richtige Einstellung Magnum XL-46S

Über die kalte Jahreszeit möchte ich meine teuren Lipos schonen und habe meine Champion 45 (Kunstflugtrainer, 1,5 m Spannweite) von AXI 4120-14 auf Verbrennerantrieb (Magnum XL-46S ABC) umgebaut. Der Motor wurde vor 2 Jahren gebraucht gekauft und ist lt. Vorbesitzer auf dem Prüfstand nur eingelaufen. In der SmartFly meines Sohnes lief er letztes Jahr im Stand recht ordentlich, ging im Flug aber bald wieder aus. Diese Probleme habe ich nach 5 Flügen bisher nicht. Bei uns ist der Motor insgesamt nur wenig gelaufen.

Was mich aber stört ist ein verhältnismäßig langer Zeitraum den der Motor benötigt, um aus der Leerlauf- oder Halbgasstellung wieder auf die volle Drehzahl zu kommen. Nach Erreichen der Vollgasstellung sinkt die Drehzahl wieder leicht ab. Insgesamt liegt sie zwischen 10.300 und rd. 11.000 U/min - innerhalb dieses Bereiches erreicht er mal mehr, mal weniger Drehzahl, aber nicht stark schwankend. Bei Höchstdrehzahl (= kurz bevor der Motor wieder ausgehen möchte) ist eine blaue Färbung der Abgase deutlich sichtbar.

Verwendet werden:

- Original Glühkerze (Rossi R4 kalt ?)
- Luftschraube APC 11 x 6
- Treibstoff Aero Synth Competition SX 5 (12 % Vollsynthese-Leichtlauföl und 5 % Nitromethan)


Die Drehzahlen liegen zwischen 2.700 und 11.030 U/min, bei Öffnung der Düsennadel von ca. 1 Umdrehung.

Frage:

• wie kann ich die Drehzahl bei Vollgas stabil halten?
• wie erreiche ich eine verbesserte Beschleunigung auf die Höchstdrehzahl?
• wie stelle ich den Leerlauf richtig ein?

Leider habe ich nur das einfache Bedienungshandbuch von Jamara, das keine Aussage über die richtige Einstellung der Leerlaufnadel enthält. Der Abschnitt mit den zugehörigen Abbildungen "mit ihrem Magnum vertraut werden", auf den die Anleitung Bezug nimmt, fehlt leider.

Ist der Motor eventuell noch nicht richtig eingelaufen? Für praktische Tips und Anregungen bin ich dankbar.

Gruss Bernhard

Für deine Fragen gibt es kein "Schema F". Du musst dir klar werden für was die Vergaserschrauben gut sind und den Rest erledigt die Erfahrung und vor allem das Gehör

Ein paar Dinge gibt es schon noch !

Ein paar Dinge gibt es schon noch !

Eigentlich ist der Drehzahlmesser eines der wichtigsten Hilfsmittel!

M.E ist die Leerlaufdrehzahl reichlich hoch. Sie sollte nur so um die 2000 UPM liegen. Außerdem muss bei ermittelter Höchstdrehzahl die Vollgasnadel so geöffnet werden, dass sich die Drehzahl ca. 100 - 200 UPM verringert.

M.E. steht deine Vollgasnadel zu mager (1 Umdrehung auf, sollte etwa 1 1/4 mindestens sein!) und die Leerlaufnadel zu fett!

Schwankungen/Einbrüche bei Vollast von 1000 UPM sind nicht normal! (stimmt der Drehzahlmesser?)

Außerdem wäre m.E. für den Motor eine Rossi 3 oder gar 2 besser als die Rossi 4.

Was ist darüber hinaus ein relativ langer Zeitraum von Halbgas auf Vollgas ? (Sind das 1,2,3 oder 10 Sekunden?)

mfg

Jürgen

P.S. : Ich habe den gleichen Motor mit der gleichen Luftschraube und meiner macht ca. 400 UPM mehr und bricht nicht ein.

Magnum XL-46S

Magnum XL-46S

Hallo Jürgen,

beim nächsten Versuch werde ich die Vergasernadel etwas weiter öffnen.

Die Leerlaufnadel war ca. 2 Umdrehungen geöffnet. Hat die Stellung der Leerlaufnadel Einfluss auf die Drehzahl bei voll geöffnetem Vergaser? Wieviel Umdrehungen ist die Leerlaufnadel bei deinem Motor geöffnet?

Die Rossi4 kalt ist Empfehlung der Anleitung. Da die Glühkerze nach dem Einlaufen wohl noch nicht gewechselt wurde, werde ich eine Rossi3 kaufen und versuchsweise einsetzen.

Brauche ich nach dem Einlaufen vielleicht auch einen etwas höheren Nitromethananteil im Kraftstoff?

Der relativ lange Zeitraum von Halbgas auf Vollgas sind für mich etwa 3 Sekunden. Meine Elektromotoren beschleunigen deutlich schneller - wahrscheinlich stelle ich an Verbrenner zu hohe Ansprüche Na ja, meine letzten Erfahrung mit Verbrennermotoren sind auch schon über 30 Jahre her und ich bin etwas zu ungeduldig.

Während das Modell mit dem AXI, einer 12x8 APC-E und 5 Lipos nach spätestens 25 m in der Luft war, benötige ich mit dem 7,5 ccm Motor fast die gesamte gemähte Graspiste unseres Flugplatzes (> 100m) um Abzuheben. Aber ein 40 - 46 er Verbrenner wird vom Hersteller Thunder Tiger für dieses Modell empfohlen.

Gruss Bernhard

@Baloo

@Baloo

Zu deinen Fragen :

- Leerlaufnadel und Vollgasnadel beeinflussen sich geringfügig, daher :
-erst Leerlauf einstellen, auf Gasübergang Leerlauf--> Halbgas--> Vollgas achten (muss einwandfrei sein!)
- dann Vollgas nachjustieren, max Drehzahl -200 UPM (Flieger in 45° Position)
- in der original Bedienungsanleitung wird eine Thunderbolt Nr. 3 (P/N 115559) Glühkerze empfohlen. Ich meine die ist eher kompatibel zur Rossi 3 und sie stellt sogar einen heissen Typ dar, ist also vielleicht eher vergleichbar mit der Rossi 2. (weiss ich nicht genau, da ich die Thunderbolt nicht kenne., muss mich mal schlau machen)
- in der Originalanleitung wird eine 10*6 APC Luftschraube zum Einlaufen und 11* 5 zum Betrieb empfohlen
- in der Anleitung werden auch 10 - 20% Nitro empfohlen, aber da bin ich der Meinung, dass 5% reichen (ich fliege nie mit mehr, das kostet nur Geld!)

mfg

Jürgen

Kerzen

Kerzen

Einen guten Kerzenvergleich findest Du hier :

http://www.scootworks.com/rdrc/gloplugs.html

mfg

Jürgen

Magnung XL-46S und Thunderbold Glühkerze

Magnung XL-46S und Thunderbold Glühkerze

Hallo Jürgen,

vielen Dank für deine guten und ausführlichen Erklärungen, die ich bei nächster Gelengenheit ausprobieren werde. Zu der Thunderbold Glühkerze habe ich hier www.hobbypeople.net/gallery/115559.asp folgende Beschreibung gefunden:

Thunderbolt Glow Plug - #3 Thunderbolt
Glow Plug - #3 Thunderbolt

Designed for small- to-medium-sized 2-Strokes, this plug uses a special platinum alloy and cavity shape to achieve spectacular performance where superior throttle response is the primary goal.

Are you flying 3D with a 2-stroke? Racing a .12 to .18 size car engine? This plug improves throttle response in most engines.

Thunderbolt GLow Plugs - FEEL THE HEAT!

Zum Vergrößern anklicken....

Gruss Bernhard

Einstellung Magnum XL-46S

Einstellung Magnum XL-46S

Ich hole dieses Thema wieder aus der Versenkung, da ich in der vergangenen Zeit (fast 8 Jahre) immer wieder vergeblich versucht habe, den Motor vernünftig zum Laufen zu bringen.

Zwischenzeitlich habe ich auch die "Original Operation Instructions für XLS Series .40 & .46 Engines" von Magnum gefunden. Dort wird für die Hauptdüsennnadel (High Speed Needle Valve) und die Leerlaufdüsennadel eine Öffnung um je 2 1/2 Umdrehungen genannt. Damit ist der Motor aber immer noch nicht richtig gelaufen.

Folgende vier Punkte haben letztlich zum Erfolg geführt:

1. Öffnung der Hauptdüsennadel um 1 1/2 Umdrehungen
2. Öffnung der Leerlaufdüsennadel um 1 1/2 Umdrehungen
3. Einbau einer heißen Glühkerze
4. Austausch des Spritschlauches zwischen Hauptdüsennadel und Vergaser

Auf die Idee zur Reduzierung der Düsennadeleinstellungen hat mich ein Praxistip im Internet gebracht, der diese Empfehlung gegeben hat, sofern vom Auspuff eine Verbindung zur Tankentlüftung hergestellt ist und damit ein leichter Überdruck im Tank entsteht.

Auf dem Prüfstand lief der Motor jetzt einwandfrei, läßt sich bis auf eine konstante Leerlaufdrehzahl von 2.400 Umdrehungen herunterdrosseln und dreht dann wieder ohne Aussetzer auf Vollgas hoch. Dies war allerdings erst nach Verwendung einer heißen Kerze möglich. Für meinen OS MAX 46 AX II ist auch eine heiße Kerze (A 3 bzw. Nr. 6 hot) vorgeschrieben, was mich zu diesem Kerzentausch veranlasste.

Bei der Montage des Motors auf den Motorträger im Modell ist der 6-Kant-Schlüssel zwangsläufig in Kontakt mit dem Verbindungsschlauch gekommen und hat dort einen kleinen Riss verursacht. Ich vermute, dass dies auch bei den früheren Versuchen der Fall war und der Motor dadurch Luft angesaugt hat.



Sobald in den nächsten Tagen der Regen aufhört, wird der erste Start in der kleinen Extra (1400 mm Spannweite) durchgeführt.

Gruß Bernhard

Magnum XL 46S

Magnum XL 46S

Gestern mehrere Starts und Flüge ohne Absteller. Allerdings verhielt sich der Motor in der Luft nicht so vernünftig wie am Boden. Sobald die Knüppelstellung über Halbgas hinaus ging, sank die Drehzahl deutlich ab. Knüppel etwas zurück und alles war wieder gut.

Heute deshalb nochmals einige Änderungen:

• Pitts-Schalldämpfer gegen Dämpfer vom OS MAX 46 AX II getauscht
• OS Glühkerze A3 bzw. Nr. 6 montiert
• Vollgasstellung an der Hauptdüsennadel neu eingestellt
• Leerlaufdüsennadel um 1/8 Umdrehung zugedreht
• Luftschraube G-Sonic 12 x 6 anstatt Graupner CAMprop 11 x 7

Danach lief der Magnum XL 46 S bei mehreren Flügen wie ein Uhrwerk

Die Leerlaufdrehzahl liegt jetzt auch deutlich unter 2.000 U/min - Vollgasdrehzahl habe ich nicht gemessen, da Leistung im Überfluss vorhanden (vollgetankt rd. 2,5 kg).


Es waren viele Kleinigkeiten, die hier zusammen wirkten, aber die langen und intensiven Bemühungen haben sich letztendlich gelohnt und sollen allen Kollegen, die auch Probleme mit ihren Motoren haben, etwas Mut machen nicht aufzugeben.

Gruß Bernhard

ambitioniert

ambitioniert

Noch Besser wird's wenn du die LS auf 12x5 (APC) änderst. 12x6 ist sehr ambitioniert für den Motor. Hab ihn selbst mehrfach am Platz für Kollegen eingestellt bzw. konfiguriert.

In der Luft übrigens pflegt der Sprit in üblichen Tanks gern mal etwas zu schäumen an .. durch die Vibrationen. Deshalb stelle ich die Methanoler am Boden ca. 2-3 Zacken fetter als optimal ein. In der Luft passts dann

Das bei der Montage Schläuche oder anderes gefährdet ist, ist bei vielen Methanolern unter 10ccm der Fall. Da muss man halt fummeln.

Flumotoren einstellen ..

Flumotoren einstellen ..

Hi

Einen Methanoler Flugmotor einzustellen, ist zum Glück nicht so aufwendig, wie z.B Hubi-Motoren ..

Wahrscheinlich folge ich der gleichen Prozedur, wie Holgi. Vorausgesetzt Prop und Kerze passen zum Motor und der Tank wurde richtig eingebaut (häufigste Fehlerquelle bei Neulingen), startet man auf der fetten Seite (Vollgas-Düsennadel) und reduziert dann langsam so weit runter (magerer drehen), bis man anstelle eines variierenden Motor-Klanges, einen gleichmässigen ‘Klang‘ hat. Dann 2 Zacken auf die fette Seite wieder aufdrehen, Modellnase nach unten und oben halten und überprüfen, kleinste Drehzahleinbrüche hinnehmen. Bei grösseren Drehzahleinbrüchen muss es nicht nur an der Einstellung der Nadeln liegen oder einer unpassenden Kerze, kann auch auf den Tank und dessen Einbau im Flieger zurück zu führen sein ..

Stimmt die Einstellung, dann muss man gar nicht mehr viel von Flug zu Flug verstellen, lediglich die Jahreszeit kalt und warm bedingen etwas mehr an Einstellung. Ich staune jeweils, was da dauernd von einigen Leutz‘ in grossem Massstabe an der Vollgas-Nadel rumgeschraubt wird ..

Was gerade Neulinge oft falsch machen, vor allem auch beim Hubi-Motor, man glaubt, dass man bei 20 Grad Celsius tieferer Temperatur (Winter), die Vollgas-Nadel aufgrund Aussentemperatur/ Kühlung magerer drehen kann, was aber falsch ist. Kältere Luft hat eine grössere Dichte, also wird für konstantes Luft/ Kraftstoffgemisch auch mehr Kraftstoff benötigt, man muss also die Vollgas-Nadel fetter stellen, und nicht magerer. Das ist aber nicht weiter tragisch, die Methode ‘langsam zudrehen bis ein gleichmässiger Klang vorliegt und dann 1 bis 2 Zacken wieder fetter‘ .. führt (beim Fliegermotor) immer zum gleichen Resultat.

Am Ende des Tages (enttanken) den Motor bei angesetzter Zündkerze solange anlassen, bis kein Sprit mehr vorhanden ist. Bei längeren Pausen zusätzlich etwas After-run Oel in den Motor geben, durchdrehen und die Korrosion (Methanol ‘zieht‘ Wasser) und (fast) ewig währt die Freude am Motor. Bei Motoren mit Gleitlager muss man nicht einmal die Lager tauschen, die laufen ewig (z.B OS LA Motoren)..

Bei den Kerzen würde ich mich auf wenige Fabrikate und Wärmeklassen festlegen, ich verwende nur Enya-(no.3+no.4), OS- (no.8) und ASP-Kerzen (Standard für 2T+4T). Manchmal staunt man, mein ASP 0.90 4-Takt (Mustang 60) lief mit der teuren OS 4T-Kerze (no. F) nicht richtig schön, mit der ASP-Kerze (2T+4T) hingegen wie ein Uhrwerk und auch eine tiefere Leerlaufdrehzahl liess sich einfach einstellen.

Ein höherer Nitro-Anteil bedingt eine kühlere Kerze. Das Nitromethan liefert zusätzlichen 'Sauerstoff' bei der Verbrennung und Motoren lassen sich damit einfacher einstellen, gerade kleine Motoren vertragen gerne mehr Nitro-Anteil. Allerdings sollte man beachten, dass Nitromethan giftig ist und teuer, bei 30% Nitro-Anteil wird die Oel-Menge bei > 20% liegen, so dass der die Flugzeit bestimmende Methanolanteil <50% ist, d.h, nicht nur der Kraftstoff wird deutlich teurer, sondern auch die Flugzeit deutlich geringer, das kostet wesentlich mehr, als man bei Betrachtung der Preise pro Gebinde vermutet ..

ABC-Laufgarnituren benötigen nach dem Run-in eine wesentlich längere Zeit, als Ring-Motoren, da kann es schon einmal wenige Stunden dauern (ABC), bis der Motor seine gewünschte Leistung erreicht.

Viele Grüsse,
Oliver

P.S: Lieber fliegen mit einer Einstellung >95% und der Motor läuft durch, als stundenlanges Einstellen. Ausgenommen hiervon sind Top-Shots, bei denen dauert eine perfekte Einstellung des Motors allerdings nur eine sehr kurze Zeit. Das die Leerlauf-Nadel allerdings nur den unteren Bereich abdeckt, das glaube ich persönlich nicht, nur, dass dies bei einem Fligermotor nicht so deutlich wird, wie z.B bei einem Hubi-Motor ..

ich habe den Thread jetzt mal von anfang an gelesen .......


was mir auffiel gleich am anfang .... ja ich weiss das der thread sehr alt ist - aber zeigt symptomatisch die Struktur der antwortenden experten in foren

es gab ein paar kluge antworten, aber:

niemand hat den geringen ölanteil im kraftstoff bemängelt, warum nur 12%? (wo doch der Importeur ausdrücklich 20% vorschreibt, Aero synth Competition wird nur Experten zum Betrieb empfohlen, so stand es bei Graupner auf der Katalogseite und auch bei Fuchs auf der Homepage - gerade mit geringem Ölanteil ziemliches Gift für einen neuen ABC Motor)
niemand hat nach der Auspuffanlage gefragt .....

der Problembereich war eigentlich ganz einfach einzugrenzen und stand von anfang an fest:
zu großer Propeller, zu neuere Motor, falscher Auspuff, zuwenig öl
das sind die typischen ...... die gerade bei neuen Motoren zu überhitzen und zu abstellen kurz nach dem start meist in der luft führen .....

Hallo Harald

Um der Sache noch etwas hinzuzufügen. Die Düsenstocke der ersten Generation von Magnum
Motoren war für dickere Spritsorten optimiert (mehr Öl bzw Rizinus) deshalb gab es da auch diese
Einstellungsprobleme.

Gruß Bernd

Naja, das ist aber ja schon ein Magnum der 2. Generation .. siehe Bild.

Also 12% Öl ist zuwenig ... hab ich tatsächlich übersehn.
Allerdings flieg ich alle Methanoler, und das sind bis auf einen alles ABCs, mit 15%igem Fleischmansprit ... seit einigen Jahren schon.

hholgi schrieb:

Naja, das ist aber ja schon ein Magnum der 2. Generation .. siehe Bild.

Also 12% Öl ist zuwenig ... hab ich tatsächlich übersehn.
Allerdings flieg ich alle Methanoler, und das sind bis auf einen alles ABCs, mit 15%igem Fleischmansprit ... seit einigen Jahren schon.

Zum Vergrößern anklicken....

sei mir nicht bös holgi, aber warum betreibst du, und auch die vielen anderen, die Motoren mit deutlich weniger öl als der hersteller der motoren in seinen Manuals vorschreibt?
da liegt meine Verwunderung ....

herstellerangabe volumenprozent öl für zweitakt glühzünder
Magnum 20%
OS "at least" 18%, das bedeutet mindestens ....
Zitat aus original Manual OS 46AX, steht übrigens auch bei den 15ccm Hubschraubermotoren .......
"Lubricants may be either castor-oil or a suitable synthetic oil ( or a blend of both ) provided that they are always of top quality. For consistent performance and long engine life, it is essential to use fuel containing AT LEAST 18% lubricant by volume. Some fuels containing coloring additives tend to deteriorate and may adversely affect running Qualities"
da steht auch nicht so ein spruch wie " ...naja 20% Rizinus ist ja wie 10% Synthetik ..... die neuen Öle sind ja besser geworden ...."

moderne Webra 20%
alte Webra Blackhead 20-25%
erste Generation Webra Speed 20-25%

OS Viertakter, gleicher Spruch wie oben ...... einfach mal reinschauen in die Hersteller Anleitungen .....
http://www.osengines.com/manuals/index.html

macht ihr das bei euren PKW auch so?
auch besser wissen was besser ist - entgegen der Betriebsanleitung der Hersteller?

Controller schrieb:

sei mir nicht bös holgi, aber warum betreibst du, und auch die vielen anderen, die Motoren mit deutlich weniger öl als der hersteller der motoren in seinen Manuals vorschreibt?

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Nee, kein Grund fürs bös sein ... weil das ist eine absolut berechtigte Frage.
Tja, warum ... Also:

1. als ich vor 15 Jahren wieder anfing mit Methanoler gab es synthetischen Sprit. Kannte ich von früher nich aber es hieß da nimmt man nur 16%

2. die Motoren und vor allem das Modell bleiben sauberer. Deutlich.

3. Der Preis: Fleischmann liefert lieber 15% statt 16. Und hat ca. 1% Rizinus drin.

4. Sie laufen einfach super . Das seit Jahren.

5. Ich betreibe alle grundsätzlich ohne Nitro ... bilde mir ein das dadurch die Belastung geringer ist.

6. Und ich hab keinen soooo extrem wertvollen Motor, das ich es nicht einfach mal drauf ankommen lassen kann. Die normalen Methanoler gibt's immer noch wie Sand am Meer in der Bucht.

Achja, alle neuen Motoren, oder fremde gebraucht gekaufte, bekommen erst mal 3 bis 4 Tankfüllungen klassischen Sprit mit 20% Rizinus.

Grüsse Holgi

Einstellung Magnum XL 46S

Einstellung Magnum XL 46S

Jetzt, nachdem mein Motor läuft, kommt erst so richtig Bewegung in diesen Beitrag

Das Detail mit dem Öl-Anteil im Sprit habe ich vernachlässigt, da mein Modellbauhändler mir vor 8 Jahren diese Mischung empfohlen hat. Da ich zwischenzeitlich auch 4-Takt Motoren im Einsatz habe, verwende ich seit längerem den Tornado Heli Sprit mit 18% Öl und 5 % Nitro. Tornado soll es seit Ende 2015 nicht mehr geben. aber ich bekomme in Freiburg jetzt überhaupt keinen Kraftstoff für meine 2- und 4-Takter Methanoler:

http://www.badische-zeitung.de/brand-in-modellbauladen-wurde-vermutlich-durch-akku-defekt-ausgeloest

Magnum empfiehlt in der Einlaufphase max. 10% Nitro und danach max. 20%. Jetzt ist mir auch klar, warum eher kalte Glühkerzen zu verwenden sind.

Der Motor lief mit der G-Sonic 12x6 super - aber ich werde nochmals die CAMprop 11x6 ausprobieren.

Die Motorhaube ist jetzt auch montiert und heute, spätestens morgen werde ich sehen, ob die Luftzufuhr zum Vergaser durch die Haube gewährleistet ist oder durch Verwirbelungen neue Probleme entstehen -wie bei meiner BH ZLIN 50 LS mit dem OS 120 AX (Beitrag ebenfalls in diesem Forum).

Vielen Dank an alle, die sich hier nochmals mit ihren Erfahrungen und Beiträgen eingebracht haben.

Von Holgi würde ich noch gerne wissen, wo es den Fleischmann Sprit zu kaufen gibt.


Gruß Bernhard

Baloo schrieb:

Von Holgi würde ich noch gerne wissen, wo es den Fleischmann Sprit zu kaufen gibt.

Zum Vergrößern anklicken....

Beim Eugen Fleischmann Adresse hab ich jetzt grad nich ... such mal hier im Forum.

Ist kein Web-Shop. wird auch erst ab ca.30-40L günstig. Ich bestell immer für alle Methanoler im Verein .... und das werden aktuell wieder mehr.

Einstellung Magnum XL 46S

Einstellung Magnum XL 46S

Kurze Info:

die heutigen Flüge verliefen ohne Probleme - der Motor bekommt direkt Luft in den Vergaser und läuft weiterhin zuverlässig.

Flugzeit mit einer Tankfüllung ca. 20 Minuten - ich bekomme den Tank fast nicht leer

Gruß Berhard