Wölbklappen - Bremsklappen - Geberbelegung ?

Hallo zusammen,

vermutlich schon öfter behandelt aber leider in den Tiefen des Forums nicht zu finden (zumindest für mich).

Wie belegt ihr denn bei Scale-Seglern die besagten Funktionen ? Ich muss dazu sagen, dass ich am Berg auf eine kurze Landewiese angewiesen bin.
Also- auch wenn das nicht unbeding scale aussieht - im schlechtesten Fall Butterfly + Bremsklappen raus.

Bisher habe ich das so gelöst (Graupner MC20): Auf K1 (Gasknüppel) bis Mittelstellung die übliche Butterflystellung. Darüber hinaus (falls der Landebereich ausgeht) noch die Bremsklappen hoch.

Zum Abbremsen im Landeanflug wären mir allerdings die Bremsklappen lieber um die Anfluggeschwindigkeit zu regeln und die volle Steuerbarkeit zu haben. Vermeiden möchte ich in dieser Phase noch diverse Schalter zu betätigen.

Wie macht ihr das denn so ?

Gruß
Christian
 
Hallo Namensvetter,

... jeder ein bisschen anders und es kommt auch ein bisserl auf die Größe/Gewicht des
Exponats an. Meinereiner stellt z. B. bei einem Nimbus (6,6 mtr., 8,5 kg.) die Wölbklappen
mittels Schalter auf ca. 30° und lässt sie während der kompletten Landephase so stehen.
Das vermeidet das allseits beliebte Durchsacken. Die eigentliche Landung steuere ich
ausschließlich mit den Störklappen. Eine gute Landeeinteilung, bzw. rechtzeitiger
Abbruch hilft. ;)
 
(Gasknüppel) bis Mittelstellung die übliche Butterflystellung. Darüber hinaus (falls der Landebereich ausgeht) noch die Bremsklappen hoch.
Habe ich genauso programmiert und die Bremsklappen habe ich zusätzlich separat über einen Mischer/Kanal auf ein Poti gelegt (DX9 links unten)
Kann also die Bremsklappen auch alleine ausfahren.

Vermeiden möchte ich in dieser Phase noch diverse Schalter zu betätigen.
Denke ohne zusätzlichen Schalter oder Poti wird es nicht gehen.
 
Zum Abbremsen im Landeanflug wären mir allerdings die Bremsklappen lieber um die Anfluggeschwindigkeit zu regeln und die volle Steuerbarkeit zu haben. Vermeiden möchte ich in dieser Phase noch diverse Schalter zu betätigen.

Wie macht ihr das denn so ?
Mein erster Multiklappen Segler (mehr als 4) war ASW22 mit 6 Klappen und Störklappen. Da hatte ich auch den Ehrgeiz, dass zuerst Butterfly Stellung der WK/QR wirken und ab ca. 50% der Knüppelstellung die Störklappen rauskommen. Ich habe mit dann nächtelang zum Dodl programmiert, das gewünschte Ergebnis wollte sich nicht einstellen.

Ich habe dann einfach die Störklappen normal zum Butterfly dazu gemischt - in der Praxis hat sich dann gezeigt, dass ohnehin fast kein Unterschied zu merken ist, wann welche Bremswirkung eintritt.

In Videos von manntragenden Segelfliegern habe ich jedoch beobachtet, dass die zur Landung erstmal die Wölbklappen raushauen (weiter als die normale Thermikstellung) und dann nach Bedarf die Störklappen aus- oder einfahren. Also so, wie @zettl57 das beschrieben hat. Das wäre auch meine 1. Wahl für Hangflug.
 
Alles mit einem Steuerknüppel

Alles mit einem Steuerknüppel

Hallo Christian,
schau mal hier. Beitrag 72 und 73. Funktioniert bestens. Selbstverständlich ist eine gute Landeeinteilung auch wichtig.
 
Hmm, Börnies Ausführung überzeugt mich nicht. Hatte die anfangs auch und habe,
wenn's nicht gepasst hat und hektisch wurde, die Wölbklappen leider auch gleich
mit eingefahren.
Wer ist schon so cool und fährt mit dem K1 Knüppel in Bedrängnis genau in die
Mitte und stellt damit sicher, dass die Störklappen drin sind und die Landeklappen
noch stehen?
 
Danke

Danke

Vielen Dank erst mal für die Beteiligungen Buben !
Tut schon mal gut zu wissen, dass man nicht unbedingt Blödsinn gemacht hat.
Ich fliege eine ASW 20 und einen Ventus mit jeweils 4m. Beide reagieren in der Butterly-Stellung mit einer arg trägen Steuerung. Das werde ich mal sein lassen.
Auf alle Fälle werde ich bei der "Ein-Knüppel-Bremse" bleiben. Einen Finger hab ich in dieser Phase eh schon am Motorschalter liegen. Noch einen Finger mehr kann ich nicht koordinieren :-(
Ich muss da meinem Namenskollegen recht geben. Wenn es kritisch wird kann man (also ich auf alle Fälle) nicht auch noch den K1-Knüppel feinfühlig in die richtige Stellung bringen. Von daher greife ich auch gerne den Hinweis auf die Anflugphase mit moderat gesetzten WK durchzuführen. Damit kann man immer noch gut durchstarten. An die richtige Dosierung werde ich mich herantasten.
Ich habe mich sehr über eure Beiträge gefreut.
Vielen Dank !

Gruß
Christian
 
Interessanter Betrag. Ich hatte dasselbe Problem. Eine ASW 20 in 1:2,5 und diverse Motorsegler, die vom Boden starten (Grob G109, Scheibe SF-33). Da liegt Gas IMMER auf dem Knüppel, auch wenn der Flieger Störklappen hat. Ich habe versucht, die Störklappen auf einen 3-Stufen-Schalter zu legen, konnte damit aber nicht feinfühlig genug steuern. Im manntragenden Segelflug ist ja die linke Hand im Landeanflug auch immer an den Klappen. Ich habe mir vor ein paar Jahren von Peter Herr Knüppelgriffe mit Poti gegönnt. Da die nicht mehr lieferbar sind, mussten sie letztes Wochenende von meiner MPX MC4000 in den neuen Jeti-Sender umziehen. Auf dem Knüppelpoti liegen beim Segler jetzt die Wölbklappen, und auf der Raste die Störklappen. Beim Motorsegler ist auf der Raste Gas, und Störklappen auf dem Knüppelpoti. Flugphasen sind auf dem 3-Stufen-Knüppelschalter. Funktioniert ganz gut. Aber da muss wohl jeder seine individuelle Lösung finden.

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Hallo zusammen,

im manntragenden Flugzeug werden die Wölbklappen gerastet und die Bremsklappen gesteuert. Der Grund ist, dass beim Einfahren der Wölbklappen das Profil entwölbt wird und damit der Auftrieb verringert wird. Somit besteht die Gefahr, dass beim Einfahren der WK's mit gleichzeitig ausgefahrenen Bremsen das Flugzeug durchsackt. Letzteres ist weder für Maschine noch für Pilot besonders schonend.

Gruß
Rolf
 
...Somit besteht die Gefahr, dass beim Einfahren der WK's mit gleichzeitig ausgefahrenen Bremsen das Flugzeug durchsackt. Letzteres ist weder für Maschine noch für Pilot besonders
Servus,

deswegen siehe mein Beitrag oben.

Wenn es um Punkt- oder Strichlandungen unter Zeitdruck geht, wie es Beispielsweise beim Wettbewerb der Fall ist, macht es durchaus Sinn, die Bremsfunktion mit einer Hand auf dem Gasknüppel der Steuerung bedienen zu können. In dieser Phase mit der zweiten Hand noch nach Schaltern und Schiebern tasten ist wenig zielführend. Oder warum fliegt die Abteilung F3J oder F3B so? Und warum sollte das beim Großsegler anders sein?
 
Halo Christian,

Du schreibst, das die Flieger sehr träge auf Steuerbefehle bei gesetzten Butterfly reagieren. Durch zumischen von entsprechend Tiefe, hälts Du aber ausreichend Fahrt?
Der Flieger sollte schon deutlich die Nase runter nehmen.

Tschüß
Knut
 
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