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Wie kann ein Tragflächen-Vergleichstest aussehen?

Jan

Moderator
Aufbauend auf dem Beitrag von Ingo im Prolution-Thread möchte ich eine Diskussion darüber eröffnen, wie ein Tragflächen-Vergleichstest von verschiedenen Vier-Meter-Seglern aussehen könnte.

Welche Anforderungen sind abzüprüfen?

Wie könnte das geschehen?
(es wäre zwischen Werkstatt- bzw. Laborbedingungen und der Praxis zu unterscheiden)

Wie könnten die Ergebnisse dargestellt werden?
 

Ingo Seibert

Vereinsmitglied
Hallo Jan,

zuerst müssten die Modelle ansich sortiert werden, und zwar m.M. wie folgt:

  • Spannweite
  • Profilierung (Göttinger gegen HQ 1.5 ...)
  • Einsatzzweck (Thermik, Kunstflug)
  • Auslegung (Bsp. Master Edition, ARF, ARC)
  • Genre (Semi-Scale, Scale, Besenstiel)

Dann die Technik:

  • Styro-Balsa oder -Abachi
  • GfK/CfK
  • GfK-Rumpf, Wabe, CfK, Holz
  • Holm ja/nein
  • Verstärkungen (Kohle UD z.B. ;) )

Ausrüstung/Ausstattung:

  • Einziehfahrwerk
  • Wölbklappen ja/nein (vorbereitet?)
  • Landeklappen ja/nein
  • Querruder ja/nein
  • Seitenruder ja/nein (Bsp. Hotliner oder Pylons)
  • Pendelleitwerk/gedämpftes LW

Bau der Modelle:

  • Streng nach Anleitung ohne Modifikationen
  • Möglichst identische Auslegung
  • Ruderausschläge nach Vorgabe

dabei

  • Zeiterfassung
  • Gewichtserfassung der einzelnen Bauteile
  • Baustufenfotos
  • Festhalten von Mängeln (Modifikation nur im Notfall!)
  • Beurteilung der Bauanleitung sowie der Bauteile, erste Vergleiche

Ausstattung:

  • Möglichst identische Oberflächenbehandlung (Folie, Lack etc.)
  • Möglichst identische Antriebe (E und V)
  • Falls möglich auch gleiche RC-Ausstattung (Stichwort Rollwendigkeit)

Und dann kommt erst die Fliegerei ...
 

Jan

Moderator
Ok, hier entwickelt sich was. Ich hatte eigentlich was Anderes gemeint. Vielleicht war ich durch den Prol.-Thread beeinflusst, vielleicht auch durch den im positiven Sinne "frechen" "Alpina-Test" der Marketing-Experten von Tangent. Mir ging es um den direkten Vergleich der Tragflächen...

Ingo, Deine Überlegungen gehen mir zu weit.
Ein Gesamt-Vergleich aller Komponenten einer größeren Zahl von Modellen wäre sehr aufwändig.
Zwei Modelle können schon reichen.
Die Tragflächen sind bereits aufwändig genug.
Mir ist noch nicht mal klar, wie solch ein Test aussehen könnte.

Mir schwebte etwas vor wie die Abarbeitung der Themen Aerodynamik, Statik, Bauqualität und Praxistauglichkeit.

Aerodynamik´
Was ist auf Grund der gewählten Profilierung, des Flächengrundrisses und der gemessenen Verwindung, Pfeilung usw. theoretisch zu erwarten.
Theorie des Flächensprungs
Klappengröße

Statik
Wie reagiert die Fläche auf definierte Belastungen im Hinblick auf Torsion und Biegung?
Wie verhält es sich mitSchwingungsneigung usw.?

Bauqualität
Profiltreue
Symmetrie
Gleiche Gewichte der Flächenhälften
Wie sorgfältig wurde die Bespannung aufgebracht

Praxistauglichkeit
Solidität der Konstruktion

Hier sind eigentlich die Experten gefordert...
Macht mal Jungs... ;)
 

Claus Eckert

Moderator , Hangflug, GPS-Modellfliegen, Computer
Teammitglied
Hallo Jan

Praxistauglichkeit
Solidität der Konstruktion
Was meinst Du damit? Wenn es daum gehen sollte die Grenzen der Belastbarkeit zu überschreiten, würde ich mich als Tester ins Spiel bringen. Ich zerlege jeden Segler in der Luft. Die dazu notwendige Flugfigur habe ich drauf :D ;)

Spaß beiseite und seriös weiter.

Ein Test spricht Leser an, die in den seltesten Fällen vollkommen ohne eine gewisse Voreingenommenheit den Bericht verfolgen. Also muss man sich darüber klar sein, dass man bei einem Vergleichstest, auch Gleiches miteinander... naja wie das Wort schon sagt ;)

Was aber ist gleich? Die Spannweite, die Bauweise, der Verwendungszweck, die Vorbildtreue, die Leitwerkskonfiguration, der Pilot, das Wetter, der Aufwind??? Du merkst worauf ich hinaus will.

Ein Vergleichstest a la Kaffeemaschinentest unter Laborbedingungen von Stiftung Warentest ist nicht möglich. Wobei die ja auch an ihre Grenzen stoßen, s. Test des Stadionvergleich (sind Stadien eigentlich Waren? ;) )

Also muss man sich darüber im Klaren sein, das Vergleichstests die nicht unter exakt gleichen Bedingungen stattfinden können, subjektive Eindrücke spiegeln. Das ist und beibt die Krux und der Punkt warum jeder die Tests in Frage stellen kann. Damit wird zwangsläufig das ehrenvolle Ziel der Verbesserung und Weiterentwicklung von Produkten zu Gunsten von Hersteller und Kunden, ad absurdum gestellt.

Jan nimm das Thema trotzdem in die Hand. Mach was draus und bleibe dauerhaft dran. :) Vielleicht findet Du den "Königsweg".
 

Jan

Moderator
Claus Eckert schrieb:
...Wenn es daum gehen sollte die Grenzen der Belastbarkeit zu überschreiten, würde ich mich als Tester ins Spiel bringen. Ich zerlege jeden Segler in der Luft. Die dazu notwendige Flugfigur habe ich drauf :D ;)
Das dachte ich übrigens auch mal. Bis ich ein Mitglied des Logo-Teams gesehen habe, wie er aus ca. 300 Meter Überhöhung seinen Spezial-Hangflug-Wobbegong auf den Kopf gestellt hat. Nach seinen Angaben betrug das Fluggewicht 4 kg. Fertigungstechnik nicht weit weg von Massiv-Kohle. Das Modell hatte am Schluss einen ziemlich fiesen Ton drauf, den ich bis dahin noch niemals gehört hatte. Und dann steuerte der Pilot am Ende des senkrechten Bahnneigungsfluges einen eckigen Loop. Sehr sehr kleiner Durchmesser. Danach ging es wieder senkrecht in die Höhe. Ziemlich weit...
Zumindest diesen Segler kriegt man nicht in der Luft kaputt. ;)

Claus Eckert schrieb:
Jan nimm das Thema trotzdem in die Hand. Mach was draus und bleibe dauerhaft dran. :) Vielleicht findet Du den "Königsweg".
Danke für die Motivation. :) Ich benötige allerdings mangels technischer Ausbildung Unterstützung... :rolleyes:
 

Konrad Kunik

Moderator, RCN Sailing Cup, Café Klatsch, Private
Teammitglied
Danke für die Motivation. Ich benötige allerdings mangels technischer Ausbildung Unterstützung...
Moin Jan, das ist die beste Voraussetzung zur vorbehaltlosen Führung - Dir Unverständliches muß logisch erklärt werden... ;)
 

Jan

Moderator
DAS verstehe ich vorbehaltslos als Kompliment!!! :)

Also man ran.

Meine Herren.
Ich möchte gerne die Tragflächen zweier 4-Meter-Segler vergleichen.
Insbesondere auch im Hinblick auf Biege und Torsionsfestigkeit.

Damit wir mal irgendwo anfangen, beginnen wir vielleicht bei der Torsionsfestigkeit.
Mir ist schon klar, dass ein gut konstruierter Flügel auch bei zunehmender Geschwindigkeit gegenüber einem schlechter gemachten Flügel geringere Torsionsgelüste hat. Dennoch habe ich das Bedürfnis, an den Randbögen beider Tragflächen die Torsionsfestigkeit zu messen, in dem ich mit dem gleichen Drehmoment tordiere. Einwände?

Im Hinblick auf Biegefestigkeit möchte ich - unter Verwendung der serienmäßigen und fest montierten Steckung am Randbogen ein Gewicht anbringen und messen, wie weit die Tragflächen nachgeben. Einwände?
Braucht man ggf wirklich so ein Last-Geschirr?

Im Hinblick auf die Gefahr des Ruderflatterns möchte ich - von einem unserer Spezis - Vorschläge, wie man die Ruderklappen im Hinblick auf Material, Anscharnierung, Festigkeit, Masse usw. auf Flatterneigung prüfen kann.

Bitte fortzusetzen...
 

Herbert Stammler

Vereinsmitglied
Teammitglied
Moin moin,

Jan schrieb:
Braucht man ggf wirklich so ein Last-Geschirr?
Könnte es wirklich sein, daß der Aufwand bei Belastungstests manntragender Flugzeuge nicht nur auf Grund deutscher Vorschriften und Amtsblätter getrieben wird sondern vielleicht sogar mechanisch/physikalisch Sinn macht? ;) :) :D

cu
Herbert
 

Jan

Moderator
Lieber Herbert,
das war eine rhetorische Frage!!! Also bitte: Vorschläge her und Links auf die entsprechenden Versuchsaufbauten. ;)
 

Claus Eckert

Moderator , Hangflug, GPS-Modellfliegen, Computer
Teammitglied
Hallo Jan

Lastverteilung:
Die Versuchsaufbauten sind das geringere Problem. Für positive Belastung: Rumpf auf dem Rücken einspannen. Beide Flächen! am Randbogen oder weiter innen unterstützen. Sandsäcke auflegen. Unterstützung langsam nachlassen. Wieder zurück, Gewicht erhöhen usw.usw.

Eine praxisorientierte Lastverteilung auf dem Flügel zu berechnen, das ist der größere Aufwand.

Der tatsächliche Flügelaufbau entzieht sich aber unserer Kenntnis. Folglich kann man die Lastverteilung nur schätzen oder Erfahrungswerte nehmen. Oder man müsste in Stufen bis zur Bruchlast gehen, diese überschreiten! und dann anhand der ermittelten Werte "zurückrechnen".

Torosion:
Hier ist der Versuchaufbau vermutlich komplizierter. Es sei denn Du weißt genau wo Du welche Torosion erzeugen willst. ;). s. Artikel von Christian.

Die Berechnung hat es auch in sich. Denn als weiterer Parameter kommt das Profil zum Tragen. Welche Torosinskräfte erzeugt denn eigentlich ein Profil bei welcher Geschwindigkeit?

Das sind nur die Überlegungen eines Laien. Warte mal ab wenn die Experten antworten. ;)
 
Jan,

solcherart Test halte ich fuer ueberfluessig.

1. wird kein Hersteller daran interesiert sein vielleicht nur 2 ter (bzw. letzter) beim Test zu werden.(deshalb gibt wahrscheinlich kein freies Testmaterial)

2.Hat der test wahrscheinlich nicht besonders viel aussagekraft uber Flugleistungen.

3. Wer wert auf unzerstoerbarkeit legt kauft eh spezielle (kleinserien)Bauteile und keine Massenprodukte, oder baut selber

Anstatt andere aufzufordern kannst Du ja auch mal selber ;) beim Bundesluftfahrt Amt und diversen TH bezueglich Materialpruefungs- standards nachforschen.

Ausserdem brauchts Du fuer halbwegs verlaessliche aussage mindestens jeweils 3 Flaechenhaelten, bist Du bereit dafuer dermassen viel zu investieren?

Gruss
Thomas
 

Hg

User
Sinn der Messungen?

Sinn der Messungen?

Hallo Jan
Ich sehe den Sinn solcher Messungen auch nicht, ein manntragender Segler hat Belastungsgrenzen die eingehalten werden müssen aber auch eingehalten werden können, der Pilot sieht die Geschwindigkeit, diesen Bonus haben wir nicht. (zumindest die wenigsten...)
Ich denke unsere Modelle sollten alle ein bisschen überdimensioniert sein, dh. auch mal ein härteres Abfangen.
Zudem habe ich bisher wenige Segler in der Luft abmontieren gesehen. Was wohl heisst, dass die Modelle stabil genug gebaut werden.
Und wer so fliegen will wie Stefan mit seinem Wobbegong muss wohl oder übel selbst bauen.
Gruss
Hg
 
Zuletzt bearbeitet:

Yeti

User
Jan schrieb:
Dennoch habe ich das Bedürfnis, an den Randbögen beider Tragflächen die Torsionsfestigkeit zu messen, in dem ich mit dem gleichen Drehmoment tordiere. Einwände?
Ja, denn auf diese Weise kannst du nicht die Festigkeit bestimmen, sondern nur die Steifigkeit. Und wenn du das eigentlich gemeint hast: Wie möchtest du das Ergebnis darstellen?

Im Hinblick auf Biegefestigkeit möchte ich - unter Verwendung der serienmäßigen und fest montierten Steckung am Randbogen ein Gewicht anbringen und messen, wie weit die Tragflächen nachgeben. Einwände?
Ja, denn auf diese Weise kannst du nicht die Festigkeit bestimmen, sondern nur die Steifigkeit. Und wenn du das eigentlich gemeint hast: Wie möchtest du das Ergebnis darstellen? ;)

Im Hinblick auf die Gefahr des Ruderflatterns möchte ich - von einem unserer Spezis - Vorschläge, wie man die Ruderklappen im Hinblick auf Material, Anscharnierung, Festigkeit, Masse usw. auf Flatterneigung prüfen kann.
Wenn es doch nur so einfach wäre... :rolleyes:

Gruß Yeti
 

Ingo Seibert

Vereinsmitglied
Hallo Jan,

mal davon abgesehen, dass ich Dich bei meinem gestrigen Posting (kurz vor Feierabend) wohl falsch verstanden hatte (wer lesen kann ist klar im Vorteil ...), würde ich es nicht gar so hochwissenschaftlich angehen. Wir sind schließlich größtenteils Modellflieger, die mit tollen Kurven und Daten nichts anfangen wollen resp. anzufangen wissen. Auch hat man leider das Problem, dass bei einigen Modellpiloten schlicht das Gefühl für das Modell fehlt - da werden Loopings nach kurzem Anstechen mit Höhenruder auf "Digital 1" gewürgt, dass sich die Flächen bald im Kreis biegen. Und wenn´s dann kracht oder der schief und zu schwer gebaute, schwanzlastige und im Landeanflug total überzogene Vogel mit nicht benutzem Seitenruder im Acker steckt, wird wieder fleißig auf den Hersteller, Tester o.ä. geschimpft, weil "des Glump nix taugt". Da wirst Du durch noch so viele Meßschriebe mit ZDF (Zahlen, Daten Fakten) oder Engelszungen nichts erreichen. Und mir persönlich wäre es auch, mit Verlaub, Sch...egal, ob eine Konstruktion für 30 g ausgelegt war, wenn der Vogel aufgrund einer am Querruderansatz gebrochenen Fläche im Dreck steckt :cool:

Alternativer modus operandi: Da Lastberechnungen im Modellflug eigentlich nur akademischen Wert haben, was aus der fehlenden Sensorik im Modell heraus bedingt ist (denn wieviel g man wirklich gerade zieht oder wie schnell das Modell ist weiß man i.A. nicht, von der umgebenden Luftmasse mal ganz zu schweigen), würde ich wieder zur subjektiven Schiene zurückkehren. Dahingehend ein "Musterverfahren" zu entwickeln, welches keine Absolut- sondern Relativwerte hervorbringt, halte ich für praxisgerechter (s.z.B. Feldstärkeanzeige bei Scan-Empfängern). Genauer könnte man ein ähnlich dem von Dir vorgeschlagenen Verfahren ausarbeiten, in dem z.B. die Flächendurchbiegung positiv wie negativ bei Gewicht X (es müssen ja nicht 9,4 Kilo Punktlast sein ;) ), die dabei auftretende Biegung oder Knicke als Differenz zu einem Messnormal wie z.B. einem 25 mm Sperrholzbrett in gleicher Länge wie die Fläche gemessen werden. So könnte man zumindest Aufschluss darüber gewinnen, ob eine (weil gerade zuhause liegende) Solution XL bei einer Randbogenlast von 0,5 Kg (ein Paket Magerquark oder alternativ ein Stück Gouda oder Salami ;)) am Querruder- oder Wölbklappenansatz einen Knick aufweist (lange Aluleiste als Lineal) oder ob die Durchbiegung gleichmäßig ist. Genauso könnte man ein Verdrehen simulieren, und dadurch so nach und nach Vergleichswerte zusammentragen.

Aber: Diese Werte sagen trotz allem rein gar nichts über die praktische Eignung aus. Im Zusammenhang mit einem Ausgiebigen "pars practica" könnte man aber, quasi im Synchronflug, bei wieder subjektiv gleicher Fluggeschwindigkeit und ebensolcher Belastung (im Parabelflug läßt sich sehr gut eine annähernd gleiche Flugbahn erreichen) eine, wiederum, relative Aussage zu Durchbiegung etc. ableiten. Das dann ins Verhältnis zu den "Messwerten" - ich bitte die Anführungszeichen zu beachten - würde irgendwann zu einer mehr oder weniger aussagekräftigen Tabelle führen, anhand derer man im Vorfeld vorsichtige Aussagen wagen könnte.

Ein weiterer Vorteil dieser "Tests" wäre auch, dass die Vorab-Messungen am Flügel dezentral unter gleichen Voraussetzungen durchgeführt und somit vorab schon eine gewisse statistisch relevante Datenmenge zusammengetragen werden kann; Magerquark, Salami und eine Aluleiste sowie einen Gliedermaßstab hat wohl jeder zuhause, oder?
Übrigens kann man durch derartige Datenerfassung auch die Wirkung von GfK-Beschichtungen und/oder zusätzlich eingebauten Verstärkungen im Nachhinein überprüfen. Viele Sachen sind da wohl eher gut für´s Gefühl denn für die Statik ;).

Was die fliegerische Ausarbeitung von relevanten Messungen subjektiver Art (was ein Widersrpuch) angeht, so kann man dergleichen nur mit einem fixen Schlepper und entweder spätabends oder besser frühmorgens durchführen, wenn thermische Einflüsse weitgehendst ausgeschlossen sind. Dann noch zwei Varios mit möglichst exakter Höhenansage und evtl. GPS-System zur Flugdatenerfassung, und ein für meine Begriffe einigermaßen aussagekräftiges Testprozedere zu den Flugleistungen steht. Das jeder Vogel mehrfach von verschiedenen Piloten geknüppelt werden muß, versteht sich von selbst.

Soviel dazu. Ganz schön viel Aufwand für ein Hobby. Also, wo und wann treffen wir uns zur Schlepporgie ;) :D?!
 
Praxistest

Praxistest

Hi,
ich stelle mir den Praxistest so vor:
Beide Segler im Doppelschlepp auf Höhe bringen mit anschließendem Wettrennen nach unten,Limbofliegen und nach Tordurchflug wieder hochziehen,wobei die dann wieder erreichte Höhe mittels Vario festgehalten wird.
Beginnend mit 200 m Schlepphöhe die dann in 100 m Schritten gesteigert wird bis das 1.Testmodell nicht mehr im gestartetem Zustand zur Erde zurückkehrt:D


Ingo Seibert schrieb:
Also, wo und wann treffen wir uns zur Schlepporgie ;) :D?!

auf dem diesjährigem Schlepp und Schnack,und wenn noch Koku dazu zu begeistern ist kann ich mit Konrad im Wechsel schleppen,so das die Segler keine "Wartezeit" haben und der ganze Flugtest ist dann schnell erledigt.:cool:
 

plinse

User
Moin,

kleine Problemstellung in Anlehnung an Christians Posting:

Es gibt einen F3F Flieger auf dem Markt, der auch mit DS beworben wird, ohne Angabe, wie sehr man ihn dran nehmen darf. Absichtlich ohne Namen, denn der tut nichts zur Sache, es geht nur um das Beispiel, da es so auftritt und ein gescheiter Vergleichstest müßte ein Konzept haben, dies sinnvoll darzustellen!

Angeblich hält der Flieger in GfK Ausführung (Schale), mir sind aber auch geplatze Kohleflächen bekannt. Die Holmbelegung wird als gleich angenommen, da wegen der Bauteilgewichte sonst wohl gehext worden wäre ;) , hat aber auch gewissen Spekulationscharakter.

Bei Kohle in 45° in der Schale bringt die nicht viel auf Biegung, die Biegesteifigkeit und Biegefestigkeit sollte also annähernd vergleichbar sein, ich würde leichte Vorteile für den Kohleflieger erwarten, denn etwas bringt die Kohleschale schon und dann sollte es von Vorteil sein, wenn Schale und Gurt ähnliche Materialeigenschaften haben und die Schale auch schon Last aufnimmt, weil sie vergleichbar steif ist. Dehnbarere Materialien (z. B. Glas) gepaart mit steiferen unterstützen die steiferen erst nach deren Bruch ;) und dann ist es eh wurscht.

Auf Torsion wird man im Gegensatz zur Biegung aber feststellen, dass der eine Flügel deutlich steifer ist als der andere. Welche Rückschlüsse lässt dies nun auf die nötige Festigkeit des Holmes zu? Welche Rückschlüsse lässt es in Verbindung mit einer vergleichbaren Biegesteifigkeit und -festigkeit zu? Welche Rückschlüsse lässt es überhaupt zu, die man als Interpretation herausziehen könnte oder wie Christian schreibt, die man darstellen könnte? Oder sollen es wortlose Meßkurven werden, die dann freie Bahn im Forum zerspekuliert werden ;) ?

Wie gesagt, von der einen Ausführung sind mir keine Platzer bekannt, von der anderen wohl nach den Meßergebnissen unterlegenen Version schon. Bevor man einen großen Aufwand in einen Vergleichstest steckt, sollte aber ein Konzept stehen, was solchen Unterschieden gerecht wird. Wie schrieb es Christian so schön:

Christian Ückert schrieb:
Wenn es doch nur so einfach wäre... :rolleyes:
Auch wenn er es in dem Moment auf das Ruderflattern bezog aber irgendwo sehe ich es als roten Faden auch bei anderen Punkten.

In der Praxis stellt es sich so dar, dass die Glasfläche im DS wohl bisher gehalten hat. Mir wäre nichts gegenteiliges bekannt. Der Bock dreht sich auf und wird einfach nicht schneller, erreicht somit nicht die Geschwindigkeit, die der Holm im DS nicht mehr hält. Das geht so ein bischen in die Richtung: Solange es biegt, brichts nicht. Die Kohlefläche kann eine höhere Geschwindigkeit erreichen und es ist schon zu Platzern gekommen.

Und jetzt kommen die Probleme bei der Darstellung, die Christian auch sieht. Es ist alles nicht so einfach ;) und sobald Namen genannt werden, ist es kritisch, mehr als Meßergebnisse darzustellen, denn wie schnell wird der Bock? Was darf man annehmen, nimmt man für beide Vergleichspartner das gleiche an oder darf der eine für sich in Anspruch nehmen, dass er "dynamisches Gleiten" zusichert und die Fläche sich hinterher so sehr aufdreht, dass viel mehr auch gar nicht geht? Oder ist der Rumpf unförmiger und stellt die Bremse dar, was wir bei einem reinen Flächenvergleichstest gar nicht merken? Wie viel Überdimensionierung brauchen wir für die Landefestigkeit? Wenn ein großer (1:1) mit dem Randbogen einfädelt und ein Rad schlägt gibt es Bruch und dem Piloten gefällt das sicher nicht. Von Modellfliegern wird im begrenzten Maße erwartet, dass sie das abkönnen. Wirklich leichte Modelle für den Wettbewerb fliegen/flogen eigentlich nur Leute, die selbst die Formen haben und sich die Ersatzteile selbst bauen können, inzwischen wurden die meisten Reglements so gezähmt, dass dies nicht mehr möglich ist, um die Starterfelder zu vergrößern und Kaufmodellpiloten eine Chance zu geben (oder überhaupt erst mal den Markt für Kaufmodelle zu öffnen). Aber die Leichtmodelle haben die nötigen Lasten gehalten, nicht viel mehr und sie waren super leicht. Für den Zweck toll, so ziemlich jedem Kaufmodell überlegen, kamen aber in die Richtung Einwegmodell ;) , zumindestens komponentenweise ;) . Wie vergleicht man sowas ;) ?

Ein Vergleichstest ist für mich nur dann sinnvoll, wenn relevante Merkmale abgeprüft werden. Bei den Wettbewerbsleichtmodellen war es die Flugleistung im Wettbewerb und nicht ein Fatz von der Disziplin ab und da hat ihnen auch kein Kaufflieger mit kundenrelevanter Festigkeit was vorgemacht. Eine meßtechnische Untersuchung? Nun ja, in den Fliegern war nicht mehr drinne als es bedurft hätte, um durch die Disziplin zu kommen. Sobald Landefestigkeit mit drinne ist, kann jeder andere Flieger, gebaut auf ansonsten die gleiche Anforderung, mehr ab, kommt im Bewerb aber nicht mit.

Wie ist es jetzt mit deinen 4m Fliegern? Wird der eine sportlicher beworben, muss er mehr abkönnen und das ist jetzt mehr Haarspalterei bei den Werbetexten ;) als realer Vergleich. Als Motorausleger habe ich sicher eine andere Bedeutung von "dynamisch" im Hinterkopf als jemand, der von "dynamischem Gleiten" schreibt ;) . Danach könnte ich jetzt auch einen Aufsatz über den Widerspruch von "dynamisch" und "Gleiten" in sich schreiben , denn gleiten hat für mich etwas von Leichtigkeit und Gleichmäßigkeit, beim Autofahren gleitet man dahin, während dynamisch für mich was von schnellen Betriebszustandsänderungen hat ;) , ... aber ich will es uns ersparen, bin zum Glück kein Germanist ;) .

Als Vergleich kommt für mich am ehesten ein Vergleichsfliegen in Frage. Gleicher Hang, 2 Piloten, beide Flieger mit Vario und ansonsten nach Anleitung gebaut und somit im Zielgewicht des Herstellers. Am besten ein Tag, (grau,) möglichst nur mit Hangaufwind, ausgehend aus gleicher Höhe eine Verfolgung, wird der eine Flieger schneller als der andere? Wie sieht es bei gesteigerter Höhe aus? Ab welcher Höhe bekommt der eine seinen Flieger nicht weiter nach oben und ist dies reproduzierbar (deshalb am besten ein Tag ohne großen thermischen Einfluss, so dass man von gleichem Hangaufwind ausgehen kann)?
Bekommt man den Flieger im Laufe des Vergleichsfliegens zum flattern? Wenn beide 4 Klappen haben: Können beide auch bei höherer Fahrt Krähe fahren oder biegt es dem einen die Klappen weg? Ein zügigerer Landeanflug bei Hängen kommt ja schon mal vor.
Reichen die mechanischen Ausschläge der Klappen im Lieferzustand (zumindestens bebügeltes ARF schließt für mich eine Nachbearbeitung aus, da es das Finish zerstört), ...

Das sind kundenrelevante Eindrücke, die man vielleicht vergleichen kann. Aber Meßergebnisse in kundenrelevante Größen zu übertragen, sehe ich als extrem angreifbar und wackelig an, das grenzt für mich an Spekulation und dafür ist der nötige Aufwand zu groß.
 

plinse

User
Sebastians Methode ist auch nicht zu verachten ;) und vor allem ist sie ziemlich pilotenneutral ;) . Anstechen und Limbo fliegen ist vergleichbarer als alles mit "Gefühl für Thermik, ..." . Maximaler Herstellerhöhenruderausschlag und der wird gezogen ;) .

Außerdem kommt die Methode real vorkommenden Piloten ziemlich nahe ;) :D ...

Wo ich doch gerade im Hinterkopf die Übersetzung von "dynamischem Gleiten" zur "Donauwelle" am stricken war ;)
 

Yeti

User
Moin schon wieder!

Wie auch Ingo und Eike geschrieben haben: Man muss sich darüber im Klaren sein, dass Vergleiche immer subjektiv ausfallen werden. Selbst wenn man objektiv feststellbare (messbare) Kriterien aufstellt, so sind doch die Kriterien selbst wieder subjektiv gewählt.

Mal ein paar (absichtlich abstruse) Beispiele. Nehmen wir an, du vergleichst zwei Modelle, von denen eines eine Spannweite von 4000mm hat und das andere 4004mm. Das ist objektiv feststellbar/messbar. Aber würdest du sagen, dass die Spannweite des einen Modells 4mm (oder 0,1%) "besser" ist?

Als nächstes bestimmst du die Durchbiegung an der Flügelspitze beider Flügel bei gleicher Testlast (z.B. einem Becher Speisequark, gefällt mir :D ). Ein Flügel weist (rein hypotetisch) eine Auslenkung von 37,5mm auf, der andere eine von 42,3mm. Welche Durchbiegung ist "besser"?

Worauf ich hinaus will: Man könnte viele Werte messen und sie miteinander vergleichen. Aber eine Bewertung dieser Werte ist und bleibt subjektiv. Deshalb gefallen mir auch die Assoziationen zur Stiftung Warentest nicht. Bei Flugmodellen, die nicht für den Wettbewerbseinsatz konzipiert sind, gibt es eigentlich keine objektiven Vergleichskriterien, denn diese Modelle haben keine klar beschreibbare Aufgabe. Sie sollen Spaß bereiten und das ist nun wirklich das Subjektiveste, was man sich vorstellen kann. Dem einen macht es Spaß, ein Modell zu fliegen, das gut aussieht (auch hier gehen die Geschmäcker weit auseinander), dem nächsten macht es Spaß, ein Modell zu fliegen, von dem er weiß, dass unter der Bespannung/unter dem Lack jede Menge CfK steckt. Dem nächsten macht es Spaß, zu wissen, dass das CfK vielleicht sogar noch eine sinnvolle Faserorientierung aufweist ;) . Dem nächsten macht es Spaß, bei Sturm wie ein Irrer an der Hangkante entlangzufräsen, dem nächsten macht es Spaß, kurz vor Sonnenuntergang noch einen Kaninchenfurz auszukurbeln, während das Modell, das ihm den ganzen Nachmittag um die Ohren geflogen ist, längst eingepackt werden musste. Wieder einem anderen macht es Spaß, zu wissen, dass er mit seinem Modell blessurenfrei durch das andere Modell hindurchfliegen könnte, das am letzten Wochenende noch in schwächster Thermik oben geblieben ist, als alle anderen schon gelandet waren.

Was heißt das jetzt für einen Vergleichstest? Interessieren sich die Leute für Biegelinien unter einer definierten Testlast? Oder wäre ein Testbericht nicht besser ein subjektiver Erlebnisbericht? Wenn jemand beschreibt, was ihm (subjektiv, und dazu sollte er stehen) an einem Modell gefallen hat (was ihm daran Spaß gemacht hat) und was nicht, kann doch der Leser für sich entscheiden, ob ihm das auch Spaß machen würde (oder ob die bemängelten Punkte ihn stören würden). Was Flugleistungen angeht, so sind diese schwer objektiv messbar. Das wird auch dadurch nicht besser, dass man sich den Anschein gibt, sie objektiv zu messen. Eine belastbare Geschwindigkeitspolare zu erstellen, ist eine sehr aufwändige Sache. Erst recht, wenn sie in einem Vergleich mit einer an anderer Stelle von einer anderen Person durchgeführten Messung zitierbar sein soll. Aber nochmal: Ist das überhaupt das Kriterium, das die Leute interessiert? Oder sind Kaufentscheidungen letztlich nicht vielmehr Gefühlsentscheidungen?

Gruß Yeti
 

Jan

Moderator
Dieser Thread hatte (bisher) mindesten einen Sinn: Mir so Manches klarer geworden. :)

Die Unmöglichkeit des ursprünglichen Ansinnens wurde hinreichend deutlich.

Für einen echten Vergleichstest zwischen Modellflugzeugen ähnlicher Machart empfehle ich Ingos gut gemachten Beitrag.

Für meinen höchste individuellen Flächentest bleibt es beim Althergebrachten. Drehen werde ich auch zukünftig an den Flächenenden bei festgehaltener Wurzelrippe. Und biegen werde ich ähnlich wie beim Skikauf. Wenn die Holme gut dimensioniert sind, werde ich mich über biegesteife Flächen freuen. Und wenn der Torsionskasten geschlossen und die Materialien gut dimensioniert sind, geben die Flächen beim Drehen gefühlsmäßig "wenig" nach und "halten dagegen". Die Hoffnung bleibt, dass die Flächen im Verhältnis zur Biegefestigkeit gerade so torsionssteif sind, dass das Modell nicht zu schnell wird und abmontiert.

Wir sehen uns in der Thermik... :)

Und das mit dem Schlepp- und Schnack ist eine echte Idee. Wann wird das sein? Wenn der Schlepp-Schnack in unsere BW-Sommerferien passt und ich mit meiner family in Norddeutschland sein sollte (was derzeit wohl in unseren BW-Sommerferien so sein wird), komme ich mit meiner großen ASH, wenn ich sie bis dahin fertig habe. Und dann darf jeder an den Flächen drehen und biegen - die sind nämlich einfach klasse geworden... :D
 
Hallo Jan,

Schlepp und Schnack ist (bisher immer) am We um den 19.September, als Alternative ist 4 Wochen früher das Fly In bei Koku;)
 
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