Piper PA18 nach Toni Clark: Baubericht!
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PeterKa
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Die allerersten Teile sitzen am Platz: Kompass und Hauptschalter.
Auf den Photos sieht das alles immer furchtbar gepfuscht aus, was nicht dem echten Eindruck entspricht.
Der Kompass sieht deswegen so relativ echt aus, weil ich die Rückseite rund ausgeführt habe und die gerade gedruckte Skala im Bogen aufgeklebt habe. Damit das gelingt sind 2 Schlitze auf der Rückseite, durch die das Papier geführt wird. So kann sich die Skala nicht hochwölben. Ich hoffe das kann man auf dem Photo erkennen.
Der Hauptschalter ist natürlich auch gedruckt. Bis er so aussieht wie auf dem Photo muß er etwas liebevoll geglättet werden. Was noch fehlt ist ein kleines Rändelrad zur Feinjustierung der Deviation. Die Bohrung dafür ist zu sehen.
Es geht jetzt relativ zügig weiter, da die meisten Zeiger fertig und auch schon weiß lackiert sind. Die Achsen wurden sanft angenietet, und danch mit einem winzigen Schluck Sekundenkleber gesichert. Das mache ich unter dem Binokel (40 fach). Den Kleber piekse ich auf einem 0,3mm Draht auf. Man sieht nicht, daß da irgendetwas drauf ist, so gering ist die Menge. Wenn man dann den Draht unter dem Mikroskop an das Bauteil bugsiert, saugt sich das Teil die benötigte Menge Kleber von dem Draht. Die Oberflächenspannung sorgt dann für eine saubere Halbkugel des Klebers. Man muß das üben, sonst sieht es irgendwie nicht ordentlich aus.
PeterKa
Auf den Photos sieht das alles immer furchtbar gepfuscht aus, was nicht dem echten Eindruck entspricht.
Der Kompass sieht deswegen so relativ echt aus, weil ich die Rückseite rund ausgeführt habe und die gerade gedruckte Skala im Bogen aufgeklebt habe. Damit das gelingt sind 2 Schlitze auf der Rückseite, durch die das Papier geführt wird. So kann sich die Skala nicht hochwölben. Ich hoffe das kann man auf dem Photo erkennen.
Der Hauptschalter ist natürlich auch gedruckt. Bis er so aussieht wie auf dem Photo muß er etwas liebevoll geglättet werden. Was noch fehlt ist ein kleines Rändelrad zur Feinjustierung der Deviation. Die Bohrung dafür ist zu sehen.
Es geht jetzt relativ zügig weiter, da die meisten Zeiger fertig und auch schon weiß lackiert sind. Die Achsen wurden sanft angenietet, und danch mit einem winzigen Schluck Sekundenkleber gesichert. Das mache ich unter dem Binokel (40 fach). Den Kleber piekse ich auf einem 0,3mm Draht auf. Man sieht nicht, daß da irgendetwas drauf ist, so gering ist die Menge. Wenn man dann den Draht unter dem Mikroskop an das Bauteil bugsiert, saugt sich das Teil die benötigte Menge Kleber von dem Draht. Die Oberflächenspannung sorgt dann für eine saubere Halbkugel des Klebers. Man muß das üben, sonst sieht es irgendwie nicht ordentlich aus.
PeterKa
PeterKa
User
Den Kompass hatte ich ja bereits vorgestellt. Wegen der Dreidimensionalität hatte er mir in der Planung etwas Kopfschmerzen verursacht, am Ende war er dann doch ganz einfach.
Ein Instrument, das mir ebenfalls Schwierigkeiten gemacht hatte war der G-Vektor Messer, die gebräuchliche Gerätebezeichnung fällt mir gerade nicht ein. Es ist das linke Gerät.
Es ist eine art Wasserwaage, nur daß der Bogen andersherum und die Luftblase eine Metallkugel ist. Es ist eine Art künstlicher Horizont, aber in Wahrheit zeigt es die Resultierende aller Beschleunigungen um die Längsachse an, zum Beispiel auch das Schieben (Wollfaden der Segelflieger). Es gab lange Erklärungen in der Flugschule, aber die Essenz war: Flieg so dass die Kugel in der Mitte ist, dann passt alles...
Auf der rechten Seite ist das EGT (Abgastemperaturmesser). Diese Instrument ist ebenso wichtig wie andauernd kaputt. Hiermit wird das Gemisch für den Motor eingestellt. Wenn die Abgastemperatur zu niedrig ist, ist der Motor zu fett. Das Abmagern des Gemischs heißt bei den Fliegern "Leanen". Dabei steigt die Temperatur bis zu einem Maximalwert an der durch die rote Markierung auf der Skala zu finden ist. Wenn man diesen Punkt erreicht hat, stellt man das Gemisch etwas fetter, daß die Temperatur um einen Strich abfällt. Genau wie bei den Modellmotoren
Da ihr immer Bilder sehen wollt macht es mir auch gar nix aus, alle Instrumente kurz vorzustellen Zuerst der Drehzahlmesser mit dem Betriebsstundenanzeiger. Die Continental 4Zylinder drehen in der Regel zwischen 2000 und 2400 RPM, hier liegt das Maximum bei 2200 RPM. Besonderheit bei diesem Instrument ist, daß es falschherum anzeigt. Das kann ich aber durch das Cockpitphoto der D-EBBB (stationiert in Röcke) belegen.
Jedenfalls zu meiner Zeit, musste man vor jedem Flug und nach jedem Flug die angezeigte Zahl im Flgubuch und im Bordbuch eintragen... Das war immer nervig, da man das Brett auf den Knien liegen hatte und bei mir nur Krickelei herauskam, besonders wenn der Moter bei den Turboladermaschinen noch ein paar Minuten nachlaufen musste.
Das nächste Instrument ist das Vario. Es ist für Steig- und Sinkraten bis zu 2000 ft/min ausgelegt. Mir wurde ab 1500 ft/min schon sehr schwumerant. Normale Landeanflüge werden mit 500 ft/min Sinken ausgeführt. Aufwärts geht es zumindest bei dieser Maschine etwas gemächlicher.
Das nächste Instrument ist der Geschwindigkeitsmesser, der seine Informationen von einer Pivot Düse bekommt, welche vor jedem Flug kontrolliert werden muß. Besonders in Wolken vereisen die Düsen gerne. Deshalb müssen die Rohre für den reinen Instrumentenflug zusätzlich beheizt werden. Trotzdem ist mal ein Airbus abgestürzt, weil das Pivotrohr falsche Geschwindigkeiten angezeigt hat.
Worauf in der Flugschule immer besonders herumgeritten wurde ist, daß der Fahrtmesser immer die Geschwindigkeit des Flugzeugs zur Umgebungsluft anzeigt (IAS= Indicated Airspeed). Zu dieser IAS muß immer noch die Windgeschwindigkeitskomponente in Fahrtrichtung addiert (oder subtrahiert) werden um die Geschwindigkeit über Grund (TAS = True Airspeed) zu erhalten. Geschwindigkeiten werden in der Motorfliegerei grundsätzlich in Knoten gemessen (=Miles per hour). Es ist sehr verwirrend daß es zwei Definitionen für die Meile gibt, nämlich die Landmeile und die Luftmeile. Aber man gewöhnt sich dran.
Der Höhenmesser ist das komplexeste der hier abgebildete Instrumente. Es zeigt nämlich die richtige Höhe über Normal Null (Meeresspiegel) nur dann an, wenn der Luftdruck korrekt eingestellt ist. Dafür dient die kleine Skala auf der rechten Seite. Der Einstellknopf fehlt noch.
Vor dem Start muß (!) man den aktuellen Luftdruck am Tower erfragen und einstellen. Wenn man auf einem bekannten Platz ist, kann man es sich etwas einfacher machen und einfach die Zeiger auf Platzhöhe justieren. Hier habe ich Rinteln meinen Heimatfluplatz eingestellt der in der Tabelle mit 62 ft über NN vermerkt ist... Ich hoffe meine Erinnerung spielt mir keinen Streich. Übrigens vor jeder Landung bekommt man vom Tower den aktuellen Luftdruck am Flugplatz mitgeteilt (nennt sich QNH sprich kjuänäitsch) Man ist gut beraten, denn Höhenmesser daraufhin nochmal zu kontrollieren.
Das letzte Instument ist die Engine Control, sprich Öltemperatur und Öldruck.
Ich habe die Instrumente vorgestellt, bevor die Scheiben montiert sind, denn danach kann man sie per Photo praktisch nicht mehr erkennen. Noch nicht fertiggestellt ist die Uhr. Diese ist etwas komplizierter aber nicht erklärungsbedürftig.
Die großen Instrumente haben ein Außenmaß von 22x22mm, das kleinste (EGT) 15x15mm.
Ja.. zur Entschuldigung für den langatmigen Exkurs muß ich anführen, daß ich granatenstolz bin, jaja nur auf die Zeiger... und auf die Skalen.. und .. genug jetzt.
PeterKa
Ein Instrument, das mir ebenfalls Schwierigkeiten gemacht hatte war der G-Vektor Messer, die gebräuchliche Gerätebezeichnung fällt mir gerade nicht ein. Es ist das linke Gerät.
Es ist eine art Wasserwaage, nur daß der Bogen andersherum und die Luftblase eine Metallkugel ist. Es ist eine Art künstlicher Horizont, aber in Wahrheit zeigt es die Resultierende aller Beschleunigungen um die Längsachse an, zum Beispiel auch das Schieben (Wollfaden der Segelflieger). Es gab lange Erklärungen in der Flugschule, aber die Essenz war: Flieg so dass die Kugel in der Mitte ist, dann passt alles...
Auf der rechten Seite ist das EGT (Abgastemperaturmesser). Diese Instrument ist ebenso wichtig wie andauernd kaputt. Hiermit wird das Gemisch für den Motor eingestellt. Wenn die Abgastemperatur zu niedrig ist, ist der Motor zu fett. Das Abmagern des Gemischs heißt bei den Fliegern "Leanen". Dabei steigt die Temperatur bis zu einem Maximalwert an der durch die rote Markierung auf der Skala zu finden ist. Wenn man diesen Punkt erreicht hat, stellt man das Gemisch etwas fetter, daß die Temperatur um einen Strich abfällt. Genau wie bei den Modellmotoren
Da ihr immer Bilder sehen wollt macht es mir auch gar nix aus, alle Instrumente kurz vorzustellen
Zuerst der Drehzahlmesser mit dem Betriebsstundenanzeiger. Die Continental 4Zylinder drehen in der Regel zwischen 2000 und 2400 RPM, hier liegt das Maximum bei 2200 RPM. Besonderheit bei diesem Instrument ist, daß es falschherum anzeigt. Das kann ich aber durch das Cockpitphoto der D-EBBB (stationiert in Röcke) belegen.Jedenfalls zu meiner Zeit, musste man vor jedem Flug und nach jedem Flug die angezeigte Zahl im Flgubuch und im Bordbuch eintragen... Das war immer nervig, da man das Brett auf den Knien liegen hatte und bei mir nur Krickelei herauskam, besonders wenn der Moter bei den Turboladermaschinen noch ein paar Minuten nachlaufen musste.
Das nächste Instrument ist das Vario. Es ist für Steig- und Sinkraten bis zu 2000 ft/min ausgelegt. Mir wurde ab 1500 ft/min schon sehr schwumerant. Normale Landeanflüge werden mit 500 ft/min Sinken ausgeführt. Aufwärts geht es zumindest bei dieser Maschine etwas gemächlicher.
Das nächste Instrument ist der Geschwindigkeitsmesser, der seine Informationen von einer Pivot Düse bekommt, welche vor jedem Flug kontrolliert werden muß. Besonders in Wolken vereisen die Düsen gerne. Deshalb müssen die Rohre für den reinen Instrumentenflug zusätzlich beheizt werden. Trotzdem ist mal ein Airbus abgestürzt, weil das Pivotrohr falsche Geschwindigkeiten angezeigt hat.
Worauf in der Flugschule immer besonders herumgeritten wurde ist, daß der Fahrtmesser immer die Geschwindigkeit des Flugzeugs zur Umgebungsluft anzeigt (IAS= Indicated Airspeed). Zu dieser IAS muß immer noch die Windgeschwindigkeitskomponente in Fahrtrichtung addiert (oder subtrahiert) werden um die Geschwindigkeit über Grund (TAS = True Airspeed) zu erhalten. Geschwindigkeiten werden in der Motorfliegerei grundsätzlich in Knoten gemessen (=Miles per hour). Es ist sehr verwirrend daß es zwei Definitionen für die Meile gibt, nämlich die Landmeile und die Luftmeile. Aber man gewöhnt sich dran.
Der Höhenmesser ist das komplexeste der hier abgebildete Instrumente. Es zeigt nämlich die richtige Höhe über Normal Null (Meeresspiegel) nur dann an, wenn der Luftdruck korrekt eingestellt ist. Dafür dient die kleine Skala auf der rechten Seite. Der Einstellknopf fehlt noch.
Vor dem Start muß (!) man den aktuellen Luftdruck am Tower erfragen und einstellen. Wenn man auf einem bekannten Platz ist, kann man es sich etwas einfacher machen und einfach die Zeiger auf Platzhöhe justieren. Hier habe ich Rinteln meinen Heimatfluplatz eingestellt der in der Tabelle mit 62 ft über NN vermerkt ist... Ich hoffe meine Erinnerung spielt mir keinen Streich. Übrigens vor jeder Landung bekommt man vom Tower den aktuellen Luftdruck am Flugplatz mitgeteilt (nennt sich QNH sprich kjuänäitsch) Man ist gut beraten, denn Höhenmesser daraufhin nochmal zu kontrollieren.
Das letzte Instument ist die Engine Control, sprich Öltemperatur und Öldruck.
Ich habe die Instrumente vorgestellt, bevor die Scheiben montiert sind, denn danach kann man sie per Photo praktisch nicht mehr erkennen. Noch nicht fertiggestellt ist die Uhr. Diese ist etwas komplizierter aber nicht erklärungsbedürftig.
Die großen Instrumente haben ein Außenmaß von 22x22mm, das kleinste (EGT) 15x15mm.
Ja.. zur Entschuldigung für den langatmigen Exkurs muß ich anführen, daß ich granatenstolz bin, jaja nur auf die Zeiger... und auf die Skalen.. und .. genug jetzt.
PeterKa
Holofernes
User
Die handwerkliche Arbeit ist lobenswert.
Aber der „Begleittext“ - oi oi oi, der hat's stellenweise in sich. Wenn Du hier Deine Kenntnisse schon zum Besten geben willst, dann sollten sie doch zumindest richtig sein.
Also:
Dann helfe ich mal etwas nach: Das ist eine schlichte Libelle!
Geschwindigkeit über Grund ist die GS (Ground Speed) und TAS ist die Wahre Fluggeschwindigkeit.
Das Gerät heißt in Wirklichkeit Pitotrohr, eigentlich Prandtlsonde oder Prandtl’sches Staurohr!
An die Nautical Air Mile – NAM – „nautische Luftmeile“ hast Du wohl in diesem Zusammenhang weniger gedacht, oder?
Wie war das noch? Schlimmer als keine oder unvollständige Information ist eine falsche Info!
Ein einfacher Blick in Wikipedia klärt auf:
https://de.wikipedia.org/wiki/Fluggeschwindigkeit
https://de.wikipedia.org/wiki/Pitotrohr
https://de.wikipedia.org/wiki/Seemeile
https://de.wikipedia.org/wiki/Meile
https://de.wikipedia.org/wiki/Leanen
Aber der „Begleittext“ - oi oi oi, der hat's stellenweise in sich. Wenn Du hier Deine Kenntnisse schon zum Besten geben willst, dann sollten sie doch zumindest richtig sein.
Also:
Dann helfe ich mal etwas nach: Das ist eine schlichte Libelle!
Ja, aber man kann auch, das ist motorabhängig, den Antrieb auf der mageren Seite betreiben! Sollte, wenn das Thema hier schon angerissen wird, der Vollständigkeit halber auch erwähnt werden.
Geschwindigkeit über Grund (TAS = True Airspeed) ist natürlich falsch.
Geschwindigkeit über Grund ist die GS (Ground Speed) und TAS ist die Wahre Fluggeschwindigkeit.
Ist das Unkenntnis oder nur Nachlässigkeit? Ein schlichtes Vertippen kann's eigentlich nicht sein, da das „v“ auf der Tastatur weit vom „t“ entfernt ist.
Das Gerät heißt in Wirklichkeit Pitotrohr, eigentlich Prandtlsonde oder Prandtl’sches Staurohr!
Ja, sehr verwirrend! Also mir sind nur Land- und Seemeile (nautische Meile) bekannt. Das mit der Luftmeile ist wohl eher eine Luftnummer. Daran kann man sich nicht gewöhnen!
An die Nautical Air Mile – NAM – „nautische Luftmeile“ hast Du wohl in diesem Zusammenhang weniger gedacht, oder?
Wie war das noch? Schlimmer als keine oder unvollständige Information ist eine falsche Info!
Ein einfacher Blick in Wikipedia klärt auf:
https://de.wikipedia.org/wiki/Fluggeschwindigkeit
https://de.wikipedia.org/wiki/Pitotrohr
https://de.wikipedia.org/wiki/Seemeile
https://de.wikipedia.org/wiki/Meile
https://de.wikipedia.org/wiki/Leanen
Holofernes
User
Dein Problem, locker mit Kritik umzugehen, tritt in Deiner Reaktion leider offen zu Tage. Eigentlich sehr schade...
PeterKa
User
Alle Instrumente sind nun verbaut.
Es fehlen die Bedienelemente und die Beschriftungen. Das Photo zeigt das Instrumentenbrett der D-EBBB vor etwa 20 Jahren. Da die Dimensionen nicht ganz hinkommen, muß ich bei der Beschriftung etwas pfuschen, aber das tut dem Gesamteindruck keinen Abbruch.
Das Photo beweist übrigens, daß hier der Drehzahlmesser "falsch herum" läuft, was mir schon früher einmal als "Fehler" vorgehalten wurde. Wieso, warum weshalb weiß ich nicht, aber es ist so. Übrigens die Gehäuse der von vorne angebrachten Instrumente (Uhr und Wasserwaage ) sind völlig unbearbeitet so aus dem Drucker gekommen.
PeterKa
Es fehlen die Bedienelemente und die Beschriftungen. Das Photo zeigt das Instrumentenbrett der D-EBBB vor etwa 20 Jahren. Da die Dimensionen nicht ganz hinkommen, muß ich bei der Beschriftung etwas pfuschen, aber das tut dem Gesamteindruck keinen Abbruch.
Das Photo beweist übrigens, daß hier der Drehzahlmesser "falsch herum" läuft, was mir schon früher einmal als "Fehler" vorgehalten wurde. Wieso, warum weshalb weiß ich nicht, aber es ist so. Übrigens die Gehäuse der von vorne angebrachten Instrumente (Uhr und Wasserwaage
) sind völlig unbearbeitet so aus dem Drucker gekommen.PeterKa
PeterKa
User
Nun sind alle Bedienelemente an ihrem Platz.
Ganz links ist das Gas, darüber der Schalter für die Zündung. Dieser hat 4 Stellungen: OFF, A, B, BOTH. Damit werden die beiden Zündkerzenkreise geschaltet. Um sicher zu stellen, daß beide Kreise korrekt arbeiten, gehört es zur Checkliste, jeden der Kreise einzeln abzuschalten und den Drehzahlabfall zu kontrollieren, der einen bestimmten Wert (in der Kante von 50 RPM) nicht überschreiten darf, gegenüber dem Betrieb mit beiden Zündkreisen.
Ganz rechts ist die Handpumpe (Primer), mit der vor dem Anlassen Sprit in den Vergaser gepumpt und die Spritleitungen entlüftet werden.
Der Name für das Instrument mit der "Wasserwaagen-Libelle" ist mir inzwischen auch wieder eingefallen. Es heißt Wendezeiger. Nach etwa 20 Jahre Abstand zur aktiven Fliegerei entfallen einem doch so manche Bezeichnungen und ich jedenfalls ärgere mich darüber, daß ich manchmal so lange über die einfachsten Dinge nachgrübeln muß, aber das ist wohl der Preis für das fortschreitende Alter: Was man nicht täglich macht, verschwindet allmählich aus dem Gedächtnis.
Vorläufig lege ich das Brett erstmal beiseite. Ich weiß nicht, ob ich mir noch Beschriftungen antue, ist ne Menge Arbeit, und Scale wird diese Maschine ja mit allem Aufwand der Welt nicht mehr. Dies war das zweite Intstrumentenpanel, das ich bisher gemacht habe. Das erste war 1:3 von einer Pitts S1S, damals mit gekauften Instrumenten. Diesmal wollte ich mal wissen, wie weit man ohne Zukauf kommen kann.
Ebenfalls zum zweiten Mal mache ich die Nähte mit dem Zackenband. Das funktioniert hervorragend. Allerdings muß man mit dem DC-Fix sehr aufpassen, wenn man es zu warm macht, schrumpelt es leicht weg. Aber das ist nur eine kleine Hürde. Wir benötigen jedenfalls Wochen um alle Nähte fertigzustellen.
PeterKa
Ganz links ist das Gas, darüber der Schalter für die Zündung. Dieser hat 4 Stellungen: OFF, A, B, BOTH. Damit werden die beiden Zündkerzenkreise geschaltet. Um sicher zu stellen, daß beide Kreise korrekt arbeiten, gehört es zur Checkliste, jeden der Kreise einzeln abzuschalten und den Drehzahlabfall zu kontrollieren, der einen bestimmten Wert (in der Kante von 50 RPM) nicht überschreiten darf, gegenüber dem Betrieb mit beiden Zündkreisen.
Ganz rechts ist die Handpumpe (Primer), mit der vor dem Anlassen Sprit in den Vergaser gepumpt und die Spritleitungen entlüftet werden.
Der Name für das Instrument mit der "Wasserwaagen-Libelle" ist mir inzwischen auch wieder eingefallen. Es heißt Wendezeiger. Nach etwa 20 Jahre Abstand zur aktiven Fliegerei entfallen einem doch so manche Bezeichnungen und ich jedenfalls ärgere mich darüber, daß ich manchmal so lange über die einfachsten Dinge nachgrübeln muß, aber das ist wohl der Preis für das fortschreitende Alter: Was man nicht täglich macht, verschwindet allmählich aus dem Gedächtnis.
Vorläufig lege ich das Brett erstmal beiseite. Ich weiß nicht, ob ich mir noch Beschriftungen antue, ist ne Menge Arbeit, und Scale wird diese Maschine ja mit allem Aufwand der Welt nicht mehr. Dies war das zweite Intstrumentenpanel, das ich bisher gemacht habe. Das erste war 1:3 von einer Pitts S1S, damals mit gekauften Instrumenten. Diesmal wollte ich mal wissen, wie weit man ohne Zukauf kommen kann.
Ebenfalls zum zweiten Mal mache ich die Nähte mit dem Zackenband. Das funktioniert hervorragend. Allerdings muß man mit dem DC-Fix sehr aufpassen, wenn man es zu warm macht, schrumpelt es leicht weg. Aber das ist nur eine kleine Hürde. Wir benötigen jedenfalls Wochen um alle Nähte fertigzustellen.
PeterKa
PeterKa
User
Was die Nähte betrifft... Wir haben Bergfest. Jedes Teil ist einseitig verzackenbandet.
Alter Schwede, das ist mühsam. Aber die Methode funktioniert.
Es gab ein kleineres Mißgeschick mit der Beleuchtung. Ich hatte das Kabel für das Drehlicht am Seitenleitwerk vergessen (wir nannten es früher Beacon, aber wer die korrekte Bezeichnung kennt kann sie gerne für sich behalten).
Es half nichts, die Bespannung musste wieder runter. Das ist inzwischen wieder ausgebügelt.
Die Beleuchtung ist sowieso ein extra Kapitel. Die Reflektoren für die LED kommen aus China und kosten 1,38€ pro 20 Stück inklusive Versand.....
Die selbstgemachten Reflektoren waren ein Fehlgriff. Auch die LED mit SMD Kontakten waren nicht sauber in den Griff zu bekommen. Ich habe neue geordert, die gleich eine kleine Trägerplatine haben.
PeterKa
Alter Schwede, das ist mühsam. Aber die Methode funktioniert.
Es gab ein kleineres Mißgeschick mit der Beleuchtung. Ich hatte das Kabel für das Drehlicht am Seitenleitwerk vergessen (wir nannten es früher Beacon, aber wer die korrekte Bezeichnung kennt kann sie gerne für sich behalten).
Es half nichts, die Bespannung musste wieder runter. Das ist inzwischen wieder ausgebügelt.
Die Beleuchtung ist sowieso ein extra Kapitel. Die Reflektoren für die LED kommen aus China und kosten 1,38€ pro 20 Stück inklusive Versand.....
Die selbstgemachten Reflektoren waren ein Fehlgriff. Auch die LED mit SMD Kontakten waren nicht sauber in den Griff zu bekommen. Ich habe neue geordert, die gleich eine kleine Trägerplatine haben.
PeterKa
Holofernes
User
Was ist das denn für eine bescheuerte Attitüde? Ist es für Dich wirklich so unerträglich, wenn jemand nachweist, dass er offensichtlich mehr weiß als Du selbst.
Man möge mir meine harsche Ausdrucksweise verzeihen, aber bei so einem "Auftritt" fehlen mir passendere Worte...
PeterKa
User
Ein lieber Mitleser und aktiver Piper Pilot hat mich gerade darauf hingewiesen, daß das, was ich als Gashebel bezeichnet hatte (ganz links auf dem Panel) nur der Mixture Control ist. Das eigentliche Gas ist auf der rechten Seite mit 2 Hebeln, für den vorderen und den hinteren Sitz. Bei den Cessna Modellen 152 und 172 ist Gas und Mixture in einer Schubeinheit zusammengefasst. Gas Schieben und ziehen, Mixture am feststehenden Teil drehen. Ich hatte gedacht, das wäre bei der Piper genauso, daher der Irrtum (danke Horst).
Ich habe dann die Photos gewälzt um die besagten Gashebel zu finden... Nun ja.. ich hatte sie offensichtlich für eine Fensterverriegelung gehalten...
Ja genau, der blaue Knopf soll es sein... jedenfalls gibt es ja auf der linken Seite nichts anderes.
Ich werde das so einbauen, so 2 blaue Knöpfe sind ja auch sehr markant.
Noch ein letzter Nachtrag zu den Drehzahlmessern. In der Piper wurden sowohl rechts aus auch linksdrehende Motoren verbaut. Da die Drehzahl über eine Welle am Motor abgegriffen wird, gibt es logischerweise rechts- und linksdrehende Drehzahlmesser. Das mit den Motoren habe ich nicht gewusst, ich habe hier nur ein Instrument auf dem Photo gefunden, was irgendwie falschrum anzuzeigen schien.
Meine Pitts, deren Bau ich hier auch beschrieben habe hat solche Fehler nicht. Ich hatte das Glück mich in das Cockpit einer noch fliegenden Maschine hereinsetzen zu können und habe mir jedes Detail, das ich nicht sofort verstanden hatte, erklären lassen. So weit will ich es bei einer TC Piper nicht treiben, deren größter Mangel ist, daß sie nicht aus Stahlrohren geschweißt ist Ihr erinnert Euch, der letzte Flug eben dieser Piper hatte vo 20 Jahren in einem Flammenmeer geendet.
PeterKa
Ich habe dann die Photos gewälzt um die besagten Gashebel zu finden... Nun ja.. ich hatte sie offensichtlich für eine Fensterverriegelung gehalten...
Ja genau, der blaue Knopf soll es sein... jedenfalls gibt es ja auf der linken Seite nichts anderes.
Ich werde das so einbauen, so 2 blaue Knöpfe sind ja auch sehr markant.
Noch ein letzter Nachtrag zu den Drehzahlmessern. In der Piper wurden sowohl rechts aus auch linksdrehende Motoren verbaut. Da die Drehzahl über eine Welle am Motor abgegriffen wird, gibt es logischerweise rechts- und linksdrehende Drehzahlmesser. Das mit den Motoren habe ich nicht gewusst, ich habe hier nur ein Instrument auf dem Photo gefunden, was irgendwie falschrum anzuzeigen schien.
Meine Pitts, deren Bau ich hier auch beschrieben habe hat solche Fehler nicht. Ich hatte das Glück mich in das Cockpit einer noch fliegenden Maschine hereinsetzen zu können und habe mir jedes Detail, das ich nicht sofort verstanden hatte, erklären lassen. So weit will ich es bei einer TC Piper nicht treiben, deren größter Mangel ist, daß sie nicht aus Stahlrohren geschweißt ist
Ihr erinnert Euch, der letzte Flug eben dieser Piper hatte vo 20 Jahren in einem Flammenmeer geendet. PeterKa
Bellanca 8kcab
User
Piper
Piper
Hallo Peter,
Ich würde die Gashebels eher mit einem schwarzen Knopf versehen.(sind auch links...)
Ist bei den Grossen oftmals so üblich,aber bei den alten Fliegern nicht unbedingt zwingend.
Gashebel-schwarz...Trimmung-grün.....Kupplung gelb..Mixture..rot..Carburator-Heat blau...
Wie gesagt..kann so,aber muss nicht....
Horst
evtl vielleicht so....
Piper
Hallo Peter,
Ich würde die Gashebels eher mit einem schwarzen Knopf versehen.(sind auch links...)
Ist bei den Grossen oftmals so üblich,aber bei den alten Fliegern nicht unbedingt zwingend.
Gashebel-schwarz...Trimmung-grün.....Kupplung gelb..Mixture..rot..Carburator-Heat blau...
Wie gesagt..kann so,aber muss nicht....
Horst
evtl vielleicht so....
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Hallo Peter, vielleicht hilft dir dieser kurzfilm beim bauen von der PA18.
Johannes
Johannes
PeterKa
User
Vielen Dank. Ich muß darüber nachdenken, ob ich diese Lackierung wähle. Sie sieht jedenfalls sehr elegant aus 
Die Nähte sind ja wirklich nicht sehr problematisch, sieht man mal von der eigenen Herstellung der Zackenbänder ab, die etwas knifflig ist. Auch empfiehlt sich für das Berkleben der Zackenbänder eine sehr gut einstellbare Heißluftquelle. Das PVC schrumpft zwar nicht aber es wellt sich auf, so da die Zacken kaum mehr zu bändigen sind. Wir setzen eine SMD Löststation dafür ein mit einer fest eingestellten Lufttemperatur von 120 Grad.
Aber all das ist Pippifax gegenüber der eigentlichen Herausforderung an einer Stell die man am wenigsten vermutet.
Alles was wir uns überlegt hatten war nicht sonderlich erfolgreich. Am besten geht es noch auf einer Schneidematte und einem absolut frischen Cutterklinge.
So etwa nach einem Meter Leine hat man soviele Schnipsel wie auf dem Photo liegen und eine total kaputte Hand, so daß erstmal wieder Pause angesagt ist.
Wir reden über mehr als 1000 Schnipsel...
PeterKa
Die Nähte sind ja wirklich nicht sehr problematisch, sieht man mal von der eigenen Herstellung der Zackenbänder ab, die etwas knifflig ist. Auch empfiehlt sich für das Berkleben der Zackenbänder eine sehr gut einstellbare Heißluftquelle. Das PVC schrumpft zwar nicht aber es wellt sich auf, so da die Zacken kaum mehr zu bändigen sind. Wir setzen eine SMD Löststation dafür ein mit einer fest eingestellten Lufttemperatur von 120 Grad.
Aber all das ist Pippifax gegenüber der eigentlichen Herausforderung an einer Stell die man am wenigsten vermutet.
Alles was wir uns überlegt hatten war nicht sonderlich erfolgreich. Am besten geht es noch auf einer Schneidematte und einem absolut frischen Cutterklinge.
So etwa nach einem Meter Leine hat man soviele Schnipsel wie auf dem Photo liegen und eine total kaputte Hand, so daß erstmal wieder Pause angesagt ist.
Wir reden über mehr als 1000 Schnipsel...
PeterKa
PeterKa
User
Klammheimlich nähern wir uns dem Ende der Zackenbandarie. Es ist eine Arbeit die doch relativ anstrengend ist. Mehr als 1,5 Stunden schaffen wir nicht am Stück. Dann zittern die Finger.
Ich kann leider keine aktuellen Photos von den Flächen liefern, aber das Seitenleitwerk ist fertig und bei mir, da es auf den Einbau der Beleuchtung wartet.
Das Zackenband ist jetzt etwa 2 Wochen drauf und zeigt keine Tendenz sich abzulösen. Allerdings weichen die anfänglich scharfen Kanten um die Schnüre etwas auf, das finde ich aber schöner als scharfe Kanten. Übrigens sollte man vor dem Spritzen die Nähte mit etwas Grundierung leicht anspritzen, damit der Lack gleichmäßig haften kann. Je dünner je besser, aber darauf verzichten würde ich nicht.
die beiden Löcher sind die Kontakte für die Beleuchtung. Sie sind aus 2mm Messingrohr gefertigt. Oben schauen die Kabel aus dem Ruder heraus.
PeterKa
Ich kann leider keine aktuellen Photos von den Flächen liefern, aber das Seitenleitwerk ist fertig und bei mir, da es auf den Einbau der Beleuchtung wartet.
Das Zackenband ist jetzt etwa 2 Wochen drauf und zeigt keine Tendenz sich abzulösen. Allerdings weichen die anfänglich scharfen Kanten um die Schnüre etwas auf, das finde ich aber schöner als scharfe Kanten. Übrigens sollte man vor dem Spritzen die Nähte mit etwas Grundierung leicht anspritzen, damit der Lack gleichmäßig haften kann. Je dünner je besser, aber darauf verzichten würde ich nicht.
die beiden Löcher sind die Kontakte für die Beleuchtung. Sie sind aus 2mm Messingrohr gefertigt. Oben schauen die Kabel aus dem Ruder heraus.
PeterKa
Bellanca 8kcab
User
Hallo Peter...
Die Nachbildung der vernähten Bespannung ist eine Fleissaufgabe...
Wenn ich das Bild des Seitenruders so sehe....ich glaub da waren die Fäden ein bisschen viel des guten.
Vom Gefühl her dürfte es vielleicht einen,evtl. sogar zwei Fädchen weniger unter dem Zackenband sein.
Aber alles nochmal?...nee besser nicht..
Kuckst mal hier..
Da sind die Knotenabstände recht gut zu sehen..
Gruss
Horst
Die Nachbildung der vernähten Bespannung ist eine Fleissaufgabe...
Wenn ich das Bild des Seitenruders so sehe....ich glaub da waren die Fäden ein bisschen viel des guten.
Vom Gefühl her dürfte es vielleicht einen,evtl. sogar zwei Fädchen weniger unter dem Zackenband sein.
Aber alles nochmal?...nee besser nicht..
Kuckst mal hier..
Da sind die Knotenabstände recht gut zu sehen..
Gruss
Horst
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