Dynamischer Hangflug, welches Profil?
- Ersteller Stefan Karrenbauer
- Erstellt am
Gast_17021
User gesperrt
Stefan Karrenbauer
User
Hallo Claus,
eine wirklich schöne Maschine. Die würde mir auch gefallen.
Ihr habt ja bereits ein recht 'dünnes' Profil gewählt. Wie ist deine Einschätzung, wie sehr beeinflusst das Gewicht das Flugverhalten bei diesem Modell? Braucht sie die 6kg oder würden dem Modell auch 5kg nicht schaden?
Wie ist das Flugverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten?
Mit einer Bauweise des Rumpfs in Kohle/Kevlar müssten auch noch ein paar Gramm zu sparen sein. Die Libelle hat vielleicht auch nicht die günstigtes Rumpfform um die 5kg zu erreichen. Die Leitwerke und der hintere Rumpfbereich sind schon recht massig. Vielleicht bieten die modernen Muster mit ihren dünnen Rumpfröhren hinter der Fläche und den zierlichen Leitwerken hier einen Vorteil.
Gruß Stefan
eine wirklich schöne Maschine. Die würde mir auch gefallen.
Ihr habt ja bereits ein recht 'dünnes' Profil gewählt. Wie ist deine Einschätzung, wie sehr beeinflusst das Gewicht das Flugverhalten bei diesem Modell? Braucht sie die 6kg oder würden dem Modell auch 5kg nicht schaden?
Wie ist das Flugverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten?
Mit einer Bauweise des Rumpfs in Kohle/Kevlar müssten auch noch ein paar Gramm zu sparen sein. Die Libelle hat vielleicht auch nicht die günstigtes Rumpfform um die 5kg zu erreichen. Die Leitwerke und der hintere Rumpfbereich sind schon recht massig. Vielleicht bieten die modernen Muster mit ihren dünnen Rumpfröhren hinter der Fläche und den zierlichen Leitwerken hier einen Vorteil.
Gruß Stefan
Jein. Bei festigkeitsoptimaler Bauweise ist der Rumpf mit grösserem Querschnitt leichter.
Natürlich ist das nicht immer realisierbar. Es gibt eine Untergrenze der Laminatdicke, bei der es nur noch unpraktisch wird. Ausserdem leidet die "Grabbelfestigkeit".
Chris
Vereinsmitglied
Hi Stefan,
hast Du Dir schon mal die Glasflügel vom Thommy angeschaut???
http://www.thommys.com/pi4/pi5/pd26.html
Is zwar etwas kleiner aber .....
Bei den reinen 1:4 bzw 1:3,75er Kisten bekommst Du immer Probs mit den 5 Kg.
Mein VollGfk-B4 in der Grösse is zwar knapp drunter macht dann aber keinen Spass.
Die ASW15 vom Thommy ist auch an der magischen Grenze, müsste sie aber mal wiegen. Die solltest Du Dir aber auch mal genauer anschauen. Bin sehr zufrieden damit.
hast Du Dir schon mal die Glasflügel vom Thommy angeschaut???
http://www.thommys.com/pi4/pi5/pd26.html
Is zwar etwas kleiner aber .....
Bei den reinen 1:4 bzw 1:3,75er Kisten bekommst Du immer Probs mit den 5 Kg.
Mein VollGfk-B4 in der Grösse is zwar knapp drunter macht dann aber keinen Spass.
Die ASW15 vom Thommy ist auch an der magischen Grenze, müsste sie aber mal wiegen. Die solltest Du Dir aber auch mal genauer anschauen. Bin sehr zufrieden damit.
Stefan Karrenbauer
User
Hi Chris,
ja die Glasflügel von Thommy kenne ich. Die ist mir aber ein Tick zu klein (3,14m mit den kurzen Ohren und 2,5kg Abfluggewicht). Auch die ASW15 ist mir bekannt, wobei zu der schon gepostet wurde dass die eher in Richtung 6kg geht.
Kannst du deine mal wiegen?
Du kennst ja die Verhältnisse bei uns (Michaelsberg, Althof). Da sind Modelle mit max. 4m und 5kg genau das richtige. Und ein Modell kaufen, dass ich nur zweimal im Jahr in den Alpen fliegen kann, ist nicht das was ich anstrebe. Alternativ gäbe es noch den F-Schlepp... aber das ist nicht das gleiche wie am Hang stehen und bei 3-6bft zu rocken.
Es gibt ja Modelle die in diese Kateorie passen (Tangent/ASW26, Paritech/ASW27, Valenta/ASW20). Aber haben die das optimale Profil für die gewünschte Flugaufgabe? Ich hätte eben auch die Möglichkeit das Profil nahezu frei wählen zu können und beispielsweise ein LS6 mit 4m und 5kg Abfluggewicht zu bekommen.
Ich bin aber kein Profilspezialist um selbst beurteilen zu können was hier am besten passt.
Gruß Stefan
ja die Glasflügel von Thommy kenne ich. Die ist mir aber ein Tick zu klein (3,14m mit den kurzen Ohren und 2,5kg Abfluggewicht). Auch die ASW15 ist mir bekannt, wobei zu der schon gepostet wurde dass die eher in Richtung 6kg geht.
Kannst du deine mal wiegen?
Du kennst ja die Verhältnisse bei uns (Michaelsberg, Althof). Da sind Modelle mit max. 4m und 5kg genau das richtige. Und ein Modell kaufen, dass ich nur zweimal im Jahr in den Alpen fliegen kann, ist nicht das was ich anstrebe. Alternativ gäbe es noch den F-Schlepp... aber das ist nicht das gleiche wie am Hang stehen und bei 3-6bft zu rocken.
Es gibt ja Modelle die in diese Kateorie passen (Tangent/ASW26, Paritech/ASW27, Valenta/ASW20). Aber haben die das optimale Profil für die gewünschte Flugaufgabe? Ich hätte eben auch die Möglichkeit das Profil nahezu frei wählen zu können und beispielsweise ein LS6 mit 4m und 5kg Abfluggewicht zu bekommen.
Ich bin aber kein Profilspezialist um selbst beurteilen zu können was hier am besten passt.
Gruß Stefan
Gast_34738
User gesperrt
Was ich Dir dann für dieses Vorhaben empfehlen kann, die Thermoflügel DG1000s! Die geht thermisch absolut genial und heizen kann man die bis alles zu spät ist! Herr Göller baut Dir gerne extra-harte Flächen, frag ihn einfach! Achja, meine hatte 3,8 KG und hätte bestimmt noch ein KG vertragen (Du weißt schon, Flächenbelastung und so 
)
)
CG-Willi
User
Hallo Stefan,
ich denke schon das die Libelle auch bei 5kg noch ganz gut unterwegs ist. Die Frage ist nur was Du von der Maschine erwartest, ich fliege hauptsächlich thermisch in der Ebene. Wenn Du bei ordentlich Wind noch gut unterwegs sein willst hilft nur Flächenbelastung und wenig Gesamtwiderstand des Modells. Wenn die Maschine leicht werden soll und gut fliegen soll, sind die Hebelverhältnisse wichtig, ein langer Leitwerksträger und eine lange Rumpfschnautze begünstigen ein niedriges Gesamtgewicht mehr als 100g Gewichtsersparnis am rohen Rumpf.
Viele Grüße
Claus
ich denke schon das die Libelle auch bei 5kg noch ganz gut unterwegs ist. Die Frage ist nur was Du von der Maschine erwartest, ich fliege hauptsächlich thermisch in der Ebene. Wenn Du bei ordentlich Wind noch gut unterwegs sein willst hilft nur Flächenbelastung und wenig Gesamtwiderstand des Modells. Wenn die Maschine leicht werden soll und gut fliegen soll, sind die Hebelverhältnisse wichtig, ein langer Leitwerksträger und eine lange Rumpfschnautze begünstigen ein niedriges Gesamtgewicht mehr als 100g Gewichtsersparnis am rohen Rumpf.
Viele Grüße
Claus
Stefan Siemens
User
Dynamik und 5 kg
Dynamik und 5 kg
Hallo allerseits,
die 5-kg Grenze steht der Forderung nach dynamischen Segelflug vor dem Hang bei Modellen ab 3,75m Spannweite (1/4 und größer) entgegen. Ich fliege einen Discus 1 Eigenbau mit durchgehendem RG 15 (altes F3b Profil mit ca. 9% Dicke) als Segler mit 4,8 kg. Fotos bei www.lgra.net aus England. Geht sehr gut, Kommentar der Engländer: "Wie ein 60inch Racer" aber das Quentchen Durchzug fehlt für mich. Mit EMA und 5,8 kg sieht die Welt schon anders aus. Der Unterschied ist aber nicht so groß wie angenommen, was ich auf den dünne Flügel zurückführe.
Problem ist, dass sich so ein dünner Flügel kommerziell nicht bauen lässt, weil zu aufwendig (jede Menge Carbon und Probleme mit der Einbindung des Verbinders) so dass die Verwendung von f3 Profilen dem Eigenbau vorbehalten bleibt.
Dynamik setzt auch Festigkeit voraus und das kostet auch Gewicht und/oder Geld je nach Bauweise.
Neue Straks wie deftones/ Möller Libelle sind eine Alternative. Die von CG Willi geschilderten Flugeigenschaften (...Seitenruder...) sind wohl eher vorbildtypisch und nicht Profilabhängig. Dei Eigenschaften des Originals übertragen sich dabei auf das Modell. Eine DG 600 oder ASH 26 mit so einem Strak wäre aber scharf.
Einstweilen baue ich an einer DG 100 in 1/4,5 und hab kein Problem mit den 5 kg sondern einen Ballastschacht,
Stefan
Dynamik und 5 kg
Hallo allerseits,
die 5-kg Grenze steht der Forderung nach dynamischen Segelflug vor dem Hang bei Modellen ab 3,75m Spannweite (1/4 und größer) entgegen. Ich fliege einen Discus 1 Eigenbau mit durchgehendem RG 15 (altes F3b Profil mit ca. 9% Dicke) als Segler mit 4,8 kg. Fotos bei www.lgra.net aus England. Geht sehr gut, Kommentar der Engländer: "Wie ein 60inch Racer" aber das Quentchen Durchzug fehlt für mich. Mit EMA und 5,8 kg sieht die Welt schon anders aus. Der Unterschied ist aber nicht so groß wie angenommen, was ich auf den dünne Flügel zurückführe.
Problem ist, dass sich so ein dünner Flügel kommerziell nicht bauen lässt, weil zu aufwendig (jede Menge Carbon und Probleme mit der Einbindung des Verbinders) so dass die Verwendung von f3 Profilen dem Eigenbau vorbehalten bleibt.
Dynamik setzt auch Festigkeit voraus und das kostet auch Gewicht und/oder Geld je nach Bauweise.
Neue Straks wie deftones/ Möller Libelle sind eine Alternative. Die von CG Willi geschilderten Flugeigenschaften (...Seitenruder...) sind wohl eher vorbildtypisch und nicht Profilabhängig. Dei Eigenschaften des Originals übertragen sich dabei auf das Modell. Eine DG 600 oder ASH 26 mit so einem Strak wäre aber scharf.
Einstweilen baue ich an einer DG 100 in 1/4,5 und hab kein Problem mit den 5 kg sondern einen Ballastschacht,
Stefan
Profilstrak
Profilstrak
Hallo Patrick,
ich hatte Stefan schon so verstanden, dass er einen Flieger haben möchte, der mit kleiner Flächenbelastung ordentlich rennt und gut in der Thermik geht. Das passt wohl ganz gut in die Sparte Segelflug.
Hallo Stefan,
das Profil am Rumpf ist so ausgelegt, dass es zum einen genug Platz für einen ordentlichen Verbinder bietet und zum anderen möglichst geringe Ablöseneigung hat. Wir haben dann relativ schnell auf ein scharf ausgelegtes Innenprofil gestrakt, was im Grunde ähnlich zu aktuellen F3B Profilen ausgelegt ist. Mit 10% Dicke und etwa 2% Wölbung haben wir der Tatsache Rechnung getragen, dass man mit einem Großsegler doch den oberen Auftriebsbereich recht ausgiebig nutzt. Die Dicke erschien uns vor allem wegen dem Bau in Positivbauweise notwendig. Das Außenprofil hat eine ähnliche Druckverteilung wie das SD7003 und ist 8.6% dick. Im Nachhinein wäre ich lieber noch 1% oder so dicker geblieben - die Steghöhen am Querruderende sind quasi nicht mehr vorhanden.
Überhaupt besteht die größte Schwierigkeit darin, bei der hohen Zuspitzung der Libelle den Außenflügel beim Modell funktionstüchtig zu halten. Daher haben wir auch darauf geachtet, dass die maximalen Auftriebsbeiwerte von Innen- und Außenprofil nicht zu weit auseinander liegen. Das ganze sieht dann so aus:
Bei einer derartigen Auslegung muss man wohl auch beim Einsatz der Wölbklappen etwas umdenken. Wenn man einfach nur langsam durch die Gegend schippert sind +2° Klappen nicht schlecht, während zum Thermikfliegen wohl mehr als +5° nicht erforderlich ist. Schnelles Gleiten sollte mit Klappen im Strak gut funktionieren. Zum Vollgasfliegen reichen dann -2° Klappen aus um die Laminardelle bis ca=0 zu verschieben.
Sicher ist es nicht verkehrt, noch eine Ballastierungsmöglichkeit in so einem Flieger vorzusehen, wenn die Struktur das hergibt.
Zurzeit baue ich gerade an meiner Libelle. Wenn Interesse besteht, kann ich den Flieger und den Bau auch in einem eigenen Beitrag kurz vorstellen.
Viele Grüße,
Benjamin
Profilstrak
Hallo Patrick,
ich hatte Stefan schon so verstanden, dass er einen Flieger haben möchte, der mit kleiner Flächenbelastung ordentlich rennt und gut in der Thermik geht. Das passt wohl ganz gut in die Sparte Segelflug.
Hallo Stefan,
das Profil am Rumpf ist so ausgelegt, dass es zum einen genug Platz für einen ordentlichen Verbinder bietet und zum anderen möglichst geringe Ablöseneigung hat. Wir haben dann relativ schnell auf ein scharf ausgelegtes Innenprofil gestrakt, was im Grunde ähnlich zu aktuellen F3B Profilen ausgelegt ist. Mit 10% Dicke und etwa 2% Wölbung haben wir der Tatsache Rechnung getragen, dass man mit einem Großsegler doch den oberen Auftriebsbereich recht ausgiebig nutzt. Die Dicke erschien uns vor allem wegen dem Bau in Positivbauweise notwendig. Das Außenprofil hat eine ähnliche Druckverteilung wie das SD7003 und ist 8.6% dick. Im Nachhinein wäre ich lieber noch 1% oder so dicker geblieben - die Steghöhen am Querruderende sind quasi nicht mehr vorhanden.
Überhaupt besteht die größte Schwierigkeit darin, bei der hohen Zuspitzung der Libelle den Außenflügel beim Modell funktionstüchtig zu halten. Daher haben wir auch darauf geachtet, dass die maximalen Auftriebsbeiwerte von Innen- und Außenprofil nicht zu weit auseinander liegen. Das ganze sieht dann so aus:
Bei einer derartigen Auslegung muss man wohl auch beim Einsatz der Wölbklappen etwas umdenken. Wenn man einfach nur langsam durch die Gegend schippert sind +2° Klappen nicht schlecht, während zum Thermikfliegen wohl mehr als +5° nicht erforderlich ist. Schnelles Gleiten sollte mit Klappen im Strak gut funktionieren. Zum Vollgasfliegen reichen dann -2° Klappen aus um die Laminardelle bis ca=0 zu verschieben.
Sicher ist es nicht verkehrt, noch eine Ballastierungsmöglichkeit in so einem Flieger vorzusehen, wenn die Struktur das hergibt.
Zurzeit baue ich gerade an meiner Libelle. Wenn Interesse besteht, kann ich den Flieger und den Bau auch in einem eigenen Beitrag kurz vorstellen.
Viele Grüße,
Benjamin
Frank Thorn
User
Hallo Benjamin,
Bitte berichte über den Bau der Libelle. Das interessiert mich sehr.
Danke!
Frank
Bitte berichte über den Bau der Libelle. Das interessiert mich sehr.
Danke!
Frank
Stefan Karrenbauer
User
Hallo Benjamin,
vielen Dank für deine ausführliche Kommentierung eures Profilstraks.
Deine Ausführunge machen doch deutlich, dass es Möglichkeiten gibt,
mit 4m und ca. 5kg Dynamik im Segelflug zu erreichen.
Ich denke die Beschreibung von Dynamik ist ja auch äußerst subjektiv.
Was für den einen Schnellflug ist, ist für einen anderen der untere Geschwindigkeitslevel. So sind eben auch die teils konträren Aussagen in diesem Beitrag zu werten.
Dynamischer Hangflug bedeutet für mich, schnelle Kurvenwechsel (Wenden), und runde Kunstflugfiguren ohne dass das Modell dabei gleich abstellt.
Ich werde jetzt noch einmal mit 'meinem' Hersteller diskutieren was da möglich ist. Sobald ich hier dann weitere Erkenntnisse habe bzw. eine Entscheidung getroffen ist berichte ich weiter.
Benjamin, der Bau- und Flugbericht zu deiner Libelle interessiert mich auch sehr! Wäre schön wenn du weiter berichtest.
Gruß Stefan
vielen Dank für deine ausführliche Kommentierung eures Profilstraks.
Deine Ausführunge machen doch deutlich, dass es Möglichkeiten gibt,
mit 4m und ca. 5kg Dynamik im Segelflug zu erreichen.
Ich denke die Beschreibung von Dynamik ist ja auch äußerst subjektiv.
Was für den einen Schnellflug ist, ist für einen anderen der untere Geschwindigkeitslevel. So sind eben auch die teils konträren Aussagen in diesem Beitrag zu werten.
Dynamischer Hangflug bedeutet für mich, schnelle Kurvenwechsel (Wenden), und runde Kunstflugfiguren ohne dass das Modell dabei gleich abstellt.
Ich werde jetzt noch einmal mit 'meinem' Hersteller diskutieren was da möglich ist. Sobald ich hier dann weitere Erkenntnisse habe bzw. eine Entscheidung getroffen ist berichte ich weiter.
Benjamin, der Bau- und Flugbericht zu deiner Libelle interessiert mich auch sehr! Wäre schön wenn du weiter berichtest.
Gruß Stefan
Philip Kolb
User
4m, 5kg, Scale und "Dynamik"?
4m, 5kg, Scale und "Dynamik"?
Hallo, die Frage nach den Möglichkeiten „dynamische“ 4m-Scalesegler auch unter der 5kg-Grenze zu bauen ist eine nicht ganz uninteressante. Stefan K. denke ich hat schon ganz treffend angesprochen, dass „Dynamik“ ein sehr subjektiver Begriff in diesem Gebrauch ist. Für mich bedeutet dieser Begriff nicht nur möglichst schnell fliegen zu können, sondern eben auch ein breites Einsatzspektrum abdecken zu können. Dynamik heisst ja etwas profan ausgedrückt nichts anderes als in „Bewegung zu sein“ und das sollte ein Modellflieger meiner Meinung nach möglichst oft und daher eben auch gezwungenermaßen in möglichst unterschiedlichen Bedingungen. Oder anders ausgedrückt, wer möglichst schnell nach unten will, muss eben erst auch mal nach oben (ge)kommen (sein).
Nunja, was ist denn eigentlich machbar bei einem solchen Flieger, wenn man im Gewicht limitiert ist, bzw. worauf sollte man achten?
In erster Linie ist es wohl wichtig sich mit Leichtbau bei ausreichender Festigkeit / Steifigkeit auseinander zu setzen. Das ist wohl auch immer etwas eine Frage des Geldbeutels wie Stefan Siemens schon schreibt. Allerdings sind heute ja teilweise ganz fantastische Materialien auf dem Composite-Markt verfügbar, so dass eine Umsetzbarkeit realistisch erscheint. Nebenbei denke ich, solange viel Geld eher in Pilotenpuppen und Cockpitausbau als in moderne Werkstoffe und Bautechnik gesteckt wird ist die Umsetzbarkeit nicht wirklich Geldbeutel- sondern eher Interessens- oder Einstellungsabhängig.
Optimierungspotenzial:
Hier sehe ich zum Beispiel Möglichkeiten Gewicht einzusparen, wenn man Seitenleitwerke von Scaleseglern in Schalenbauweise, also mit Stützstoff erstellt. Zumeist sind diese „nur“ aus relativ dickem Glasfaserlaminat gebaut. Auch Das Höhenleitwerk und das Seitenruderblatt selbst sollten so leicht wie möglich gebaut werden. Zum Beispiel bei Verwendung von 68gr/m² Kohlefasergewebe und normalgewichtigem Balsa anstelle des oftmals eingesetzten Abachifurniers erhält man sehr steife, leichte und auch relativ robuste Ruderflächen. Die dicke Stahlwelle als Tragflächenverbinder kann man ganz gut durch einen Kohlefaser-Vierkantverbinder tauschen. Dieser sollte natürlich passend dimensioniert sein, wird dann aber immer noch das Gewicht reduzieren können. Bei unserer von Benjamin angesprochenen H-301 konnten wir uns so etwa 200gr. sparen (190gr. statt 400gr.). Die Störklappen kann man in den meisten Fällen einfach weglassen, wenn man sich für Wölbklappen entscheidet, diese auf der Unterseite anscharniert und diagonal anlenkt, so dass man ausreichend Ausschlag zum Landen zur Verfügung hat. Man spart sich wiederum etwa 200gr. (Klappengewicht, Servogewicht, Gestängegewicht...) und hat einen aerodynamisch lästigen Spalt auf der Tragflügeloberseite „wegoptimiert“. Zusätzlich erhöhen Wölbklappen nicht nur den fliegbaren Bereich des Flugzeugs, sondern auch dessen Wendigkeit. Dann wäre da noch die Frage, ob man ein Fahrwerk einbauen möchte oder muss. Diese wiegen mit Servo und Rad ja schon mal 500gr. Zusätzlich wieder aerodynamisch ungünstige Spalte am Rumpfboden.
Alles in allem denke ich nach dieser kurzen Auflistung schon, dass man relativ einfach zwischen 800gr. und 1000gr. an einem solchen Flieger einsparen kann.
Von der aerodynamischen Seite her ist mit Sicherheit die Frage nach einen geeignetem Typ (Vorbild) und die Bauumsetzung interessant. Das viele Gewichtsparen macht ja auch nur Sinn wenn man hinterher das Flugzeug möglichst breitbandig einsetzen kann und keinen „Bremsfallschirm“ gebaut hat.
Ich habe hier mal eine Liste (Maßstab etwa 1:4 oder eben größer 4m) mehr oder weniger geeigneter Vorbilder erstellt.
Mit Sicherheit werden die im Vergleich zu ähnlichen Zweckseglern dicken Rümpfe mit doch deutlich mehr Oberfläche auch unnötigen Schadwiderstand erzeugen. Dieser ist auch mit einem noch so perfekt gestaltetem Tragflügel nicht „wegzuzaubern“, aber dafür kommt man zum ersten in den Genuss einen vorbildähnlichen Flieger zu fliegen und zum Zweiten sollte man sich eben bewusst sein, diesen am besten mit anderen vorbildähnlichen Fliegern zu vergleichen.
Eine Diana 2, SB-14 oder auch eine DG-800s haben verglichen mit einem Twinastir, einer ASK-21 oder auch einem Discus mit „B-Rumpf“ schon zierlichere und demnach auch widerstandsärmere Rumpfkonturen. Das kann man z.B. bei der Wahl des Vorbildes genauso mit einbeziehen, wie die aerodynamische Güte des Tragflügels, oder auch ganz praktisch, die bauliche Umsetzbarkeit. Die vielen Spalte (Kabinenhaube, Fahrwerksklappen, Klappenspalte und Anlenkungsteile), deren Anpassung und ggf. Abdichtung viel Sorgfalt voraussetzen habe ich bei den folgeneden Vergleichsrechnungen fairnesshalber alle als „perfekt“ angenommen.
Hier mal ein Vergleich einiger aus der obigen Liste herausgepickten Kandidaten.
Zur Berechnung dieser Polaren ist vereinfachend (das würde sonst die Zeit, die solche Rechnungen benötigen in unangenehme Bereiche steigen lassen) für den Tragflügel lediglich der Tragflügelschnitt an der Position der aerodynamisch mittleren Tragflügeltiefe lu herangezogen worden. Auch liegen allen Rumpf- und Leitwerkswiderständen die gleichen abgeschätzten Werte zu Grunde. Für einen Vergleich der Tragflügelgrundrisse und deren Auswirkungen kann man diese Polaren allerdings sehr gut heranziehen.
Das Polarenberechnungsprogramm hat Benjamin übrigens in seiner Studentenzeit geschrieben und es hat uns schon wertvolle Dienste bei der Auslegung und beim Ab- und Vergleichen unserer F3J-Modelle geleistet. Vielen Dank Benni an dieser Stelle!
Zurück zu den Polaren im ersten Diagramm. Alle Modelle fliegen hier mit identischem Abfluggewicht (5,00kg) und dem gleichen unverwölbten Tragflügelprofil. Auffällig ist, dass die aerodynamische Güte, sowie die Streckung des Tragflügels weniger Einfluss auf die Schnellflugleistung haben als die Tragflächenbelastung. Diese ist oberhalb von 15m/s Fluggeschwindigkeit maßgeblicher Faktor. Hier liegen dann das Modell der Diana-2 vor dem der ASW-27 gefolgt von der H-301 Libelle. Die beiden Kandidaten mit geringerer Flächenbelastung (LS-6 und ASH-26) dann auf den Plätzen 4 und 5. Demnach muss man den Erfahrungen die hier geäussert wurden asolut beipflichten. Gewicht ist für die Dynamik (Durchzug, Schnellflugleistung) überaus hilfreich! Oder besser gesagt: „Wenn´s schnell werden soll, ist eine hohe Flächenbelastung erforderlich.“, denn die im Diagramm aufgeführten Modelle wiegen alle exakt 5,00kg!
Wenn also die 5-kg Grenze von Bedeutung ist, und man ausschließlich schnell fliegen möchte, sollte man ein Vorbild wählen, das einen geringen Tragflächeninhalt (nebst „schlankem“ Rumpf und „baubarer“ Tragflächen) mitbringt.
Aus aerodynamischer Sicht jedoch ist der oben aufgeführte Vergleich nicht wirklich fair. Er zeigt allenfalls soetwas wie „Ballasteffizienz“ oder die Bedeutung der Tragflächenbelastung. Die Unterschiede der Tragflügel sollte man fairerweise bei identischer Flächenbelastung untersuchen.
Um bei allen Kandidaten unterhalb der 5kg-Grenze zu bleiben habe ich hier 65gr/dm² Tragflächenbelastung gewählt. Die fünf herausgepickten Modelle zeigen nun folgende Leistungen:
Hier sieht man nun die Auswirkungen der Tragflügelgeometrien auf die Flugleistung. Für diesen Modellbaumaßstab ist demnach die LS-6 Tragflügelgeometrie vor der der H-301 Libelle. Auf den Plätzen 3, 4 und 5 dicht beieinander die ASH-26, die ASW-27 und die Diana-2.
Natürlich sollte erwähnt werden, dass die Diana-2 wahrscheinlich zu schlecht bei diesem Vergleich weg kommt, da ihr Rumpfwiderstand mit allen anderen gleich gesetzt wurde und sie hier wohl im speziellen Vorteile ausspielen kann. Allerdings zeigt der Vergleich ganz gut, dass ein LS-6 Flügel von seiner Geometrie her (Streckung, elliptische Güte und vor Allem für den Nachbaumaßstab gesunden Re-Zahlen) als auch wohl von der bautechnischen Umsetzbarkeit Vorteile vorzuweisen hat.
Wenn also das Gewichtslimit nicht der Maßgebliche Faktor ist, würde ich unter diesen Vorbildern in diesem Maßstab wohl die LS-6 wählen. Zusätzliche bleibt zu erwähnen, dass man ja nicht immer schnellfliegen will und kann. Mal trägt der Hang nicht so gut, mal ist man zum Thermikfliegen in der Ebene unterwegs. Und genau dann ist es wohl vorteilhaft ein Modell zu haben, das insofern optimiert ist, die Dynamik aus den Gegebenheiten hervorbringen zu können und nicht aus dem Gewicht!
Um zur Ausgangsfrage ob es möglich ist durch Verbesserungen an der Tagflächenprofilierung und der aerodynamischen Gestaltung im Allgemeinen eine Erhöhung der Flächenbelastung zu kompensieren habe ich mal den Tragflügel der 4m-LS-6 mit zwei unterschiedlichen Profilen bestückt und miteinander verglichen. Aus den Ergebnissen der Polarenrechnungen weis ich nun, dass der LS-6 Tragflügel für einen Nachbau mit 4m Spannweite ganz gut geeignet sein wird.
Ich habe ihn nun einmal mit dem an derartigen Modellen sehr häufig eingesetzten HQW 2.5/12 profiliert und einmal mit einem modifizierten SD-8625. Die Kontour des SD-8625 hielt ich für sehr geeignet und mit nur wenigen Modifikationen sehr gut an die Aufgabenstellung anpassbar. Herausgekommen ist das SD-8625mod. mit 10,3% Dicke und knapp2% Wölbung, was wohl bautechnisch noch umsetzbar ist. Es ist hinsichtlich des nutzbaren Klappenbereichs sehr gut und geht etwas zahmer mit der Grenzschicht auf der Oberseite um, als dies die HQW-Entwürfe tun. Hinsichtlich maximaler Gleit- und Steigzahl ist es allerdings den HQWs unterlegen, wenn eben auch nur in den schmalen Bereichen, in denen diese auftreten.
Ein Re-Zahl angepasster Strak wäre für die Flugleistung sicherlich noch besser, aber für die doch sehr „allgemeine“ Fragestellung hier einfach nicht machbar.
In den folgenden zwei Diagrammen sind die Profilpolaren für beide Profile bei Re*sqrtCL = 140000 abgebildet. Einmal beide Profiel in Neutralstellung, also mit glatter Kontour, einmal mit verschiedenen Klappenwinkeln von -2° bis 6°.
Die grünen Kurven beschreiben das modifizierte Selig-Donovan Profil, die roten das Quabeck.
Für die „ausgewählte“ 4m-LS-6 habe ich wie gesagt mit diesen Profilen mal Vergleichsrechnungen gemacht. Die Flugzeugpolaren sind hier mit Klappenstellungen 0°, -1° und -2° gerechnet, was für den Schnellflug ja sinnvoll und vortelhaft ist.
Ganz gut zu erkennen ist nun, dass die Wahl des Tragflügelprofils einen gewissen Einfluss auf die Flugleistung hat. Der Tragflügel mit dem modifizierten SD-Profil zeigt selbst unverwölbt noch weniger Widerstand im Schnellflug, als der Tragflügel mit dem HQW 2.5 /12 bei 2° Negativklappe.
Der Vergleich bei 50m/s Fluggeschwindigkeit zum Beispiel zeigt, dass die LS-6 mit dem SD-Profil mit Klappe in 2° Negativ-Stellung etwa 1,6m/s weniger sinkt als die LS-6 mit dem HQW-Profil in gleicher Klappenstellung.
Tja...alles nur nüchterne Zahlen, wenig „handfestes“ und schwer nachvollziehbar. Daher habe ich mir gedacht abschließend die Fragestellung dieses Threads etwas zu konkretisieren.
Was kann man mit einer „modernen“ Tragflügelprofilierung kompensieren, bzw. wieviel Ballast müsste man in den „bewährten“ Flieger zuladen um gleiche Leistungen zu erbringen?
Auch hier wieder nur die vereinfachten Vergleichsrechnungen, die für derartige „Spielereien“ aber ganz gute und vor allem mit vertretbarem Aufwand erreichte Ergebnisse liefern. Wir lassen im folgenden Diagramm wieder die 4m-LS-6 Modelle fliegen. Beide schnell, „dynamisch“ wie es in der Thread-Überschrift steht. Wie vorher beschrieben mit dem Unterschied in der Tragflügelprofilierung.
Beide Polaren sind annähernd deckungsgleich, was so viel bedeutet, dass beide LS-6 zwischen 20 und 60m/s Fluggeschwindigkeiten annähernd gleiche Leistung erbringen. Die LS-6 mit dem HQW 2.5 / 12 muss dafür aber 800gr. schwerer sein. Bei 5kg Ausgangsgewicht sind das 16%. Anders herum verdeutlicht dies in etwa den Bereich des Machbaren durch eine Anpassung / Änderung des Tragflügelprofils, natürlich in Bereichen, die noch als gesund und nicht extrem zu bezeichnen sind, d.h. ohne dass man in anderen Bereichen starke Abstriche machen muss.
Man könnte natürlich auch frech sagen, dass die leichtere LS-6, die aber die gleiche Leistung hat, diese öfters bringen kann, da sie schneller im Aufwind steigt.
Soviel dazu, bevor es „offtopic“ wird.
Nun ist es an Dir Stefan, pack´s an und zeige uns, dass die Kombination von 4m, 5kg, Scale und Dynamik umsetzbar, ja machbar ist. Ich bin gespannt!
Viele Grüße:
Philip Kolb
4m, 5kg, Scale und "Dynamik"?
Hallo, die Frage nach den Möglichkeiten „dynamische“ 4m-Scalesegler auch unter der 5kg-Grenze zu bauen ist eine nicht ganz uninteressante. Stefan K. denke ich hat schon ganz treffend angesprochen, dass „Dynamik“ ein sehr subjektiver Begriff in diesem Gebrauch ist. Für mich bedeutet dieser Begriff nicht nur möglichst schnell fliegen zu können, sondern eben auch ein breites Einsatzspektrum abdecken zu können. Dynamik heisst ja etwas profan ausgedrückt nichts anderes als in „Bewegung zu sein“ und das sollte ein Modellflieger meiner Meinung nach möglichst oft und daher eben auch gezwungenermaßen in möglichst unterschiedlichen Bedingungen. Oder anders ausgedrückt, wer möglichst schnell nach unten will, muss eben erst auch mal nach oben (ge)kommen (sein).
Nunja, was ist denn eigentlich machbar bei einem solchen Flieger, wenn man im Gewicht limitiert ist, bzw. worauf sollte man achten?
In erster Linie ist es wohl wichtig sich mit Leichtbau bei ausreichender Festigkeit / Steifigkeit auseinander zu setzen. Das ist wohl auch immer etwas eine Frage des Geldbeutels wie Stefan Siemens schon schreibt. Allerdings sind heute ja teilweise ganz fantastische Materialien auf dem Composite-Markt verfügbar, so dass eine Umsetzbarkeit realistisch erscheint. Nebenbei denke ich, solange viel Geld eher in Pilotenpuppen und Cockpitausbau als in moderne Werkstoffe und Bautechnik gesteckt wird ist die Umsetzbarkeit nicht wirklich Geldbeutel- sondern eher Interessens- oder Einstellungsabhängig.
Optimierungspotenzial:
Hier sehe ich zum Beispiel Möglichkeiten Gewicht einzusparen, wenn man Seitenleitwerke von Scaleseglern in Schalenbauweise, also mit Stützstoff erstellt. Zumeist sind diese „nur“ aus relativ dickem Glasfaserlaminat gebaut. Auch Das Höhenleitwerk und das Seitenruderblatt selbst sollten so leicht wie möglich gebaut werden. Zum Beispiel bei Verwendung von 68gr/m² Kohlefasergewebe und normalgewichtigem Balsa anstelle des oftmals eingesetzten Abachifurniers erhält man sehr steife, leichte und auch relativ robuste Ruderflächen. Die dicke Stahlwelle als Tragflächenverbinder kann man ganz gut durch einen Kohlefaser-Vierkantverbinder tauschen. Dieser sollte natürlich passend dimensioniert sein, wird dann aber immer noch das Gewicht reduzieren können. Bei unserer von Benjamin angesprochenen H-301 konnten wir uns so etwa 200gr. sparen (190gr. statt 400gr.). Die Störklappen kann man in den meisten Fällen einfach weglassen, wenn man sich für Wölbklappen entscheidet, diese auf der Unterseite anscharniert und diagonal anlenkt, so dass man ausreichend Ausschlag zum Landen zur Verfügung hat. Man spart sich wiederum etwa 200gr. (Klappengewicht, Servogewicht, Gestängegewicht...) und hat einen aerodynamisch lästigen Spalt auf der Tragflügeloberseite „wegoptimiert“. Zusätzlich erhöhen Wölbklappen nicht nur den fliegbaren Bereich des Flugzeugs, sondern auch dessen Wendigkeit. Dann wäre da noch die Frage, ob man ein Fahrwerk einbauen möchte oder muss. Diese wiegen mit Servo und Rad ja schon mal 500gr. Zusätzlich wieder aerodynamisch ungünstige Spalte am Rumpfboden.
Alles in allem denke ich nach dieser kurzen Auflistung schon, dass man relativ einfach zwischen 800gr. und 1000gr. an einem solchen Flieger einsparen kann.
Von der aerodynamischen Seite her ist mit Sicherheit die Frage nach einen geeignetem Typ (Vorbild) und die Bauumsetzung interessant. Das viele Gewichtsparen macht ja auch nur Sinn wenn man hinterher das Flugzeug möglichst breitbandig einsetzen kann und keinen „Bremsfallschirm“ gebaut hat.
Ich habe hier mal eine Liste (Maßstab etwa 1:4 oder eben größer 4m) mehr oder weniger geeigneter Vorbilder erstellt.
Mit Sicherheit werden die im Vergleich zu ähnlichen Zweckseglern dicken Rümpfe mit doch deutlich mehr Oberfläche auch unnötigen Schadwiderstand erzeugen. Dieser ist auch mit einem noch so perfekt gestaltetem Tragflügel nicht „wegzuzaubern“, aber dafür kommt man zum ersten in den Genuss einen vorbildähnlichen Flieger zu fliegen und zum Zweiten sollte man sich eben bewusst sein, diesen am besten mit anderen vorbildähnlichen Fliegern zu vergleichen
.Eine Diana 2, SB-14 oder auch eine DG-800s haben verglichen mit einem Twinastir, einer ASK-21 oder auch einem Discus mit „B-Rumpf“ schon zierlichere und demnach auch widerstandsärmere Rumpfkonturen. Das kann man z.B. bei der Wahl des Vorbildes genauso mit einbeziehen, wie die aerodynamische Güte des Tragflügels, oder auch ganz praktisch, die bauliche Umsetzbarkeit. Die vielen Spalte (Kabinenhaube, Fahrwerksklappen, Klappenspalte und Anlenkungsteile), deren Anpassung und ggf. Abdichtung viel Sorgfalt voraussetzen habe ich bei den folgeneden Vergleichsrechnungen fairnesshalber alle als „perfekt“ angenommen.
Hier mal ein Vergleich einiger aus der obigen Liste herausgepickten Kandidaten.
Zur Berechnung dieser Polaren ist vereinfachend (das würde sonst die Zeit, die solche Rechnungen benötigen in unangenehme Bereiche steigen lassen) für den Tragflügel lediglich der Tragflügelschnitt an der Position der aerodynamisch mittleren Tragflügeltiefe lu herangezogen worden. Auch liegen allen Rumpf- und Leitwerkswiderständen die gleichen abgeschätzten Werte zu Grunde. Für einen Vergleich der Tragflügelgrundrisse und deren Auswirkungen kann man diese Polaren allerdings sehr gut heranziehen.
Das Polarenberechnungsprogramm hat Benjamin übrigens in seiner Studentenzeit geschrieben und es hat uns schon wertvolle Dienste bei der Auslegung und beim Ab- und Vergleichen unserer F3J-Modelle geleistet. Vielen Dank Benni an dieser Stelle!
Zurück zu den Polaren im ersten Diagramm. Alle Modelle fliegen hier mit identischem Abfluggewicht (5,00kg) und dem gleichen unverwölbten Tragflügelprofil. Auffällig ist, dass die aerodynamische Güte, sowie die Streckung des Tragflügels weniger Einfluss auf die Schnellflugleistung haben als die Tragflächenbelastung. Diese ist oberhalb von 15m/s Fluggeschwindigkeit maßgeblicher Faktor. Hier liegen dann das Modell der Diana-2 vor dem der ASW-27 gefolgt von der H-301 Libelle. Die beiden Kandidaten mit geringerer Flächenbelastung (LS-6 und ASH-26) dann auf den Plätzen 4 und 5. Demnach muss man den Erfahrungen die hier geäussert wurden asolut beipflichten. Gewicht ist für die Dynamik (Durchzug, Schnellflugleistung) überaus hilfreich! Oder besser gesagt: „Wenn´s schnell werden soll, ist eine hohe Flächenbelastung erforderlich.“, denn die im Diagramm aufgeführten Modelle wiegen alle exakt 5,00kg!
Wenn also die 5-kg Grenze von Bedeutung ist, und man ausschließlich schnell fliegen möchte, sollte man ein Vorbild wählen, das einen geringen Tragflächeninhalt (nebst „schlankem“ Rumpf und „baubarer“ Tragflächen) mitbringt.
Aus aerodynamischer Sicht jedoch ist der oben aufgeführte Vergleich nicht wirklich fair. Er zeigt allenfalls soetwas wie „Ballasteffizienz“ oder die Bedeutung der Tragflächenbelastung. Die Unterschiede der Tragflügel sollte man fairerweise bei identischer Flächenbelastung untersuchen.
Um bei allen Kandidaten unterhalb der 5kg-Grenze zu bleiben habe ich hier 65gr/dm² Tragflächenbelastung gewählt. Die fünf herausgepickten Modelle zeigen nun folgende Leistungen:
Hier sieht man nun die Auswirkungen der Tragflügelgeometrien auf die Flugleistung. Für diesen Modellbaumaßstab ist demnach die LS-6 Tragflügelgeometrie vor der der H-301 Libelle. Auf den Plätzen 3, 4 und 5 dicht beieinander die ASH-26, die ASW-27 und die Diana-2.
Natürlich sollte erwähnt werden, dass die Diana-2 wahrscheinlich zu schlecht bei diesem Vergleich weg kommt, da ihr Rumpfwiderstand mit allen anderen gleich gesetzt wurde und sie hier wohl im speziellen Vorteile ausspielen kann. Allerdings zeigt der Vergleich ganz gut, dass ein LS-6 Flügel von seiner Geometrie her (Streckung, elliptische Güte und vor Allem für den Nachbaumaßstab gesunden Re-Zahlen) als auch wohl von der bautechnischen Umsetzbarkeit Vorteile vorzuweisen hat.
Wenn also das Gewichtslimit nicht der Maßgebliche Faktor ist, würde ich unter diesen Vorbildern in diesem Maßstab wohl die LS-6 wählen. Zusätzliche bleibt zu erwähnen, dass man ja nicht immer schnellfliegen will und kann. Mal trägt der Hang nicht so gut, mal ist man zum Thermikfliegen in der Ebene unterwegs. Und genau dann ist es wohl vorteilhaft ein Modell zu haben, das insofern optimiert ist, die Dynamik aus den Gegebenheiten hervorbringen zu können und nicht aus dem Gewicht!
Um zur Ausgangsfrage ob es möglich ist durch Verbesserungen an der Tagflächenprofilierung und der aerodynamischen Gestaltung im Allgemeinen eine Erhöhung der Flächenbelastung zu kompensieren habe ich mal den Tragflügel der 4m-LS-6 mit zwei unterschiedlichen Profilen bestückt und miteinander verglichen. Aus den Ergebnissen der Polarenrechnungen weis ich nun, dass der LS-6 Tragflügel für einen Nachbau mit 4m Spannweite ganz gut geeignet sein wird.
Ich habe ihn nun einmal mit dem an derartigen Modellen sehr häufig eingesetzten HQW 2.5/12 profiliert und einmal mit einem modifizierten SD-8625. Die Kontour des SD-8625 hielt ich für sehr geeignet und mit nur wenigen Modifikationen sehr gut an die Aufgabenstellung anpassbar. Herausgekommen ist das SD-8625mod. mit 10,3% Dicke und knapp2% Wölbung, was wohl bautechnisch noch umsetzbar ist. Es ist hinsichtlich des nutzbaren Klappenbereichs sehr gut und geht etwas zahmer mit der Grenzschicht auf der Oberseite um, als dies die HQW-Entwürfe tun. Hinsichtlich maximaler Gleit- und Steigzahl ist es allerdings den HQWs unterlegen, wenn eben auch nur in den schmalen Bereichen, in denen diese auftreten.
Ein Re-Zahl angepasster Strak wäre für die Flugleistung sicherlich noch besser, aber für die doch sehr „allgemeine“ Fragestellung hier einfach nicht machbar.
In den folgenden zwei Diagrammen sind die Profilpolaren für beide Profile bei Re*sqrtCL = 140000 abgebildet. Einmal beide Profiel in Neutralstellung, also mit glatter Kontour, einmal mit verschiedenen Klappenwinkeln von -2° bis 6°.
Die grünen Kurven beschreiben das modifizierte Selig-Donovan Profil, die roten das Quabeck.
Für die „ausgewählte“ 4m-LS-6 habe ich wie gesagt mit diesen Profilen mal Vergleichsrechnungen gemacht. Die Flugzeugpolaren sind hier mit Klappenstellungen 0°, -1° und -2° gerechnet, was für den Schnellflug ja sinnvoll und vortelhaft ist.
Ganz gut zu erkennen ist nun, dass die Wahl des Tragflügelprofils einen gewissen Einfluss auf die Flugleistung hat. Der Tragflügel mit dem modifizierten SD-Profil zeigt selbst unverwölbt noch weniger Widerstand im Schnellflug, als der Tragflügel mit dem HQW 2.5 /12 bei 2° Negativklappe.
Der Vergleich bei 50m/s Fluggeschwindigkeit zum Beispiel zeigt, dass die LS-6 mit dem SD-Profil mit Klappe in 2° Negativ-Stellung etwa 1,6m/s weniger sinkt als die LS-6 mit dem HQW-Profil in gleicher Klappenstellung.
Tja...alles nur nüchterne Zahlen, wenig „handfestes“ und schwer nachvollziehbar. Daher habe ich mir gedacht abschließend die Fragestellung dieses Threads etwas zu konkretisieren.
Was kann man mit einer „modernen“ Tragflügelprofilierung kompensieren, bzw. wieviel Ballast müsste man in den „bewährten“ Flieger zuladen um gleiche Leistungen zu erbringen?
Auch hier wieder nur die vereinfachten Vergleichsrechnungen, die für derartige „Spielereien“ aber ganz gute und vor allem mit vertretbarem Aufwand erreichte Ergebnisse liefern. Wir lassen im folgenden Diagramm wieder die 4m-LS-6 Modelle fliegen. Beide schnell, „dynamisch“ wie es in der Thread-Überschrift steht. Wie vorher beschrieben mit dem Unterschied in der Tragflügelprofilierung.
Beide Polaren sind annähernd deckungsgleich, was so viel bedeutet, dass beide LS-6 zwischen 20 und 60m/s Fluggeschwindigkeiten annähernd gleiche Leistung erbringen. Die LS-6 mit dem HQW 2.5 / 12 muss dafür aber 800gr. schwerer sein. Bei 5kg Ausgangsgewicht sind das 16%. Anders herum verdeutlicht dies in etwa den Bereich des Machbaren durch eine Anpassung / Änderung des Tragflügelprofils, natürlich in Bereichen, die noch als gesund und nicht extrem zu bezeichnen sind, d.h. ohne dass man in anderen Bereichen starke Abstriche machen muss.
Man könnte natürlich auch frech sagen, dass die leichtere LS-6, die aber die gleiche Leistung hat, diese öfters bringen kann, da sie schneller im Aufwind steigt.
Soviel dazu, bevor es „offtopic“ wird.
Nun ist es an Dir Stefan, pack´s an und zeige uns, dass die Kombination von 4m, 5kg, Scale und Dynamik umsetzbar, ja machbar ist. Ich bin gespannt!
Viele Grüße:
Philip Kolb
Gast_34738
User gesperrt
!Hallo Phillip,
danke für die Arbeit, die Du Dir gemacht hast und vor allem, dass Du uns daran teilhaben lässt.
Es wird sehr anschaulich, dass vor der Frage nach dem Profil viele andere Fragen geklärt werden sollten. Dazu gehört neben der Geometrie auch das Gewicht, der Einsatzschwerpunkt und wie ich meine auch noch die Bauweise dazu.
Hans
danke für die Arbeit, die Du Dir gemacht hast und vor allem, dass Du uns daran teilhaben lässt.
Es wird sehr anschaulich, dass vor der Frage nach dem Profil viele andere Fragen geklärt werden sollten. Dazu gehört neben der Geometrie auch das Gewicht, der Einsatzschwerpunkt und wie ich meine auch noch die Bauweise dazu.
Hans
Stefan Karrenbauer
User
Hallo Philip,
vielen Dank für deine Ausführungen. Auf solche wegweisende Ansätze hatte ich bei der Eröffnung dieses Beitrags gehofft. Von vielen wird zu den hier gestellten Anforderungen nur aus dem Bauch heraus, vom hören-sagen oder von den eigenen Modellen auf die Machbarkeit geschlossen.
Deinen Ausführungen liegen fundierte Rechnungen zugrunde und denen mag ich mehr Glauben schenken als dem 'geht nicht' und 'war schon immer so'.
Übrigens sind auch die Insider (Flugzeugbauer) davon überzeugt, dass da was machbar ist.
Gut wir werden sehen, ich treibe das 'Projekt' weiter. Konkretes wird's aber erst im Januar geben. Und dass es eine LS-6 wird, war auch schon vor deinem Beitrag, ausgemachte Sache.
Gruß Stefan
vielen Dank für deine Ausführungen. Auf solche wegweisende Ansätze hatte ich bei der Eröffnung dieses Beitrags gehofft. Von vielen wird zu den hier gestellten Anforderungen nur aus dem Bauch heraus, vom hören-sagen oder von den eigenen Modellen auf die Machbarkeit geschlossen.
Deinen Ausführungen liegen fundierte Rechnungen zugrunde und denen mag ich mehr Glauben schenken als dem 'geht nicht' und 'war schon immer so'.
Übrigens sind auch die Insider (Flugzeugbauer) davon überzeugt, dass da was machbar ist.
Gut wir werden sehen, ich treibe das 'Projekt' weiter. Konkretes wird's aber erst im Januar geben. Und dass es eine LS-6 wird, war auch schon vor deinem Beitrag, ausgemachte Sache
.Gruß Stefan
"dynamisch"
"dynamisch"
Hallo
Ich habe eine selbst gebaute 4m ASW mit GFK Schalenflügel in Einsatz mit HQW/2.5-11-10 Profil.
Bei über 6kg geht die schön dynamisch. Ich habe Gewicht gespart ( Akku ) und komme mit Elektro nun auf 5.5 Kg. Die Dynamik hat nachgelassen.
Als reine Segler Version unter 5kg wäre für mich ein "schnelleres" Profil idealer.
Für mich ist es sehr wichtig, ein Profil einzusetzen, das sich in der Praxis bewährt hat, da die Bauzeit immerhin ca 6 Monate dauert.
Wie würde das HQ/2.5-9 wohl aussehen im Vergleich zum erwähnten SD-8625 ?
Das HQ/2.5-9 wird ja bei diversen Leistungsseglern eingesetzt.
Gruss Nik
"dynamisch"
Hallo
Ich habe eine selbst gebaute 4m ASW mit GFK Schalenflügel in Einsatz mit HQW/2.5-11-10 Profil.
Bei über 6kg geht die schön dynamisch. Ich habe Gewicht gespart ( Akku ) und komme mit Elektro nun auf 5.5 Kg. Die Dynamik hat nachgelassen.
Als reine Segler Version unter 5kg wäre für mich ein "schnelleres" Profil idealer.
Für mich ist es sehr wichtig, ein Profil einzusetzen, das sich in der Praxis bewährt hat, da die Bauzeit immerhin ca 6 Monate dauert.
Wie würde das HQ/2.5-9 wohl aussehen im Vergleich zum erwähnten SD-8625 ?
Das HQ/2.5-9 wird ja bei diversen Leistungsseglern eingesetzt.
Gruss Nik
Hallo Kilian,
für etwas "kleinere" Großsegler hatte ich mal den folgenden Strak gemacht:
http://www.rc-network.de/forum/showpost.php?p=1237528&postcount=38
Wenn Dein Schwerpunkt nicht auf Vollgasfliegen liegt, sollte dieser Strak sehr genau passen.
Viele Grüße,
Benjamin
für etwas "kleinere" Großsegler hatte ich mal den folgenden Strak gemacht:
http://www.rc-network.de/forum/showpost.php?p=1237528&postcount=38
Wenn Dein Schwerpunkt nicht auf Vollgasfliegen liegt, sollte dieser Strak sehr genau passen.
Viele Grüße,
Benjamin
