Unterschiede Flächenaufbau F3F/F3B Modelle

[ZagiMartin]

Hallo Leute!

Ich habe ein paar Fragen bezüglich Flächenaufbau bei F3B/F3F Modellen.

Viele Hersteller bieten ja folgende Versionen an:

1. Einfach Carbon 160g/m2 Carbon-Stützstoff-50 g/m² Glas

2. Doppel Carbon 90g/m2 Carbon-Stützstoff-90 g/m² Carbon

3. Doppel Carbon 160g/m2 Carbon-Stützstoff-160 g/m² Carbon

4. D-box
Usw



Die Biegefestigkeit macht nur der Holm, somit sind die Modelle auf Biegung ähnlich steif. Oder?

Heißt das, der unterschiedliche Aufbau macht nur einen Unterschied in der Druckfestigkeit?`

Macht der Unterschied beim Hochstarten beim F3B einen Unterschied?

Kann man einen prozentuellen Unterschied der Aufbauten in Bezug auf Biege und Torsionsteifigkeit angeben.

z.b

Variante 1 hat 100% Biege und Druckfestigkeit

Variante 2 hat 110%

Variante 3 120%

Wäre auch eine Einteilung folgendermaßen möglich?

Variante 1 für F3F Einsatz?

Variante 2 für F3B für Windeneinsatz?

Variante 3 für DS?

Ich kann für mich einfach noch nicht entscheiden, welchen Aufbau ich bei meinem nächsten Modell wählen soll.


Danke
Mfg
Martin

 

[ZagiMartin]

Hallo!
Oder ist Doppelkohle einfach gut fürs Gefühl und Variante 1 reicht für alle Einsätze bereits.
Mfg

 

[Tern]

Hi Martin
Die Belegung der Schale ist wichtig für die Torsionssteifigkeit.
Diese spielt für F3F/F3B eine wichtige Rolle.
Bei beiden Klassen werden Wenden mit hohen G-Lasten geflogen.
Bei denen die Flügel verwinden.
Für den Wettbewerb wird hier dann gerne ein Hochmodulaufbau bestellt.
Die Biegesteifigkeit ist insofern erwünscht, da dann die Wölb- und Querruder weniger verbogen werden, und daraus eine höhere Steuerpräzision resultiert.
Dieses natürlich auch bei höherer Torsionssteifigkeit.
Falls Du keine Wettbewerbe fliegst wäre die Variante 1 meine Wahl.
Günstig und ausreichend fest.
Eine D-Box bis zum Querruder macht eigentlich immer Sinn.

Markus

 

[Hans Rupp]

Hallo

ohen Angabe der Fasern/Faserkennwerte kann man nicht mal etwas abschätzen.

Wettbewerbsmodelle werden wegen der Massenträgheit mit leichten Grammaturen und mit Hochmodulfasern geordert (Variante 2). Die Torisonsteifigkeit bringt einem sozusagen "Sportfahrwerksgefühl".

Variante 1 ist für den Freizeitpilot hinreichend Torison- und grabbelfest, wobei die Beulsteifgkeit immer auch von der Stützstoffdicke abhängt.
Variante 3 nimmt der, der speziell bei steinigem Gelände mehr Nehmerqualität will, da verbieten sich dann Hochmodulfasern, die splittern glasartige bei Feindkontakt am Boden.

Hans

 

[ZagiMartin]

Hallo Kollegen!

Danke für die Antworten.
Ich habe das nun so verstanden, wer nicht den letzten Meter an der Winde oder das letzte Zehntel in der Wende holen will, für den reicht eine Standard 160g/m2 Variante aus.

Danke
Mfg
Martin

 

[Lownoise]

Wer es etwas robuster mag, und eh generell schwerer fliegt, kann dann Variante 3 wählen. Evtl. einen etwas robusteren Rumpf anfragen, denn das vergessen viele: Die Flächen sind dann ballerhart und schwer, dann bricht halt einfach der auf Wettbewerbsmodus ausgelegte leichte und steife Rumpf bei ner verkorksten Landung. Manche Hersteller bieten demenstprechend eine "alltagstauglichere" Variante des Rumpfes an.

 

[vanquish]

Wobei ich persönlich den Sinn der Variante 3 auch für den rauen Hangeinsatz echt nicht nachvollziehen kann: Man kombiniert den Nachteil "Stützstoff" mit dem Nachteil "Gewicht"... Da wäre der direkte Gang zur Hartschale dann meiner Meinung nach gleich deutlich sinnvoller. Das dürfte so ziemlich auf das gleiche Gewicht rauslaufen, nur dass die Fläche mangels Stützstoff schon deutlich unempfindlicher wird.
Natürlich sollten dann, wie Lownoise erwähnt hat, der Rumpf und das Leitwerk auch entsprechend erstellt werden, damit das Sinn ergibt...

Liebe Grüße,
Mario

 

[ZagiMartin]

Hallo!
Ich würde im Moment eine 90g Doppelkohlevariante bevorzugen. Da ich doch etwas Hochstarts mache und eine leichte, stabile, dauerbelastbares Modell haben möchte, welches auch mehrere Jahre übersteht, solange man nicht beim Landen verunglückt.
Somit wäre für mich als Hobby Pilot ein Modell mit ca. 2300g Abfluggewicht leer sehr gut.

 

[Hans Rupp]

Hallo,

das Problem an der Variante Hartschale ist, dass das dann anders produziert wird, d.h. der Hersteller muss zwei verschiedene Prozesse in der Produktion beherrschen.

Meinen Respect fliege ich als Freizeitpilot (wie alle meien F3B/F3F Modelle) nie leichter als 2.700gr. Die 10% mehr Gewicht machen vielleicht 5% mehr sinken aus. Ob ich aus dem Hochstart 10 Minuten oder 9:30 fliege ist mir egal.

Hans

 

[verbindung]

Hallo
Was wäre jetzt der ultimative Aufbau für eine F3b-Fläche?
lg Helmut

 

[Lownoise]

Für F3B so steif und leicht wie möglich, aber das kostet dann halt...
Z. B. Pike Precision 2, Quelle Modellbau Pollack. Aktuelle F3B Modelle liegen leer bei um die "5.000 DM"...

PIKE PRECISION 2 F3B Voll-CFK TeXtreme ST76 + RHC 51 IFG 1,2mm + UMS 40

2550,00

 

[MLH]

Hi, entscheidend ist m.E. auch, welcher Stützstoff, z.B. Rohacell bröselt gleich weg bei Belastungen, Herex ist besser, wenn auch etwas schwerer.
Und Gewicht vor dem Schwerpunkt ist auch kein Problem, daher hab ich bei meinen Precision 2 eine 160er D-Box über die ganze Fläche.
Dass 100 Gramm oder mehr Gewicht "nichts ausmachen" bei einem F3B-Flieger ist m.E.nicht richtig, bzw. nur bei sehr schweren Modellen evtl. zutreffend. Es ist bei schwachen Bedingungen ein deutlicher Unterschied, ob ich mit 2100 Gramm starte oder mit 2200 - Wegsteigen oder eben nicht.
Die modernen Konstruktionen laufen auch mit wenig Gewicht, daher lautet meine Devise immer: so leicht wie möglich.
Grüße, Markus

 

[Hans Rupp]

Hallo,
5% mehr Gewicht macht rund 2% geringeres Sinken, mehr als nichts, aber außerhalb des Wettbewerbs belanglos.

Masse und deren Trägheit wirkt sich um alle Achsen aus, eine schwere D-Box dämpft die Rollwenigkeit. Das merke auch ich als reiner Hobbyfreizeitpilot. Ob es mich stört, ist Einstellungssache, von mir zum Thema, nicht vom Modell und dessen Ruderausschlägen.

Hans

 

[dp-air]

geringeres

Na du meinst sicherlich das Gegenteil ;-)

 

[Kafo]

Ich habe div. F3F und F3B (FS, Drops, Crossover, Shinto, Device, Viking 1 und 2) Maschinen mit div. Lay ups als reiner Freizeitpilot am Hang geflogen. Für mich ist der beste Kompromiss die Variante 68/40, da das ganze Jahr über bei fast allen Bedingungen einsetzbar. Unballastiert beginnt der Spaß für mich mit modernen Profilen bei 2.100g. Hochstart ist hier natürlich nicht betrachtet.

 

[Kafo]

hier noch ein Link

Layups Freestyler 4 und 4.3 | TUD Modelltechnik

Gruß Kafo

 

[Pano]

Masse und deren Trägheit wirkt sich um alle Achsen aus, eine schwere D-Box dämpft die Rollwenigkeit. Das merke auch ich als reiner Hobbyfreizeitpilot. Ob es mich stört, ist Einstellungssache, von mir zum Thema, nicht vom Modell und dessen Ruderausschlägen.

Hallo Hans,

leider täuschst du dich, zumindest bei der Pike Precision 2, der Holmsteg ist so breit, dass die D-Box ab der WK nur noch einem ganz
dünnen Steifen entspricht. Die Fläche, welche Markus beschreibt, wiegt leer mit seiner D-Box gerade mal 580 Gramm. Das ganze Modell
flugfertig auch nur 2100 Gramm! Ich selbst hatte die Precision 2 in allen Versionen und die sehr schmale D-Box gerade im Außenbereich ist überhaupt nicht zu merken und das bei ca. 200 Flugtagen im Jahr nur mit den verschiedenen Precisions. Die Pike wiegt mit der 160er D-Box insgesamt nur 60 Gramm mehr, das entspricht einem Mehrgewicht pro Fläche vor allem im Wölbklappenbereich von 30 Gramm! Die Fläche ist damit immer
noch sehr viel leichter als die meisten Flächen der anderen Hersteller ohne D-Box.

Viele Grüße,

Pano

 

[Pano]

Noch etwas zum Gewicht, aktuelle F5J Modelle mit ca. 4 Meter Spannweite unterscheiden sich im Gewicht zwischen light-, normal- und
windy-Version um je ca. 200 Gramm und das wie gesagt bei 4 Meter und einem Flächeninhalt von ca. 80 sqdm. Es wird dabei immer die
leichteste Version eingesetzt wenn möglich und dass bei einer Gewichtsdifferenz von gerade mal 200 Gramm.

Beim Thermikfliegen, gerade bei leichteren Bedingungen macht das Gewicht sehr viel aus und zwar nicht nur in Punkto sinken (wegsteigen)
sondern auch im Anzeigen der Thermik und im Kreisflugverhalten.

Viele Grüße,

Pano

 

[Hans Rupp]

Hallo Pano,

ich - und ich vermute die Mehrzahl der Leser hier - hat die Bemerkung " Und Gewicht vor dem Schwerpunkt ist auch kein Problem, daher hab ich bei meinen Precision 2 eine 160er D-Box über die ganze Fläche. " nicht modellbezogen sondern allgemein verstanden. Und daher
schrieb ich allgemein und nicht modellbezogen , eine schwere D-Box dämpft die Rollwendigkeit. Wenn die D-Box bei einem bestimmten Modell nicht schwer ist, egal weil die Grammatur dort gering ist oder sie nur sehr schmal ist, dann dämpft sie auch nicht.

Die leichten F5J-Modelle zeigen deshalb dieThermik so gut an weil ihre Massenträgheit so gering ist. In F3J und F5J enorm wichtig. Und gerade an den Enden wird dort Gewicht gespart, da ist nämlich die Belastung in der Luft klein, es steigt vor allem die Empfindlichkeit am Boden. Als Freizeitpilot will ich gar kein so leichtes Modell, das wird mir viel zu empfindlich.

Meine F3B/F3F-Modelle haben ein Leergewicht zwischen 1.960 und bis 2.200 kg, die Flügel wiegen alle im Bereich 560 bis 600gr. Und die sind alle robust genug für den Hangeinsatzeinsatz gebaut. Ich kann mich nicht erinnern, wann ich in den letzten Jahren im Freizeitbereich unter 2,6kg geflogen bin. Die Streckengeleistung und der Durchzug beim Abturnen nimmt einfach zu, das bisschen an Thermikleistung das ich verliere gebe ich dafür gerne her. Kann aber jeder für sich entscheiden.

Hans

 

[Pano]

Hans, dass mit den F5J-Modellen war nur beispielhaft, um zu zeigen, wie sich leichte Gewichtsunterschiede im Thermikflug zeigen und sicher etwas ausmachen, ich will auch kein solches Modell! Thermikfliegen macht viel mehr aus als dass was Du in den Ring wirfst, ein leichteres Modell wird im Gleitflug förmlich in Richtung Thermik gezogen, beschleunigt und hebt sich auf dem Weg zum Zentrum leicht an. Es ist nicht immer nur die Flügelspitze die den Rand eines Bartes anzeigt. Ein schwereres fliegt bei leichten Verhältnissen einfach seinen Weg, egal ob leichtes Sinken oder Steigen vorherrscht.

Und ja, ich bin sehr oft bei leichten Bedingungen leer mit 2100 Gramm unterwegs, da es hier den Unterschied ausmacht zwischen fliegen oder nicht fliegen, da hättest du mit deinen 2,6 kg gar nichts abturnen können und die Streckenleistung wäre dabei nur gut gewesen um ins Tal abzugleiten.
Passen die Bedingungen wird schwerer geflogen, bei entsprechenden Verhältnissen fliege ich auch mit Wolfram über 5kg. Nur wer sein Modell auch bei leichten Bedingungen fliegt, kennt es wirklich.

Pano