner Technik auszurüsten sein und das Resultat bei sehr ansprechender Leistung einiges leichter als die damaligen zweieinhalb kg werden. Fündig wurde ich schliesslich bei Hacker mit dem B40-10L mit einem 4.4:1 Maxon Getriebe. Gemäss eCalc, welches für eflight Kunden gratis zur Verfügung steht, würde der Antrieb 3S Lipo, einer 16×13 Zoll Aeronaut Klapplatte bei 82% Motorwirkungsgrad um die 77A ziehen und dem F5B-Opa zu einer satten Steigleistung von 23m/s verhelfen. Da solcherart berechnete Werte natürlich immer mit etwas Vorsicht zu geneissen sind, und sich der Motor sich bei dieser Auslegung durchaus an seiner Leistungsgrenze bewegt, habe ich noch die eine oder andere Propeller-Variante berechnet. Mit einer 15×13″ Latte würde auch das ganze bei 65A fast identischen Steigewerte liefern (Ja eigentlich wäre dies bei 85% Motorwirkunggrad und immer noch knapp 22m/s Steigleistung sogar die gescheitere Variante…).
Für mehr Leistung und Wirkungsgrad hätte ich zu einem ausgewiesenen F5B Motor und wesentlich tiefer in die Tasche greifen müssen.
Der Einbau ist standard: GFK Motorspant Aussägen, Bohren, Schleifen und Einpassen. Nur die vermaledeiten M2.5 Schrauben, die das Maxxon Getriebe erfordert, waren bei mir natürlich nicht an Lager und der verbleibende Steg zwischen den Schraubenlöchern auf dem 14mm Teilkreis und der 10mm Bohrung für die Wellendurchführung ist mit weniger als einem Millimeter sehr schmal. Eingeklebt wurde das ganze mit Harz/Baumwollflocken/Thixo-Gemisch und der lange Motor nach dem Einbau hinten mit einem Holzklötzchen gegen “abknicken” nach unten abgestützt.
Der Rumpf hat im Bereich der Flächenauflage links und Rechts je noch einen zusätzlichen CF Roving, sowie etwas Glas auf das hauchdünne Kevlar-Häutchen bekommen. Gewichtsmässig macht das zwar nochmals etwa 30g Gramm her, aber wir müssen ja nicht mehr gewinnen und darum kümmert das an dieser Stelle gar nicht. Voll ausgerüstet und Programmiert (das hat immer den grössten Einfluss aufs Gewicht
bringt die Elektro-Oma 1.26kg Kampfgewicht auf die Küchenwaage. Das ist doch mehr als ein Kilogramm weniger als seine Wettkampfversion vor 20 Jahren! Weil meine neue Jeti Steuerung genau gleichzeitig mit dem Surprise Motörchen gekommen ist, gebührte die Ehre das erste Modell auf der neuen Fernlenkeinrichtung zu sein keiner geringeren als dieser alten Dame. Die Ausschläge stellte ich Handgelenk mal Pi ein, ebenso der Schwerpunkt – geschätzt minus ein paar Millimeter Sicherheit.Wenn wir die Kennzahlen ganz grob vergleichen, zeigt sich, dass die heutige Spassversion etwa gleich viel Leistung hat, wie anno dazumal die Wettbewerbsversion.
| 1995 – Wettkampf | 2016 – Spass | |
|---|---|---|
| Motor | 430g | 205g |
| Akku | 27x1Ah NiCd, 1.1kg | 3×3.3Ah LiPo 50C, 290g |
| Energie Nominal | 32Wh | 42Wh / 31Wh bei 75% |
| El. Leistung | ~1500W | ~750W |
| Fluggewicht | ~2.4kg | 1.26kg |
| Spez. Leistung | ~0.63W/g | ~0.6W/g |
Erstaunlich. Das nennt man dann wohl “Fortschritt der Technik”
Fliegen
Ja und kurz drauf wars dann soweit: Ruderkontrolle, Blindcheck der benötigten Schalter auf der neuen Steuerung, Abflug klar, Vollgas und *Schubs*. Nach einem dutzend Meter Speed aufbauen gings senkrecht mit einem Affenzahn an die Sichtgrenze. Der erste Eindruck: Leise! Das Ding steigt zwar wie ein FAI der alten Tage, aber es ist *so leise*… kein Propeller der sich an der Schallgrenze in den Himmel bohrt. Als nächstes Schnell- und Langsamflug ausprobieren. Es zeigt sich, dass der Schwerpunkt auf der sicheren Seite liegt und die EWD für 2.5 und nicht 1.25kg ausgelegt ist. Bereits im zweiten Flug, mit dem Akku gut 1cm weiter hinten und etwa 1.5-2mm Tieftrimmung fleigt sich das Gerät nun wie auf den Schienen. Der Durchzug ist sehr gut, aber für “F5B typisch” fehlen 1.2kg Gewicht, für die der Flieger mal ausgelegt worden war. Dafür kann man die Dame jetzt durchaus auch langsam fliegen lassen und vor allem angenehm und Butterweich landen. Auch mit dem leichten Kampfgewicht bringt man die Surprise in High-g-Stalls. Sowohl bei hohen wie langsamen Geschwindigkeiten reisst die Strömung vor allem bei bereits leichten Schiebelagen abrupt einseitig ab. Das lässt einem das fehlende Seitenruder, nicht nur des Flugbildes wegen, doppelt vermissen. Aber so ist das halt mit den Hotlinern. Bei halb oder voll nach oben ausgefahrenen Querrudern hingegen fliegt sie Lammfromm gerade aus und lässt sich eigentlich kaum mehr überziehen. Nie waren weiche Beifusslandungen mit einem “FAI” einfacher
Im Stand zieht der Antrieb gut 90A, während es im Flug bei vollen Akkus knapp 70A sind. Pro Stieger sind 6-9 Sekunden Motor nötig, je nach dem wie gut die Augen sind. Zusammen mit dem wirklich saaaaaanften Softanlauf des YGE 90 Reglers ergibt das über einen durchschnittlichen Steigflug gemittelt etwa 60A Stromverbrauch. Damit stecken gut zweieinhalb Motorminuten oder etwa 20 Steigflüge im Akku (bei 75% Entladung). Mit den 1.1kg wiegenden 27 NCiCd Zellen waren das damals etwa 6-8 Steigflüge, bis der Akku brandheiss aus dem Flieger kam und mit Ventilatoren gekühlt werden musste.
Die Aktion “aus Alt mach Alt mit ein bisschen Neu” hat sich gelohnt. Es war nicht nur spannend das alte Eisen mit moderner Technik au(f)szurüsten, oder in Erinnerungen und der alten Technik zu wühlen (was mach ich mit diesen alten F5B Motoren ausser sie als Stück Geschichte Fotografisch zu dokumentieren?), nein, sie hat mir einen neuen Flieger, der wirklich gut fliegt und extrem viel Spass macht, beschert! Und das zu einem Gesammtpreis, für den man damals gerade mal den Motor bekommen hätte
Ich fliege sie mit 3s 3.3Ah LiPo.
