Moin,
kleine Problemstellung in Anlehnung an Christians Posting:
Es gibt einen F3F Flieger auf dem Markt, der auch mit DS beworben wird, ohne Angabe, wie sehr man ihn dran nehmen darf. Absichtlich ohne Namen, denn der tut nichts zur Sache, es geht nur um das Beispiel, da es so auftritt und ein gescheiter Vergleichstest müßte ein Konzept haben, dies sinnvoll darzustellen!
Angeblich hält der Flieger in GfK Ausführung (Schale), mir sind aber auch geplatze Kohleflächen bekannt. Die Holmbelegung wird als gleich angenommen, da wegen der Bauteilgewichte sonst wohl gehext worden wäre
, hat aber auch gewissen Spekulationscharakter.
Bei Kohle in 45° in der Schale bringt die nicht viel auf Biegung, die Biegesteifigkeit und Biegefestigkeit sollte also annähernd vergleichbar sein, ich würde leichte Vorteile für den Kohleflieger erwarten, denn etwas bringt die Kohleschale schon und dann sollte es von Vorteil sein, wenn Schale und Gurt ähnliche Materialeigenschaften haben und die Schale auch schon Last aufnimmt, weil sie vergleichbar steif ist. Dehnbarere Materialien (z. B. Glas) gepaart mit steiferen unterstützen die steiferen erst nach deren Bruch
und dann ist es eh wurscht.
Auf Torsion wird man im Gegensatz zur Biegung aber feststellen, dass der eine Flügel deutlich steifer ist als der andere. Welche Rückschlüsse lässt dies nun auf die nötige Festigkeit des Holmes zu? Welche Rückschlüsse lässt es in Verbindung mit einer vergleichbaren Biegesteifigkeit und -festigkeit zu? Welche Rückschlüsse lässt es überhaupt zu, die man als Interpretation herausziehen könnte oder wie Christian schreibt, die man darstellen könnte? Oder sollen es wortlose Meßkurven werden, die dann freie Bahn im Forum zerspekuliert werden
?
Wie gesagt, von der einen Ausführung sind mir keine Platzer bekannt, von der anderen wohl nach den Meßergebnissen unterlegenen Version schon. Bevor man einen großen Aufwand in einen Vergleichstest steckt, sollte aber ein Konzept stehen, was solchen Unterschieden gerecht wird. Wie schrieb es Christian so schön:
Christian Ückert schrieb:
Wenn es doch nur so einfach wäre...
Auch wenn er es in dem Moment auf das Ruderflattern bezog aber irgendwo sehe ich es als roten Faden auch bei anderen Punkten.
In der Praxis stellt es sich so dar, dass die Glasfläche im DS wohl bisher gehalten hat. Mir wäre nichts gegenteiliges bekannt. Der Bock dreht sich auf und wird einfach nicht schneller, erreicht somit nicht die Geschwindigkeit, die der Holm im DS nicht mehr hält. Das geht so ein bischen in die Richtung: Solange es biegt, brichts nicht. Die Kohlefläche kann eine höhere Geschwindigkeit erreichen und es ist schon zu Platzern gekommen.
Und jetzt kommen die Probleme bei der Darstellung, die Christian auch sieht. Es ist alles nicht so einfach
und sobald Namen genannt werden, ist es kritisch, mehr als Meßergebnisse darzustellen, denn wie schnell wird der Bock? Was darf man annehmen, nimmt man für beide Vergleichspartner das gleiche an oder darf der eine für sich in Anspruch nehmen, dass er "dynamisches Gleiten" zusichert und die Fläche sich hinterher so sehr aufdreht, dass viel mehr auch gar nicht geht? Oder ist der Rumpf unförmiger und stellt die Bremse dar, was wir bei einem reinen Flächenvergleichstest gar nicht merken? Wie viel Überdimensionierung brauchen wir für die Landefestigkeit? Wenn ein großer (1:1) mit dem Randbogen einfädelt und ein Rad schlägt gibt es Bruch und dem Piloten gefällt das sicher nicht. Von Modellfliegern wird im begrenzten Maße erwartet, dass sie das abkönnen. Wirklich leichte Modelle für den Wettbewerb fliegen/flogen eigentlich nur Leute, die selbst die Formen haben und sich die Ersatzteile selbst bauen können, inzwischen wurden die meisten Reglements so gezähmt, dass dies nicht mehr möglich ist, um die Starterfelder zu vergrößern und Kaufmodellpiloten eine Chance zu geben (oder überhaupt erst mal den Markt für Kaufmodelle zu öffnen). Aber die Leichtmodelle haben die nötigen Lasten gehalten, nicht viel mehr und sie waren super leicht. Für den Zweck toll, so ziemlich jedem Kaufmodell überlegen, kamen aber in die Richtung Einwegmodell
, zumindestens komponentenweise
. Wie vergleicht man sowas
?
Ein Vergleichstest ist für mich nur dann sinnvoll, wenn relevante Merkmale abgeprüft werden. Bei den Wettbewerbsleichtmodellen war es die Flugleistung im Wettbewerb und nicht ein Fatz von der Disziplin ab und da hat ihnen auch kein Kaufflieger mit kundenrelevanter Festigkeit was vorgemacht. Eine meßtechnische Untersuchung? Nun ja, in den Fliegern war nicht mehr drinne als es bedurft hätte, um durch die Disziplin zu kommen. Sobald Landefestigkeit mit drinne ist, kann jeder andere Flieger, gebaut auf ansonsten die gleiche Anforderung, mehr ab, kommt im Bewerb aber nicht mit.
Wie ist es jetzt mit deinen 4m Fliegern? Wird der eine sportlicher beworben, muss er mehr abkönnen und das ist jetzt mehr Haarspalterei bei den Werbetexten
als realer Vergleich. Als Motorausleger habe ich sicher eine andere Bedeutung von "dynamisch" im Hinterkopf als jemand, der von "dynamischem Gleiten" schreibt
. Danach könnte ich jetzt auch einen Aufsatz über den Widerspruch von "dynamisch" und "Gleiten" in sich schreiben , denn gleiten hat für mich etwas von Leichtigkeit und Gleichmäßigkeit, beim Autofahren gleitet man dahin, während dynamisch für mich was von schnellen Betriebszustandsänderungen hat
, ... aber ich will es uns ersparen, bin zum Glück kein Germanist
.
Als Vergleich kommt für mich am ehesten ein Vergleichsfliegen in Frage. Gleicher Hang, 2 Piloten, beide Flieger mit Vario und ansonsten nach Anleitung gebaut und somit im Zielgewicht des Herstellers. Am besten ein Tag, (grau,) möglichst nur mit Hangaufwind, ausgehend aus gleicher Höhe eine Verfolgung, wird der eine Flieger schneller als der andere? Wie sieht es bei gesteigerter Höhe aus? Ab welcher Höhe bekommt der eine seinen Flieger nicht weiter nach oben und ist dies reproduzierbar (deshalb am besten ein Tag ohne großen thermischen Einfluss, so dass man von gleichem Hangaufwind ausgehen kann)?
Bekommt man den Flieger im Laufe des Vergleichsfliegens zum flattern? Wenn beide 4 Klappen haben: Können beide auch bei höherer Fahrt Krähe fahren oder biegt es dem einen die Klappen weg? Ein zügigerer Landeanflug bei Hängen kommt ja schon mal vor.
Reichen die mechanischen Ausschläge der Klappen im Lieferzustand (zumindestens bebügeltes ARF schließt für mich eine Nachbearbeitung aus, da es das Finish zerstört), ...
Das sind kundenrelevante Eindrücke, die man vielleicht vergleichen kann. Aber Meßergebnisse in kundenrelevante Größen zu übertragen, sehe ich als extrem angreifbar und wackelig an, das grenzt für mich an Spekulation und dafür ist der nötige Aufwand zu groß.