Wirkungsgrade von F5b/F5f/Hotliner-Antriebe

e-yello

User
Hallo zusammen,

Ich eröffne diesen Thread um diese Dikussion:
http://www.rc-network.de/forum/show...-F5F-Motoren?p=2557824&viewfull=1#post2557824
ohne den Castorthread weiter zu stören.


Es wird immer wieder viel über Antriebswirkungsgrade diskutiert,mich würd mal interessieren wie ihr diese ermittelt.
Ok, klar wenn ein Antrieb bei gleicher Eingangsleistung am gleichen Prop und Flieger höher dreht, oder bei gleicher Drehzahl und gleichem Energielimit längere Motorlaufzeit hat liegt der Schluss nahe das Eta besser ist.
Erfahrungsgemäss sind aber solche Idealbedingungen eher selten,in der Regel braucht ein anderer Motor auch nen anderen Prop,anderes Mittelteil oder möglicherweise mehr oder weniger Zellen usw.
Wie vergleicht ihr dann?

Gibt es verlässsliche Daten zu den in Frage kommenden Antrieben und wenn ja in welcher Grössenordnung liegt das Eta z.B. bei einem 4S Antrieb bei jenseits 400A?


Gruss
Yello
 

Knexi

User
Bei den F5B Antrieben ist es etwas schwierig den Wirkungsgrad zu ermitteln.
Das kann man eigendlich nur effektiv durch eine Wirbelstrombremse erreichen und damit die Wellenleistung messen und dann durch den Vergleich von Ist und Sollleistung auf den Wert zurückrechnen.
Das nächste Problem wäre dass die Wirbelstrombremse vom Anlaufverhalten etc natürlich nicht mit einem Prop vergleichbar ist somit ist eine genaue Messung schwierig.

Theoretisch könnte man auch über die Abwärme sicher auch auf die Verlustleistung rechnen und dann kommt man wenigsten auf den durchschnittlichen Wirkungsgrad während der Einschaltzeit


MfG Daniel
 
Jay,
Ah jetzt ja, so machst du das also!!!:eek:
Dann nenn mir mal P ab deines Hotlinerantriebes!:p

Hehe :D! Nimmst eh nicht zu ernst was? ;)


Aber wie die Formel zeigt muss nab bekannt sein, nzu sollte nicht das Problem sein.

Ein weiteres Problem bei der Bestimmung sind mit Sicherheit auch die kurzen Einschaltzeiten. Der Prop erreicht seinen Wirkungsgrad auch nicht sofort, usw usw....
Ich möchte nicht sagen, dass es "unmöglich" ist aber es schaut nicht sehr rosig aus ;)! Zumindest im Modell selbst.
 
Man müsste einen Prüfstand haben und dort bei zunehmender Last den jeweilig aktuellen Wirkungsgrad ermitteln. Damit könnte man die Motoren neutral und objektiv vergleichen.
Das gleiche könnte man auch für den Kurzzeitbetrieb machen. Also jeweils verschiedene Arbeitspunkte nur kurz anfahren und dort die statischen Werte ermitteln. Das ganze bei drei unterschiedlichen Temperatiuren....
Damit könnte man mit etwas Mathematik ein Temperatur- und Lastabhängiges 3D-Kennfeld des Motors bilden. Mit DOE könnte man die Anzahl der dazu erforderlichen Messungen klein halten und dennoch eine vernünftige Aussage zu den Motoren im Vergleich bekommen. Mit diesen Methoden könnte man auch Elektromotoren entwickeln, ohne dass man die Vorgänge im Elektromotor genauestens verstanden hat. Man könnte z. B eine Anzahl an Prototypen bauen, diese vermessen und dann per Regressionsanalyse den mathematisch optimierten finden. Wenn man diesen dann baut wird der auf die Anwendung hin optimiert sein. Mit der zu Grunde gelegten Bewertungsskala werden die anderen Prototypenmotoren dann schlechter sein.
 

Knexi

User
Man müsste einen Prüfstand haben und dort bei zunehmender Last den jeweilig aktuellen Wirkungsgrad ermitteln. Damit könnte man die Motoren neutral und objektiv vergleichen.
Das gleiche könnte man auch für den Kurzzeitbetrieb machen. Also jeweils verschiedene Arbeitspunkte nur kurz anfahren und dort die statischen Werte ermitteln. Das ganze bei drei unterschiedlichen Temperatiuren....

Meinst du so eine Wirbelstrombremse an Prüfständen würde die extremen Hochlaufzeiten und Bremszeiten mitmachen?

MfG Daniel
 
Na also gut, wie mach(t)e ich das.

Vorab, den Wirkungsgrad Motor alleine habe ich nie ermittelt, das war mir dann definitiv zu kompliziert.

Ich habe kurzerhand eine Luftschraube draufgemacht, die auch im Stand greift, z.b. eine 20x12 usw, jedenfalls eine, die in etwa die gleiche DRehzahl unter Last liefert - das rauszufinden hat immer noch am längsten gedauert.

Dann hab ich den ganzen Klumbatsch mit zur Arbeit genommen, hab den Motor ins Futter eines Drehmomentprüfstandes gespannt, dann das ganze ein wenig von der LAborwand abgerückt, gewartet bis alle Mittag machen waren, damit sich keiner erschreckt, und ganz normal gemessen.

Strom, Spannung, Drehzahl, Zeit gibt mir Unilog, Drehmoment, Zeit Diadem. Das ganze zusammenfügen, fertig. Der Rest ist automatisierte Rechnerei.

Der absolute Wirkungsgrad war mir dabei eher wenig wichtig, ich habe mich primär dafür interessiert, wie sehr ich aus reinen Fluglogs beim Steigflug in der Entlastungsphase, also wenn die Fuhre ausdreht, sich im Kennfeld hin und herbewegt...

Naja, war mal interessant.

Der Aufwand ist schon enorm, will man es halbwegs richtig machen, auch hatte ich mir spasseshalber den üblichen Einfachstprüfstand mit langem Hebel am Motor auf eine Druckwaage gezimmert, ging auch ganz passabel, aber find mal ne Waage mit Logger ;)

Für Otto-Normal sinds eben Daumenwerte, aber die reichen mal so grob schon... genausogut kann man dann einfach Kv*Spannung als Solldrehzahl vorgeben und die Realdrehzahl dagegenstellen und den Quotient daraus den Daumeneta nennen... *runde 0,93 und so verkehrt kommt man dann nicht raus. Die paar kleinen Prozente vergeigt man dann mit Rumgezappel in der Luft :)

p.s.: Der Wirbelstrombremse ist die Hochlaufzeit egal, nur dem Getriebe nicht ;) Der Regelkreis kann alles nur nicht die Charakteristik einer Luftschraube im Steiger nachstellen. Frag nicht woher ich das weiß... der Antrieb ist gleich im Container gelandet.
 
Wie immer gibts hunderte Gründe dagegen. Voh Hochlaufzeiten und Bremsrampen hatte ich doch nie gesprochen, oder? Ich halt mich ab jetzt mal raus, ist eh Energieverschwendung.
 

e-yello

User
Hallo, Danke für die Antworten.
Dass das Messen mit Werkstattmitteln nicht einfach ist hab ich auch schon gemerkt:rolleyes: und gerade das wurmt mich da Eta für mich ein entscheidendes Performancekriterium ist!
Klar,2 oder 3% werden auch im Wettbewerb nur an der Spitze entscheidend sein,aber man nimmt sie gerne mit!
Als viel wichtiger betrachte ich die Differenz bei der Verlustleistung auch und gerade für leistungsorientierte Spasshotlinerpiloten ohne Reglementskorsett!

Mal ein kleines Beispiel:
Hab dem Andy Reisenauer nen umgewickelten Scorpion HK2221 mit 5:1 Getr zum vermessen geschickt, als Vergleich dazu den Serienmotor:


http://img839.imageshack.us/img839/6185/cci0411201100000.jpg

Ob die Werte wirklich realistisch sind lass ich jetzt mal dahingestellt sein.
Fakt ist dass der Andy über weit bessere Messmöglichkeiten und Erfahrungen verfügt als ich und die im Modell gemessenen Daten deuten darauf hin dass Andys Messungen passen.

Für den obigen Antriebsvergleich ergeben sich im (zahmen;))Betriebspunkt folgende Messwerte


HK2221"Custom"
131 A
Pin 1842W
Pout 1407W
Eta:76,4%
Verlustleistung:435W

HK2221-6
131A
Pin:1842W
Pout:1311W
Eta:71,2%
Verlustleistung:531W

Das ergibt eine Verringerung der Verlustleistung von fast 20% ein Wert für den ich folgende Behauptung nicht mehr gelten lassen würde:
Der Wirkungsgrad der Motoren der üblichen Verdächtigen sind für die üblichen Anwender hier sowas von egal
;)

Wenn man die Wärmeaufnahmekapazität des Motors mal als Belastungsgrenze ansieht(was ich in diesem Fall tue, der Regler ist ausreichend dimensioniert)
wird das bedeuten dass das bessere Eta die mögliche Belastungsdauer des Antriebes deutlich erhöht.

Noch schöner wirds wenn man den besseren Antrieb entsprechend höher belastet.

Der HK 2221 Custom hat bei 155 A etwa die gleiche Verlustleistung wie der Serienmotor gibt aber fast 300 Watt mehr ab was einer Steigerung von ebenfalls fast 20% ausmacht ohne den Motor thermisch mehr zu belasten!;):cool:

Noch krasser wird das im genannten Beispiel mit 5S und noch höherer Last!

Gerade wenn man auch mal mehr als 10 Steiger fliegen will und nicht zwangsläufig bei 1750 W Schicht ist oder ein Steigflug auch mal länger als 3Sek dauern kann macht es Sinn sich Gedanken um ne ordentliche Anpassung zu machen!


Gruss
Yello
 

Gerben

User
Die Erhitzung der Motor sollte ein Mass der efficienz sein.
Also wenn ich um die 1500Wmin verbrate, erhoht der Motortemperatur sich um +-55 Grad. Motor wiegt 342gram.
Der verlustleistung erhitzt der Motor, ist also einem Mas der Efficienz.
Wer hat seine Physik Bucher noch dabei?

Gerben
 

e-yello

User
Hallo Gerben,
Ich glaub das haut nicht hin, zu unterschiedlich sind Kühluftverhältnisse, Wärmeübergang von unterschiedlichen Motoren Sensorposition usw.
Für reine Vergleiche für z.B. Timingversuche kanns wenn sonst alles gleich bleibt allerdings Hinweise geben.
Beim Castor gehts übrigens nicht!
Castor ist nach dem Flug kalt
;)

Logview bietet eine Funktion "Antriebswirkungsgrad" an, allerdings braucht man dazu glaub ich den N-100 Wert!.
Aber für reine Vergleichsmessungen könnt ja auch ein "Fantasiefaktor" herhalten, hat sich damit schon mal jemand beschäftigt?

Gruss
Yello
 

Kailee

User
Hi alle,

geht's nicht im Endeffekt darum wieviel Meter ich pro Akkuladung steigen kann? So jedenfalls mache ich das. Höhe ist ja auch nur ein Energiemass, d.h. wenn ich sämtliche Steigflüge eines Fluges addiere, dann durch die im Akku verbrauchte Energie teile (per Unilog ermittelt), dann gibt mir das ein sehr gutes Vergleichsmass. Vorausgesetzt natürlich der Flugstil ist zwischen einzelnen Flügen ähnlich (bei mir ca. 1-2 Sekunden horizontal beschleunigen, dann ca. 4-5 Sekunden senkrecht, dann hoch Coasten bis die gleiche Fluggeschwindigkeit erreicht wird wie kurz vor "Motor An", dann zurück in die Horizontale). Das ergibt dann ein Wert in m/Ws, und bei meinen Vergleichen ist ist das recht aussagekräftig. Halt recht Arbeitsintensiv da die einzelnen Steigflüge zu Fuss im Logview gemessen werden müssen...

Der Vorteil dabei ist das das komplette System Antrieb+Modell verglichen wird, und auch Antriebe verschiedener Leistung im gleichen Modell miteinander verglichen werden können, aber insgesamt kommt halt doch ein Effizienzmass dabei raus. Wir haben so sogar schon unterschiedliche Modelle miteinander verglichen (u.A. einen Geier!), ist auch recht interessant.

Werde bald mal eine Reihe so miteinander verglichener Antriebe in 2 Backfires posten.

Gruss,


Kai.
 
Hat Yello auch eine bekannte Name aus der F5B Wettbewerbs Szene, oder reden wir über "Schreibtisch F5B Wettbewerb"?

Ich sehe keine Unterschied in Wirkungsgrad zwischen vergleichsbare F5B Wettbewerbsantriebe von Plettenberg, Hacker, NeuMotors, Kontronik, und Nidec. Und wahrscheinlich ist es auch so mit die Castor Motoren. Von Gestaltung/Design her sehen die aber gut aus, so wenn es keine "Kinderkrankheiten" gibt ist es sicher eine für F5B gute Motor.

Viel wichtiger ist nach meiner Meinung die Abstimmung von das ganze "Setup", Pilot mitgerechnet. So trainieren mit eine zuverlässige Setup, und wettbewerbsteilnahme, ist viel besser als "Schreibtisch Wettbewerb".

Tommy :)
 

Knexi

User
p.s.: Der Wirbelstrombremse ist die Hochlaufzeit egal, nur dem Getriebe nicht ;) Der Regelkreis kann alles nur nicht die Charakteristik einer Luftschraube im Steiger nachstellen. Frag nicht woher ich das weiß... der Antrieb ist gleich im Container gelandet.

Dann probier ichs mal lieber nicht aus ;)

Für den obigen Antriebsvergleich ergeben sich im (zahmen;))Betriebspunkt folgende Messwerte

HK2221"Custom"
131 A
Pin 1842W
Pout 1407W
Eta:76,4%
Verlustleistung:435W

HK2221-6
131A
Pin:1842W
Pout:1311W
Eta:71,2%
Verlustleistung:531W

Das ergibt eine Verringerung der Verlustleistung von fast 20% ein Wert für den ich folgende Behauptung nicht mehr gelten lassen würde:
;)

Noch schöner wirds wenn man den besseren Antrieb entsprechend höher belastet.

Der HK 2221 Custom hat bei 155 A etwa die gleiche Verlustleistung wie der Serienmotor gibt aber fast 300 Watt mehr ab was einer Steigerung von ebenfalls fast 20% ausmacht ohne den Motor thermisch mehr zu belasten!;):cool:

Noch krasser wird das im genannten Beispiel mit 5S und noch höherer Last!

Gerade wenn man auch mal mehr als 10 Steiger fliegen will und nicht zwangsläufig bei 1750 W Schicht ist oder ein Steigflug auch mal länger als 3Sek dauern kann macht es Sinn sich Gedanken um ne ordentliche Anpassung zu machen!
Die Werte könnten schon ganz gut hinkommen.
Bei Außenläufern treten natürlich große Unterschiede zwischen einem maschinell gewickelten Serienaußenläufer und der umgewickelten Version auf. Die dünnen parallelgeschalteten Wicklungen der maschinell gewickelten Motoren sind nur suboptimal und können mit einem dicken Querschnitt nicht mithalten (Füllfaktor ist ja auch nicht der gleiche, man hat die Möglichkeit auf YY umzuwickeln etc) -> siehe F3S Szene etc
Als Außenläufer mit dickem Querschnitt fällt mir jetzt eigendlich nur Strecker und die Kontronik Pyro ein
Wie war dein Motor gewickelt? 1,18er Draht in DD laut Bild?

Bei Innenläufern sind die Unterschiede meiner Meinung nach sicher nicht so groß, da erfolgt die Weiterentwicklung eigendlich fast nur in noch längeren Motoren (bei Pletti wars zB anfangs der 30er, dann 37er, 40er, 42er etc)

Hi alle,

geht's nicht im Endeffekt darum wieviel Meter ich pro Akkuladung steigen kann? So jedenfalls mache ich das. Höhe ist ja auch nur ein Energiemass, d.h. wenn ich sämtliche Steigflüge eines Fluges addiere, dann durch die im Akku verbrauchte Energie teile (per Unilog ermittelt), dann gibt mir das ein sehr gutes Vergleichsmass. Vorausgesetzt natürlich der Flugstil ist zwischen einzelnen Flügen ähnlich (bei mir ca. 1-2 Sekunden horizontal beschleunigen, dann ca. 4-5 Sekunden senkrecht, dann hoch Coasten bis die gleiche Fluggeschwindigkeit erreicht wird wie kurz vor "Motor An", dann zurück in die Horizontale). Das ergibt dann ein Wert in m/Ws, und bei meinen Vergleichen ist ist das recht aussagekräftig. Halt recht Arbeitsintensiv da die einzelnen Steigflüge zu Fuss im Logview gemessen werden müssen...

Der Vorteil dabei ist das das komplette System Antrieb+Modell verglichen wird, und auch Antriebe verschiedener Leistung im gleichen Modell miteinander verglichen werden können, aber insgesamt kommt halt doch ein Effizienzmass dabei raus. Wir haben so sogar schon unterschiedliche Modelle miteinander verglichen (u.A. einen Geier!), ist auch recht interessant.

Werde bald mal eine Reihe so miteinander verglichener Antriebe in 2 Backfires posten.

Gruss,


Kai.

Da misst du ja eher den Wirkungsgrad des gesamten Antriebsstranges (inkl Luftschraube) und nicht nur den des Motors.
Ich sehe da das Problem des Faktors Mensch, da du nie zu 100% gleich fliegst und die messbaren Unterschiede recht gering sind


MfG Daniel
 

e-yello

User
Hallo,


Die Frage ist bissel unglücklich formuliert.....

Ja richtig,die Frageformulierung entstand aus dem anderen Thread und mag nicht ganz präzise sein,sorry.
Thommy, ja wenn du so willst reden wir vorerst über "Schreibtisch" F5b wobei für mich die Aufgabenstellung auch fürs Spasshotlinern durchaus artverwandt ist.

Die Frage war bewusst allgemein gestellt da es mich einfach interessiert wie ihr eure Antriebe auswählt und vergleicht, hat aber auch einen konkreten Hintergrund.

Hab die letzten Jahre viel mit kleinen Hotlinern experimentiert und dabei wohl die meisten gängigen Antriebe der 480er und 500er Klasse probiert.
Im Vergleich dazu haben die oben beschriebenen extrem kleinen und leichten 6Poler AL bei Leistung Gewicht, Belastbarkeit und Eta noch deutlich eins oben drauf gesetzt.
Interessant wäre jetzt für mich zu wissen ob man diese Erkenntnis auch halbwegs in die grösser Klasse übertragen kann.
Also konkret:wenn es zum B40l eine halb so schwere und dabei belastbarere AL-Altenative gibt konnte man nicht vieleicht etwas vergleichbares zum B50L finden?
Selbstverständlich erhebe ich nicht den Anspruch die Performance der etablierten Wettbewerbsantriebe zu erreichen,ich hab Spass an leichten Hotlinern mit extremer Beschleunigung und Steigleistung und eben das wäre das Ziel.
Ja ich kenne auch die Strecker AL wobei bei denen der Käfig meineserachtens schon wieder Gewicht und Wärmeableitung verschlechtert(und der Sound ist mir Wurst;)).
Um halbwegs abschätzen zu können wo die Reise hingehen soll wäre es jetzt halt interessant gewesen mal ne Hausnummer der etablierten Antriebe zu kennen,wenn da deutlich über 80% stehen würde(was ich nicht glaube;)) bräuchte ich gar nicht erst anzufangen.

Hab übrigens mal ne ähnliche Anfrage bei F5d gemacht die Antworten hatten den gleichen Grundtenor wie hier:
Mach dir keinen Kopp, kauf das zeug von der Stange und geh lieber trainieren!;)
http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/172510-Motorauslegung/page2?highlight=wirkungsgrad

Im übrigen wundert es mich dass gerade bei den hier üblichen Extrembelastungen das Thema Eta so sorglos betrachtet wird.

Der hier gerne mal empfohlene Gx 200 Regler zeigte zum Beistpiel am B40 6L bei gleichem Prop und Accu ca 150 U/min weniger als mit dem Schulze, dafür floss aber um 10 A mehr Strom!
Da können schon mal 5% Eta draufgehen mit den oben erläuterten Auswirkungen auf die Belastungsdauer!

Gruss
Yello
 

Knexi

User
Also konkret:wenn es zum B40l eine halb so schwere und dabei belastbarere AL-Altenative gibt konnte man nicht vieleicht etwas vergleichbares zum B50L finden?
Selbstverständlich erhebe ich nicht den Anspruch die Performance der etablierten Wettbewerbsantriebe zu erreichen,ich hab Spass an leichten Hotlinern mit extremer Beschleunigung und Steigleistung und eben das wäre das Ziel.
Ja ich kenne auch die Strecker AL wobei bei denen der Käfig meineserachtens schon wieder Gewicht und Wärmeableitung verschlechtert(und der Sound ist mir Wurst;)).
Um halbwegs abschätzen zu können wo die Reise hingehen soll wäre es jetzt halt interessant gewesen mal ne Hausnummer der etablierten Antriebe zu kennen,wenn da deutlich über 80% stehen würde(was ich nicht glaube;)) bräuchte ich gar nicht erst anzufangen.
Zum B50L sind wahrscheinlich der Sexzylinder/Turbo-Sexzylinder/Biturbo-Sexzylinder ... für den Hobbypiloten Alternativen (natürlich vorzugsweise die offenen - sofern mit den Kabeln möglich - die gefangenen haben ja Nachteile was du ja schon erwähnt hast)
Die Motoren werden aus Soundgründen ja immer mit dem 4,2:1 Getriebe und der RFM 14,5x14 geflogen - vielleicht wäre ein 6:1 oder 7:1 mit einer 17x18 oder 18x19 an +7° auch mal interessant von der Steigleistung und Beschleunigung her (hat das vielleicht schon jemand probiert?)
Für F5B ist das aber wegen der Hochlaufzeiten und Bremszeiten der Außenläufer wahrscheinlich nicht gerade Ideal.

Hab übrigens mal ne ähnliche Anfrage bei F5d gemacht die Antworten hatten den gleichen Grundtenor wie hier:
Mach dir keinen Kopp, kauf das zeug von der Stange und geh lieber trainieren!;)
http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/172510-Motorauslegung/page2?highlight=wirkungsgrad
Naja mit dem bewährten Material (bei F5B: Hacker, Kontronik, Neu, Pletti, ... bei F5D: Kontronik, Hacker, Neu, Lehner...) sind die Unterschiede sicherlich eher gering und es kommt ja wirklich mehr auf den Piloten und vielleicht auch noch in gewissen Maße aufs Modell an wobei auch hier die üblichen Verdächtigen nicht so weit von einander entfernt sind


Im übrigen wundert es mich dass gerade bei den hier üblichen Extrembelastungen das Thema Eta so sorglos betrachtet wird.

Der hier gerne mal empfohlene Gx 200 Regler zeigte zum Beistpiel am B40 6L bei gleichem Prop und Accu ca 150 U/min weniger als mit dem Schulze, dafür floss aber um 10 A mehr Strom!
Da können schon mal 5% Eta draufgehen mit den oben erläuterten Auswirkungen auf die Belastungsdauer!

Gruss
Yello

Der GX200 ist für den Einstieg sicher nicht schlecht aber man sollte nicht die Effizienz eines Kontronik, YGE oder Schulze erwarten
Gerd Giese hat mal einen Reglervergleich durchgeführt (finde den Artikel leider nicht mehr) und auch die teilweise großen Wirkungsgrad/Drehzahlunterschiede aufgezeigt. Wenn ich mich recht erinnere war der Kotronik mit dem Jive 1. gefolgt vom Koby und Jazz und YGE (alles sehr dicht beieinander)
Ziemlich abgeschlagen war aber glaub ich der günstige MGM

Die Unterschiede bei den Reglern werden oft unterschätzt und auch bei den Reglern gilt ziemlich das gleiche wie bei den Motoren - die Unterschiede bei bewährtem (CC, Hacker, YGE (bis auf die Bremse), Kontronik, Schulze) sind nicht so groß aber zu manchen günstigen Produkten sind doch recht große Unterschiede vorhanden

MfG Daniel
 
ähm, ich hatte mehr die Frage von Tommy gemeint.... in Richtung F5B... hätte er nach F5D gefragt glaub ich ist Yello gewiss kein Schreibtischtäter, oder, Yello ? ;)

Sicher kann man die Erkenntnis nach oben übertragen, Knexi geht so ein wenig in die Richtung. Es gibt Kombinationen die weitaus leichter sind als ein 350gr. Trum, aber eben Mankos in anderer Hinsicht haben. Zumindest auf Wettbewerbsebene betrachtet.

Die Wirkungsgradunterschiede der angesprochenen Kontronik, Plettenberg, Hacker etc. pp. sind teilweise nicht unrelevant, im Gegenteil, sie spielen teilweise Ihre Stärken in unterschiedlichen Bereichen in Sachen Drehzahl, Leistung etc. pp. aus.
Natürlich sind die Regler in Kombination sehr relevant, hier werden schnell 10% verschenkt.

Insofern sage ich mal, es ist natürlich NICHT so, dass ganz unbedacht mit den Thema umgegangen wird, man muss nur mal genau fragen wer was macht, bzw, zu welchem Zweck. Es gibt genug Leute die mir öfters mal kopfschüttelnd zugeschaut haben, wenn ich ne halbe Stunde geschraubt habe nur damit ich dann irgendwas irgendwo in einer Logkurve da habe wo ich es hinhaben wollte, oder wegen mir im Steiger der Motor gerade so noch ausdreht etc. pp. Das ist ein ganz anderes Klientel, die brauchen unkaputtbares, auspacken, einstecken, funktioniert perfekt Equipment... aber es gibt eben auch genügend andere, die schon in den Krümeln suchen.

Das ich mich selbst mit einem Kompromiss herumschlage liegt ausschliesslich daran, dass mir Plettenberg/Schulze Kombo entweder nicht leistbar oder nicht verfügbar sind. Ergo nehme ich dass was in meinem Budget das getestete Optimum darstellt, für das was ich damit tun will.
 

e-yello

User
Ah ok,
Ja,in F5d hab ich schon einiges mitgemacht wobei es die letzten 2 Jahre mit den Wettbewerben nicht geklappt hat, just an den F5d-Wochenenden waren auch immer irgendwelche schnöden Autorennen bei denen mein Chef mich unbedingt dabeihaben wollte!:rolleyes:

Auch bei F5d liegt mein Schwerpunkt eher im tüfteln und bauen, ensprechend dürftig auch meine sportliche Ausbeute.
Für mich sind Wettbewerbe eher als Treffen mit Gleichgesinnten wichtig, wird man doch auf den heimischen Plätzen oft genug als Spinner angesehen wenn man keine Schaumwaffel mit Tuningantrieb fliegt!;)

Auch bei den Hotlinern reizt mich das Ausloten der Grenzen und das Suchen auch nach dem kleinen Gewinn.
Richtig, wie auch bei F5d ist bei F5b für den Wettbewerbseinsteiger wichtig ausgereiftes,zuverlässiges und verfügbares Material zu verwenden und das ist halt nunmal der Kram von der Stange.
Allerdings ist es eben nicht mein Ding immer zu schauen was die Anderen so fliegen und das dann zu kaufen.

Die Eta- Geschichte ist in F5d halbwegs einfach der Teufel steckt halt wie immer im Detail.
Bei den üblichen 5S Antrieben und darausfolgend ca 50 A Dauerlast kann man eine Grundauswahl auch schon mal über Drivecalc treffen.Es gibt einige Motoren die ihr Eta-max eben in diesem Bereich haben.
Wenns dann aber mal unter 60sek gehen soll spielt dann Eta doch eine grosse Rolle entsprechend ist auch hier der Aufwand.


Den AL Antrieb werd ich wohl angehen wobei mir da ein 6 oder 8-Poler auf Basis eines Scorpion 30xx Bausatzes vorschwebt.
Auch hier soll wieder der Gewichtsgewinn im Vordergrund stehen,eine entsprechend leichte Ialomita entsteht gerade.
Da sich die YGE Regler für solche Motoren am besten eignen und selbst für die Turbo und Biturbosexzylinder schon die HV -Variante verwendet wird kann ich mir auch gut 8 oder mehr kleine Zellen vorstellen.

Ne Eta Hausnummer hab ich allerdings immer noch nicht, aber ich sehe ein dass das nicht so einfach ist.

Gruss
Yello
 
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