Warum stürzte die Boeing 737 max, zweimal ab?

Und der Jürgen Heilig wäre selbstverständlich kühl genug bis ans Herz hinan angesichts eines gen Boden rasenden Flugzeugs voller Passagiere in so einem Fall NICHT zu ziehen. Überlegst Du Dir eigentlich, welchen Stuss Du da zusammenschreibst, oder geht es wie immer nur darum in jedem Fall recht zu behalten, ganz egal wie absurd dieses "recht" ist?

Ich weiß nicht wie ich in solch einer Situation reagieren würde. Beim Modellfliegen ist es sicher einfacher einen kühlen Kopf zu bewahren. Wenn ein Modell ins Trudeln gerät hilft es auch nicht einfach nur am Höhenruder zu ziehen. Und trotzdem ist dieses Verhalten oft zu beobachten.

Im Falle der Boeing 737 MAX ist es zum einen das Wissen über die Funktionsweise des MCAS, das Erkennen der Funktionstörung und das richtige Verhalten in einer Stresssituation die wohl wichtigere Komponente. So etwas kann man im Simulator üben. Ob die beiden Piloten dazu wohl die Gelegenheit hatten? Zwischen den Erkenntnissen aus dem Absturz der Lion Air Maschine und dem erneuten Absturz lag nicht viel Zeit.
 
Aus dem verlinkten Bericht, Seite 9, “the N1 Reference remained about 94% and the throttles did not move.”

Was wäre passiert, wenn der Pilot die Gashebel auf Anflugleistung zur Landung reduziert hätte,
oder einen auf Leerlauf?

Gruss Dietmar
 

Eci

User
Aus dem verlinkten Bericht, Seite 9, “the N1 Reference remained about 94% and the throttles did not move.”

Was wäre passiert, wenn der Pilot die Gashebel auf Anflugleistung zur Landung reduziert hätte,
oder einen auf Leerlauf?

Gruss Dietmar

Dann fehlt das Nose-Up-Moment der unterhalb des Massenschwerpunkts liegenden Schubachsen.
Das Flugzeug hätte noch mehr die Nase nach unten genommen.
 
Wir spekulieren jetzt über Dinge wo wir nicht dabei waren und die beiden Piloten sind leider auch tot.
Flugschreiber wurden zumindest bei einem Flugzeug gefunden das sagt sicher viel aus.

Die Spannung wächst. Wann hat Boeing die Ideallösung gefunden? Wann ist ein Pilot bereit das zu üben in der Luft ob jetzt richtig die Software eingestellt ist. Hier liegt die grosse Frage in der Luft.

Wann dürfen die Flugzeuge wieder fliegen und mit welchem Gefühl erleben das die Piloten?

Gruss Werner
 
Danke, sehr sehr interessant und jetzt wundere ich mich auch nicht warum der Aktienkurs von 324 wieder auf 335,4o gestiegen ist, denn wenn die wieder sicher fliegt 737 max dann ist Boeing wieder auf dem Erfolgskurs.

Da hätte Boeing dann ganz schnell beste Arbeit geleistet. WArum nicht früher? Weil eben überall zu viel Oberflächlichkeiten vorkommen wegen Stress und Zeitmangel.

Gruss Werner
 

Hans Schelshorn

Moderator
Teammitglied
Da fragt sich Lieschen Müller unwillkürlich: Wenn die Sensoren ungleiche Werte liefern und sich das MCAS komplett abschaltet, warum braucht man es dann überhaupt? Speziell dann, wenn die Werte differieren und möglicherweise die MCAS-Hilfe benötigt würde, dann tut es nicht mehr.

Ich dachte, das MCAS wurde eingeführt, weil die Piloten mit der neuen Maschine überfordert sein könnten. Und gerade dann, wenn's brenzlig wird, dann geht das auf Tauchstation? :confused:
Da bin ich mal auf die Meinungen der Experten gespannt.

Servus
Hans
 
Na ja, ein Softupdate und die Maschine fliegt wie auf Schienen.

Dann war es also ein Softwareproblem?

Aber ... mit der gleichen Software wurden vorher tausende von Zulassungsflügen gemacht, sogar eine Verkehrszulassung wurde erteilt. Es gab tausende zufriedene Piloten, die Millionen von Passagieren sicher zum Ziel gebracht haben.

Da wundert es mich jetzt nicht, dass ein von Boeing bezahlter Testpilot es gewagt hat wieder zu starten und heil runter kam, mit einem vermutlich leichten und schwerpunktrichtig beladenem Flieger.

Jetzt noch die Passagiere aufklären ... und ab in den Urlaub.

Ich würde vorschlagen die Passagiere beim Einsteigen mit einem Flyer zu beruhigen.

" Dies ist eine Boeing 737 MAX, die mit der neusten Software fliegt. Ein grosser deutscher Automobilkonzern hat mit seiner Erfahrung einen zielführenden Beitrag geleistet. Diese Software hat auf dem Prüfstand alle kritischen Situationen im Griff gehabt."

Sigi
 
Und gerade dann, wenn's brenzlig wird, dann geht das auf Tauchstation? :confused:
Risikoabwägung.

Wenn der Pilot intuitiv zu viel Gas gibt, kann die Situation im Stall kritisch werden. Da hilft MCAS. Nun ist Nähe zum Stall in einem Verkehrsflugzeug relativ unwahrscheinlich.

Wenn beide AOA Sensoren stark abweichende Werte anzeigen, ist mit grosser Wahrscheinlickeit anzunehmen, dass die Info, die das MCAS glauben macht, ein Stall drohe, FALSCH ist. Dann nimmst Du lieber den 5% Fall in Kauf, dass ein Pilot einen Fehler machen könnte, als den 50% Fall (Einer von zwei Sensoren ist offensichtlich fehlerhaft) zu akzeptieren, dass das MCAS massiv Scheisse baut.
 
das problem war doch das insistierende wiederauftauchen des mcas! wenn es denn abgetaucht geblieben wäre hätte es ja gutgehn können. manuelles trimmen wäre dann ja gegangen ohne gegenarbeiten des mcas.
 
das problem war doch das insistierende wiederauftauchen des mcas! wenn es denn abgetaucht geblieben wäre hätte es ja gutgehn können. manuelles trimmen wäre dann ja gegangen ohne gegenarbeiten des mcas.

Wenn die beiden Schalter zur Deaktivierung betätigt wurden hat MCAS keinen Einfluss mehr auf die Trimmung. Auch die Piloten können dann aber nicht mehr elektrisch trimmen, sondern nur noch manuell über das Handrad.
 
Meine -->persönliche Einschätzung ist, die Kiste mit den neuen Triebwerken konstruktionsbedingt an etwas anderer Stelle montiert, könnte sich ungewöhnlich verhalten, wenn die länger auf Vollgas stehen in niedriger Höhe wegen ihrer vielleicht grösseren Leistungen.

Nach dem Start nimmt ja die Geschwindigkeit weiter zu und ab einem -mir nicht bekannten- Geschwindigkeitswert in Verbindung mit einem zu steilen Anstell- bzw. eigentlich -->Steigwinkel könnte die Fuhre von allein in einen Looping gehen oder wegen anderer Strömungsentwicklungen unkontrollierbar werden, das weiss ich natürlich nicht genau.

Vermute weiter, dem Hersteller war diese Tendenz bekannt und er hat deswegen eine Verhinderungssoftware eingebaut, die -eventuell- nicht richtig arbeitete.

Deswegen schätze ich, ein Gaswegnehmen aus der Startleistung auf einem der beiden Motoren oder auf beiden hätte den Aerodynamik-”Spuk” vielleicht beendet, nein, eigentlich bin ich sicher.

Warten wir weiter auf die Ergebnisse der Untersuchungen. Und ja, ich hab früher in meiner Sturm- und Drangzeit auch einige "übermotorisierte" Muster geflogen, allerdings nur z.B. mit etwas über 11m Spannweite, jedoch +1500 PS.
Hatte einmal ein sehr stark motorisiertes Modell von einem Clubkollegen an den Fernsteuerungs-Knüppeln, es war bei Vollgas nicht kontrollierbar, Gas weg auf ein Drittel, dann flog es ganz normal. Gruss Dietmar
 

UweHD

User
...Deswegen schätze ich, ein Gaswegnehmen aus der Startleistung auf einem der beiden Motoren oder auf beiden hätte den Aerodynamik-”Spuk” vielleicht beendet, nein, eigentlich bin ich sicher. ...
Nein, denn das MCAS bekam einen falschen Anstellwinkel vom AoA Sensor geliefert (> 70°) und hätte bei egal welcher Triebwerksleistung den Vogel "nose down" getrimmt soweit es möglich war.
Einzig die manuelle Trimmung wäre evtl. einfacher gewesen, wenn der Flieger langsamer geflogen wäre. Was aber den Sinkwinkel wiederum noch steiler gemacht hätte.... Schub rausnehmen wäre also ein Risikospiel ohne zweite Chance gewesen.
Man sieht, es gab nicht viele Optionen für die Crew.
 
hört sich im bericht anders an, jürgen...


"At05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.

At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and First-Officer confirmed stab trim cut-out.

At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position."

soviel zum wiederauftauchen von mcas trotz stab trim cutout!
 
hört sich im bericht anders an, jürgen...


"At05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.

At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and First-Officer confirmed stab trim cut-out.

At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position."

soviel zum wiederauftauchen von mcas trotz stab trim cutout!

Das MCAS versucht natürlich weiter tief zu trimmen (der Anstellwinkelgeber gaukelt dem MCAS einen zu hohen Anstellwinkel vor) aber nach Betätigen der Cut Out Schalter tut sich da nix mehr, da es keinen Zugriff auf den elektrischen Trimmmotor mehr hat.
 
ja genau, und das zeigt doch die eigentliche ungeheuerlichkeit! selbst bei trim cutout war mcas weiter aktiv.
da wird ein system implementiert, daß die piloten derart gegen ihren willen versucht zu übersteuern und es leider auch in zwei fällen "erfolgreich" getan hat, daß sie das flugzeug nicht mehr retten konnten, weil ab einer bestimmten fluggeschwindigkeit das rein mechanische trimmen nicht mehr auszuführen war. und man kann ja in beiden fällen noch von einem gewissen "glück" reden, daß es am boden keine fatalen kollateralschäden gab!
wie vorher schon gesagt wurde: "aus" muß "aus" heißen! und bestimmte systeme, die ungewollte und fatale eigendynamiken gegen den oder die flugzeugführer entwickeln können, müssen gesichert deaktivierbar sein.
dieser konstruktionsfehler der automatischen flugsteuerungsbeeinflussung und die grobe nachlässigkeit bei der "einweisung" der nutzer samt fehlender simulatortrainings bezüglich dieses "features" mcas schreit geradezu nach einer klagewelle und schadenersatzverpflichtungen, daß dieser hersteller auf ewig daran denken muß!


ot: soviel auch zum thema "führerlose" flugzeuge, sei es große passagiermaschinen oder auch lufttaxis...
 
Eventuell wissen wir nicht genau bei unseren Abschätzungen aus der Ferne, welche logischen Inputdaten in Form von "Und"-/"Oder"-Bedingungen der Hersteller programmieren liess, um das verhängnisvolle Hilfsprogramm aktiv zu schalten und eingeschaltet zu halten.

Wer könnte herausfinden, ob z.B. eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit erreicht sein muss, ein immer positiver werdender Steigwinkel anliegt, ein Triebwerk bzw. beide über xx Prozent stehen müssen, Fahrwerk und Klappen eingefahren, usw., um das Programm aktiv zu halten.
Wie bereits zitiert, 94% Gashebelstellung über die gesamte Zeit.
Auch wenn es hart ist, für die Versicherer geht es um die Frage, wer zahlt.
Die Angehörigen (und die Justiz) sehen verständlicherweise auch Anderes im Vordergrund, warum wurde die mögliche Fehlfunktionsgefahr übersehen, wer ist verantwortlich.
Gruss Dietmar
 
Ansicht hell / dunkel umschalten
Oben Unten