Hallo zusammen.
... Die höchsten Ca-Werte wird man meiner Meinung nach beim Schuss aus dem Seil haben, sowohl bei F3b als auch bei F3J. Aber auch da bin ich der Ansicht, da mit und ohne Snapflap der sinnvolle Ca-Wert ziemlich gleich hoch sein wird, weil der induzierte Widerstand bei so hohen Auftriebsbeiwerten eine größere Rolle spielt als der Profilwiderstand. Und dann ist auch die Belastung etwa gleich hoch. ...
Hans, die Biegebelastung im Flügel ist doch nicht proportional zu Ca, sondern proportional zu Ca x v². Um den Holm zu fordern, reicht Ca nicht aus. Da brauche ich zusätzlich auch noch Geschwindigkeit v. Ich vermute (nicht: ich weiß), dass der Flieger beim Schuss langsamer ist als bei einer Speedwende, dass also der Holm die höchste Biegebelastung nicht am Seil, sondern bei sehr schnell geflogenen Wenden mit sehr engem Radius sieht.
Jedenfalls führt das auch zur Eingangsfrage, die sich auf das Szenario "Wende" bezieht:
... Wenn SnapFlap in einer Wende eingesetzt wird, wie stark steigt die Belastung für den Segler bzw. die Seglerfläche? ...
Wie schon geschrieben, ist die Biegebelastung im Flügel proportional zu Ca x v². Wenn ich also die gleiche Wende mit der gleichen Geschwindigkeit v und mit dem gleichen Radius fliege, dann habe ich notwendigerweise das gleiche Ca anliegen. Und dann ist es völlig wurscht, woher ich dieses Ca bekomme. Egal ob mit oder ohne Snapflap, die Biegebelastung am Holm ändert sich nicht.
Spannend wirds erst dann, wenn ich bei der schnell geflogenen Wende so brachial am Höhenruder ziehe, dass ich den Bereich des Ca-max komme. Wenn ich 1.) mit sehr hoher Geschwindigkeit unterwegs bin, wenn ich 2.) wegen der Snapflaps auf einmal in Folge des erhöhten Ca-max höhere g-Belastungen ziehen kann, und wenn ich 3.) das auch wirklich tue, dann erst steigt die Biegebelastung am Holm.
Im Grunde läuft doch die Antwort auf Roberts Frage auf die simple Antwort hinaus: Unter gleichen Bedingungen erzeugen gleiche Wenden gleiche Belastungen am Holm, egal ob mit oder ohne Snapflap. Snapflaps können erst dann zu Überlastungen führen, wenn ich auf einmal knackigere Wenden, soll heißen höhere g-Belastungen fliege als zuvor.
Soviel zum Thema Holm und dessen Biegebelastung. Interessant wäre noch die Frage nach Torsion. Dazu könnte man noch anführen, dass das Setzen von Snapflaps immer mit einer Erhöhung von Cm einhergeht, und damit die Torsionsbelastung der Flügelschale ansteigt. Bei Voll-Faserverbundflügeln dürfte die Flügelschale im Regelfall bezüglich Festigkeit überdimensioniert sein. Die Belastung durch Snapflaps steigt zwar, dürfte aber kaum kritische Werte annehmen (Vermutung). Anders dürfte es bei einem Balsa-Rippenflügel aussehen. Eine in Balsa ausgeführte D-Box kann man auf diese Weise durchaus überlasten.
Bei Torsion ist neben Festigkeit noch Steifigkeit interessant. Das durch Snapflap erhöhte Cm verdreht den Flügel mehr, als er es ohnehin schon tut. Das ist bei einer bocksteifen Doppel-Kohle-Schale vielleicht nicht von Bedeutung. Aber bei einer weniger steifen Leichtbau-Schale wird sich die unvermeidliche zusätzliche Verdrehung nicht gut auf die angestrebte elliptische Auftriebsverteilung auswirken. Aber unter diesem Aspekt geht es dann um Leistungsoptimierung (oder -pessimierung), und nicht um das erfragte Überlastungspotential.
LG
Stefan