Warum baut kein Hersteller einen gscheiten Vierzylinder Motor ?

Mal ehrlich ... wer braucht einen Vierzylinder mit 200 ccm und mehr ?

Für die aktuellen 3 m Maschinen sind alle vorhandenen Vierzylinder vor allem eines : zu schwer. Die ungefähr 1,5 kg Mehrgewicht zu vergleichbaren 2 Zylinder Boxer Motoren sind zu viel.

Ein guter Ansatz, wenn auch zu einem utopischen Preis, war der DA 200 Magnesium. Aber der wird z.Z. nicht produziert da angeblich der Kurbelwellenhersteller pleite und kein Ersatz in Sicht ist. Angeblich soll ein Nachfolge DA 250 mit 24 PS in Planung sein... wer braucht diesen Hubraum und 20 PS oder mehr ? Die wenigen anderen Hersteller spielen in einer ähnlichen Liga, 3W 220, DLE 222... ebenfalls zu groß und noch schwerer...

Ich wünsche mir einen bezahlbaren und möglichst leichten Vierzylinder mit 160 - 180 ccm. Das würde ich als echte Marktlücke sehen. Wenn er so 15 - 16 PS hätte wäre jedes 3 m Modell mehr als ausreichend motorisiert und man hätte die Chance den Motor in einem heute noch vertretbaren Lautstärke Bereich zu betreiben.

Wie seht Ihr das ?
 
Hallo Heiko,

ja, wenn ich mir auch...aber Wünsche kann man ja haben..:-)))

Das Problem Denke ich mal sind die Entwiklungskosten und da wir uns ja einen bezahlbaren wünsche... ;-)

Es ist fast alles möglich, nur bezahlen wollen wir das nicht....und die Leute die so etwas entwicklen, umsetzten und bauen, die machen das nicht weil sie Langeweile haben und uns tolle Motoren schenken wollen...

Denke mal liegt das Problem !
 
Moin!

Angebot und Nachfrage bestimmen, was sich am Markt durchsetzt, egal ob Leistung, Gewicht oder/und Preis. Wo früher schwerere Einzylinder eingesetzt wurden, sind heute leichtere und leistungsstärkere Motoren im Einsatz. Also mal abwarten was sich am Markt abzeichnen wird!;)

Über Wünsche, Sinn und Zweck, kann man viel diskutieren, haben doch bald Weihnachten.:cool:
 
Vierzylinder

Vierzylinder

Hallo Heiko,

glaubst Du wirklich, dass man heute mit einem Vierzylinder und 15 PS auf dem deutschen Markt ein Chance hat ?.

Gerade vor dem Hintergrund, dass solch ein "leichter" Vierzylinder, seine Leistung über die Drehzahl holen müsste oder es ganz schnell wieder
zu Problemen mit der Kurbelwelle kommt. Das heißt dann neben den mageren 15 PS auch noch schlechter Wirkungsgrad vom Propeller.

Wenn man sich die DA´s 200 bei den Amis anschaut, dann sitzen da immer Propeller drauf, die hier auf 160-170 ccm Motoren geflogen werden. Drehzahlen immer satt über 6000 u/min und nur mit sehr, sehr leichter Luftschraube. Dann halten auch die Kurbelwellen. :D

Ich denke, dass der Trend hier mehr in Richtung 4 Takter geht, da diese Ihre Leistung bei tiefen Drehzahlen abgeben.

Gruß Gerd
 
DLA 224

DLA 224

Hallo Heiko,

gibt es doch!

Aber gute Technik ist dann auch nicht preiswert. Aber dennoch, viele Modellpiloten möchten auch für gute Technik den entsprechenden Gegenwert bezahlen.

Zum Konzept: Stabilität erreicht man nur mit größer dimensionierten Bauteilen. Das geht in der Regel auf das Gewicht ein. Also muss man moderne Werkstoffe verwenden, die ein geringeres Gewicht bei gleicher oder höherer Festigkeit haben.

Die Umsetzung: Durchmesser der Kurbelwelle vergrößert, und bis dato einmalig in dieser Klasse: Pleuel-Zapfen vergrößert. Durch den größeren Kurbelzapfen erhält man eine bessere Verpressung. Das gefürchtet "Verdrehen" wird verhindert. Dazu muss man aber die Pleuel neu machen, da es keine mit diesen Durchmesser zu kaufen gibt.

Durch den Einsatz von Titan verringert man das Gewicht erheblich.

Das Ergebnis: Ein Motor, der ohne großen Gewichtsunterschied in einem 3m Flieger eingebaut werden kann, der hält. Bei meiner Yak war kein Blei erforderlich. Der Motor wurde gegenüber dem vorherigen 3W lediglich etwas nach hinten versetzt.

So sieht es aus:
DLA 224 Vierzylinder
http://www.rcmovie.de/video/6d9be6df029029848a46/Krill-YAK-55M-mit-DLA-224-TIJS

Referenzen:
z.B. Robin Trumpp mit seiner Ultimate. Seit 10 jahren hält diese Auslegung.


Das ganze hat dann natürlich seinen Preis. Schlussendlich muss man mit einem 3m Flieger eh um ca. 6000-8000 Euro rechnen.

Das so ein Treibwerk extrem leise seien kann, also nochmals deutlich leiser als ein E-Flieger in der Größe, hat man ja auf der Prowing 2011 gesehen.


Momentan spielen wir mit dem Gedanken, einen Sechzylinder zu bauen, mit 196 ccm. Aber das wird noch dauern, erst kommt der 64 und der 128ziger Vierzylinder.


Ansonsten ist der Moki-Stern eine Alternative. Wie das geht, kann Gerd dir ja zeigen, oder der valach, wie in Reinsch seiner Pitts.


gruß
Mark
 
Hallo Heiko,

der Da-200 Kurbelwellenhersteller ist nicht pleite; sondern hat zum Leitwesen von DesertAircraft die letzte Zeit nicht zufriedenstellende Qualität abgeliefert; mit der Folge die bekannt ist.

Desert Aircraft hat dann sofort - nachdem die Probleme kamen - reagiert und die Dinge werden jetzt in der Firma selber gemacht.

Mark:

zu beachten ist aber, dass Motore im dauernden Wettbewerbseinsatz wesentlich härter gefordert und belastet werden. Siehe Tucson, wo in jedem Programm mindestens 10-12 gerissene Rolle gefordert sind und bei diesen Figuren wird die Kurbelwelle ja stärker beansprucht als bei "3 m Sonntagsfliegen" oder Figuren ohne Snaps.




Gruss

PW
 
Hallo zusammen,

ich denke es ist wichtig, dass man bei dieser Diskussion nicht auf die jedermann bekannten pauschalen Aussagen zurückgreift sondern die Sache differenziert betrachtet:

Das exzessive Fliegen von Snaps mit den dabei auftretenden heftigen Drehmomenten (Drehimpulsvektor Änderung) belastet mit Sicherheit zunächst mal den vorderen Teil des Motors (beide Lager vorne, Kurbelwelle vorne und natürlich das vordere Kurbelgehäuse) extrem stark! Das wird wohl auch der Grund sein, warum 3W bei seinem 220 i B4 das vordere Gehäuseteil in Stahl ausgeführt hat! Oder anderes Beispiel: In den bekannten US-Foren konnte man ja von den frühen DLE-222 bei Einsatz von schwereren 3-Blatt Luftschrauben (damit sehr hohen Drehmomenten) Photos von etlichen geplatzen Motoren (eben genau im vorderen Bereich) bestaunen.
Da ist eben ein für einen 11x ccm Motor ausgelegtes Kurbelwellengehäuse in Kombination mit einer für einen 11x ccm Motor ausgelegten Stahlkurbelwelle nicht ausreichend dimensioniert!

Davon zu unterscheiden ist die Problematik des Verdrehens der Kurbelwelle in sich. Bei der typischen blitzartigen Gasannahme der 4-Zylinder müssen (wegen der relativ größeren Luftschraubenmassen) in sehr kurzer Zeit hohe Drehmomente über die für 11x ccm ausgelegten (dünnen) Kurbelwellen (Zapfen) übertragen werden. Wenn man manchmal sieht, wie kalte Motoren (vielleicht noch mit schweren 3-Blatt Luftschrauben) im wilden Stakkato hochgeheizt werden, wundert es nicht, wenn sich die dünnen Kurbelwellen mal verdrehen!
Hier gebe ich Mark eindeutig recht: Mit deutlich dickerer Welle und dickeren Zapfen erhalte ich auch eine deutlich größere (verpresste) Fläche zur Drehmomentübertragung.
Hier ist einfach Gasgeben mit Verstand angesagt! Da kann man auch (wie atze1964 es gemacht hat) das Gasservo "langsamer" programmieren um dem Motor was Gutes zu tun.

Am Ende stellt sich dann auch noch die Frage: Wie hoch ist eigentlich der Prozentsatz der Wettbewerbsflieger von allen Großmodellfliegern?


Just my 2cents

Gregor
 
Ehrlich gesagt wäre mir eine Kurbelwelle mit Hirth-Verzahnung lieber, als ein teures Magnesium Gehäuse.
Was die Anzahl der Wettbewerbsflieger in der 3m Klasse angeht würde ich sie in Deutschland auf etwa eine
Handvoll schätzen.Im europäischen Ausland deutlich mehr.
Diejenigen Wettbewerbspiloten mit 4 Zylinder ,die ich kenne ,wärmen ihre Motoren sorgfältig auf,bevor sie ihnen Leistung abfordern.
Im harten 3D Einsatz sieht man eigentlich fast nur 2 Zylinder oder sogar Modelle der 2,6m er Klasse,
weil es einfach zu brutal abgeht.

Raymund
 
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