hholgi
User
Ganz meine Methode
Interessant ist aber das einige Vereinkollegen, die an sich Top-Piloten sind, trotzdem einen Segler nicht eingestellt bekommen.
Ich glaube man muss das Segelfliegen auch mögen und ein Gefühl dafür entwickeln.
Ein Quantensprung bei der Flugleistung
- Ersteller Gast_74695
- Erstellt am
Interessant ist aber das einige Vereinkollegen, die an sich Top-Piloten sind, trotzdem einen Segler nicht eingestellt bekommen.
Ich glaube man muss das Segelfliegen auch mögen und ein Gefühl dafür entwickeln.
Holger W.
User
So isses.
Wie gesagt, mir ist egal, warum meine Modelle so fliegen, wie ich das gerne hätte. Und bei der Thematik dieses Threads bin ich raus, weil meine Snow Goose so schon etwa eine Stunde ohne Thermik oben bleibt.
Wenn man jetzt noch weiss, dass ich eh nicht länger als eine halbe Stunde am Stück in die Luft gucken will, wäre also eine weitere Optimierung in diesem Fall eher kontraproduktiv
H.
Segelflug-Gourmand
Steffen
User
Nicht Dein Ernst? Nur den Schwerpunkt verlegen ändert das Gleitverhältnis so stark?
ist aber ein schöner Beleg warum Praktiker meinen, dass die Theorie nicht die Praxis wiedergibt.
Björn
User
So...Mittagspause,
ich muss zugeben, gestern beim erstellen der Plots und beim herausfinden der CG Positionen musste ich schmunzeln. Wir haben im Laufe der letzten Jahre sowohl Schwerpunkte zwischen 108 und 121 geflogen, jeweils mit unterschieldichen EWD. Die Erfahrung deckt sich mit dne Ergebnissen. Selbst mit einem 108er Schwerpunkt, sofern man sich daran gewöhnt, floatet man quasi gleich lange wie mit z.B. einem 119er. Der Unterschied im Handling und im Thermik anzeigen ist jedoch imens und genau dort kam ein deutliches + mit zurückverlegtem CG und verringerter EWD. Mitlerweile haben sich 120mm und ~0°/0.1° EWD als gute Kombination heraus gestellt. Was ich bis heute jedoch absolut nicht verstehe ist, warum die aus XFLR5 kommenden Parameterpaare CG und EWD in der Realität so komplett verschieden sind. Es mag daran liegen, dass ich nur Flügel & Leitwerk betrachtet habe und der Rumpf außen vor war (ist). Jedenfalls haben wir lange mit den ursprünglichen 1° versucht und die Nova war immer etwas stumpf und beschleunigte unwillig, egal welche Trimmung und welcher Schwerpunkt. Erst mit deutlichem verringern der EWD verschwand dieses. Gemäß Berechnung, sollte das eigentlich nicht stimmen. Ich denke mitlerweile, hier treibt irgendwie das V-Leitwerk inkl seiner Profile Unfug....woran es auch liegt.
Gruß Björn
ich muss zugeben, gestern beim erstellen der Plots und beim herausfinden der CG Positionen musste ich schmunzeln. Wir haben im Laufe der letzten Jahre sowohl Schwerpunkte zwischen 108 und 121 geflogen, jeweils mit unterschieldichen EWD. Die Erfahrung deckt sich mit dne Ergebnissen. Selbst mit einem 108er Schwerpunkt, sofern man sich daran gewöhnt, floatet man quasi gleich lange wie mit z.B. einem 119er. Der Unterschied im Handling und im Thermik anzeigen ist jedoch imens und genau dort kam ein deutliches + mit zurückverlegtem CG und verringerter EWD. Mitlerweile haben sich 120mm und ~0°/0.1° EWD als gute Kombination heraus gestellt. Was ich bis heute jedoch absolut nicht verstehe ist, warum die aus XFLR5 kommenden Parameterpaare CG und EWD in der Realität so komplett verschieden sind. Es mag daran liegen, dass ich nur Flügel & Leitwerk betrachtet habe und der Rumpf außen vor war (ist). Jedenfalls haben wir lange mit den ursprünglichen 1° versucht und die Nova war immer etwas stumpf und beschleunigte unwillig, egal welche Trimmung und welcher Schwerpunkt. Erst mit deutlichem verringern der EWD verschwand dieses. Gemäß Berechnung, sollte das eigentlich nicht stimmen. Ich denke mitlerweile, hier treibt irgendwie das V-Leitwerk inkl seiner Profile Unfug....woran es auch liegt.
Gruß Björn
keep-res-simple
User
Äpfel und Birnen
Äpfel und Birnen
@ Messungen Stauffenbiel
Bei der hier geführten Diskussion geht es um die Auswirkung der Schwerpunktlage auf das geringste Sinken und die optimale Gleitzahl.
Beides spielt sich bei hohen Auftriebsbeiwerten ab.
Bei eingetrimmten Auftriebsbeiwerten um 0,1 wird hier eine Geschwindigkeit von rund 100 km/h und bei 0,25 von rund 60 km/h angegeben. Natürlich stellen sich auch bei diesen Geschwindigkeiten Gleitwinkel ein, aber ich denke, dass jeder Modellpilot weiß, dass man, simplifiziert, um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen viel Höhe verschenken muss, und man daher weit entfernt vom optimalen Sinken herumfliegt.
Der vereinfacht dargestellte Unterschied zwischen Theorie und Praxis :
Wenn bei einem Flugzeug theoretisch die Nase nach unten zeigt wird es theoretisch schneller.
Wenn bei einem Flugzeug praktisch die Nase nach unten zeigt wird es praktisch schneller.
Der praktische Sachverhalt wird im Unterschied zum theoretischen Sachverhalt von allen, auch jenen ohne theoretischem Interesse, wahrgenommen.
Liebe Grüsse
Franz
Äpfel und Birnen
@ Messungen Stauffenbiel
Bei der hier geführten Diskussion geht es um die Auswirkung der Schwerpunktlage auf das geringste Sinken und die optimale Gleitzahl.
Beides spielt sich bei hohen Auftriebsbeiwerten ab.
Bei eingetrimmten Auftriebsbeiwerten um 0,1 wird hier eine Geschwindigkeit von rund 100 km/h und bei 0,25 von rund 60 km/h angegeben. Natürlich stellen sich auch bei diesen Geschwindigkeiten Gleitwinkel ein, aber ich denke, dass jeder Modellpilot weiß, dass man, simplifiziert, um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen viel Höhe verschenken muss, und man daher weit entfernt vom optimalen Sinken herumfliegt.
Der vereinfacht dargestellte Unterschied zwischen Theorie und Praxis :
Wenn bei einem Flugzeug theoretisch die Nase nach unten zeigt wird es theoretisch schneller.
Wenn bei einem Flugzeug praktisch die Nase nach unten zeigt wird es praktisch schneller.
Der praktische Sachverhalt wird im Unterschied zum theoretischen Sachverhalt von allen, auch jenen ohne theoretischem Interesse, wahrgenommen.
Liebe Grüsse
Franz
Gast_74695
User gesperrt
So, ich habe intensiv nachgedacht, aber es ist wenig bei rausgekommen.
Es gibt sehr starke Hinweise von Dr. Drela und Björn, die ergeben, dass die Schwerpunktlage (im sinnvollen Bereich selbstverständlich) wenig bis keinen Einfluss auf die Leistung hat, also quantensprungverdächtig ist. Den Ausdruck "Quantensprung" werde ich aber nicht mehr verwenden, da viele die Auswirkung eines Quantensprungs falsch einschätzen. Ich verwende ab jetzt "Erschütterung des Raum-/Zeit-Kontinuums" - nein, das war Spaß, statt "Quantensprung" nehme ich ab jetzt, "es ändert sich nichts".
Beim Verfolgen der These "Schwerpunktlage ist für die Leistung egal" waren mir plötzlich auch wieder Wertepaare und Abfangbogen präsent. Wenn also der Schwerpunkt keinen Einfluss auf die Leistung hat, dann dienen die Wertepaare und der Abfangbogen am Ende dazu, dass gewährleistet ist, dass sich die Leistung des Modells garantiert nicht ändert. Angenommen, ich erziele eine bessere Gleitleistung durch Ändern der EWD, dann ändert sich leider auch der Abfangbogen. Ich korrigiere auf den "alten" Abfangbogen und korrigiere damit auch die bessere Gleitleistung. Ist das korrekt? Ist das universell?
Es gibt sehr starke Hinweise von Dr. Drela und Björn, die ergeben, dass die Schwerpunktlage (im sinnvollen Bereich selbstverständlich) wenig bis keinen Einfluss auf die Leistung hat, also quantensprungverdächtig ist. Den Ausdruck "Quantensprung" werde ich aber nicht mehr verwenden, da viele die Auswirkung eines Quantensprungs falsch einschätzen. Ich verwende ab jetzt "Erschütterung des Raum-/Zeit-Kontinuums" - nein, das war Spaß, statt "Quantensprung" nehme ich ab jetzt, "es ändert sich nichts".
Beim Verfolgen der These "Schwerpunktlage ist für die Leistung egal" waren mir plötzlich auch wieder Wertepaare und Abfangbogen präsent. Wenn also der Schwerpunkt keinen Einfluss auf die Leistung hat, dann dienen die Wertepaare und der Abfangbogen am Ende dazu, dass gewährleistet ist, dass sich die Leistung des Modells garantiert nicht ändert. Angenommen, ich erziele eine bessere Gleitleistung durch Ändern der EWD, dann ändert sich leider auch der Abfangbogen. Ich korrigiere auf den "alten" Abfangbogen und korrigiere damit auch die bessere Gleitleistung. Ist das korrekt? Ist das universell?
Eisvogel
User
Ein Äpfel-Birnen Vergleich ist das nicht, eher ein Vergleich Apfel mit faulen Apfel.
Aber darum gings doch eigentlich von Anfang an.
Schwerpunkt und Einstellwinkel am Cheetah waren Murks (inzwischen wurde zumindest am SP leicht, aber noch zuwenig, nachgebessert, ob das auch für den EW gilt weiß ich nicht). Der Käufer wundert sich daß das Ding nicht segelt. Sobald der Motor aus ist gibt's nen rasanten Abgleiter.
Wer einfach auf die Werksangaben vertraut, der hat ne Krücke. Deshalb soll (und muß!) ein Tester am SP und EW rumdoktern und seine Eindrücke mitteilen, auch wenn es individuelle sind.
Wichtig ist es den Käufer zu animieren SEINE Einstellung zu suchen. Auch schon aus dem Grund weil es immer wieder Differenzen an Modellen gibt, sei es weil in mehreren Formen produziert wird, sei es weil sich ein Verzug durch frühes Entformen oder falsches Lagern eingeschlichen hat, oder auch nur ein Grat an der Höhenruderauflage.
Manchmal gibt's nen echten Quantensprung (Cheetah) manchmal nen kleinen Vorteil beim Handling, manchmal keine Verbesserung.
Gast_74695
User gesperrt
OK, ich glaube, das ist der falsche Weg. Sobald man zwei Parameter ändert, wird es kompliziert.
Was war das Zel? Die leistungsoptimale Einstellung des Seglers zu finden. Also geringstes Sinken und bestes Gleiten. Was hat bei mir funktioniert? Messen. Was kann man im Flug problemlos verändern? Die EWD. Was kann man nicht im Flug ändern? Den Schwerpunkt.
Kann man einen (jeden) Segler bei verschiedenen Schwerpunkten (in einem sinnvollen Bereich) auf die gleiche optimale Leistung trimmen?
Nach meinen Messungen nicht, nach der Simulation von Björn und Aussage Dr. Drela geht es.
Habe ich die falschen Segler (MH32) gemessen? Oder haben noch weitere Parameter Einfluss? Geschwindigkeit (Re-Zahl) zum Beispiel? Mit hinterem Schwerpunkt konnte ich das beste Sinken gar nicht fliegen, weil der Segler instabil wurde oder sogar stallte.
Gast_74695
User gesperrt
Um wieviel zehntel Grad wurde denn die EWD verringert? Wenn man die Differenz trimmt fliegt es sich tatsächlich anders, als wenn man sie baulich einstellt? Wirklich schade, dass man es nicht simulieren kann. Und es wäre echt spannend, ob ich etwas messen könnte ....
UweH
User
Hallo Leute,
wenn sich flugmechanische Fragen immer im Kreis drehen ist man hoffentlich entweder in einem schönen Thermikbart oder im ständigen Wechsel zwischen Luv und Lee im DS-Kreis, ich habe in den letzten Tagen beides gemacht.
Abends habe ich mir mal ein Modellflugbuch in die Hand genommen wie ich es Allerhopp geraten hatte, denn in der jetzt sehr frühen Dunkelheit kreisen zu dieser Tageszeit nur noch die Gedanken und die Harzrührstäbchen, nicht mehr die Segler. Es war das "Handbuch für den Modellflug" von Werner Thies, mein aller(hopp)erstes Modellflugbuch in der 2. Auflage aus dem Jahr 1978.
Dort ist neben einigen für mathematisch begabte Leute interessanten Formeln auf der Seite 39 oben auch ein nettes Diagramm mit der Flugzeugpolare für ein Segelflugzeug mit 3 m Spannweite, Flügelstreckung 15 und Profil E387 abgebildet, die Flächenbelastung ist mit 30 g/dm² angegeben.
Für dieses Modell sind nicht nur die Verteilungen der Teilwiderstände cwi (induzierter Widerstand), cwp (Profilwiderstand) und cws (schädlicher Widerstand) im Diagramm aufgetragen, die sich mit ihrem typischen Einflußanteil mit der Fluggeschwindigkeit ändern (als CA-Wert, also Auftriebsbeiwert angegeben), sondern auch die Punkte mit dem besten Gleiten und dem geringsten Sinken dieses Modells.
Dabei ist die beste Sinkleistung bei cA ~ 1, die beste Gleitleistung ist bei cA ~ 0,75.
Der Schwerpunkt bei dem diese Werte anliegen ist nicht angegeben.
Eine ganz ähnliche Grafik, allerdings ohne die Punkte für die besten Leistungsparameter findet sich rund 30 Jahre später auf der Seite von Dr. Martin Hepperle, einem professionellen Aerodynamiker: https://www.mh-aerotools.de/
Da ich viel Modellauslegung mache wundere ich mich immer dass der cA-Wert, also die gewichtsabhängige Trimmgeschwindigeit auf den die Flugmodelle für den Erstflug eingestellt werden, sowohl beim Gleiten als auch beim Sinken mehr oder weniger deutlich unterhalb der maximalen Flugleistung liegt, aber immer auf merklich höhere Geschwindigkeit.
Allroundsegler wie das Bespielmodell aus dem Buch von Werner Thies werden meist auf ein cA 0,4 - 0,5 ausgelegt, so dass sie beim normalen Thermiksuch-rumgefliege mit ca. 40-50 km/h fliegen, während die beste Leistung theoretisch bei ungefähr 30 km/h fürs beste Gleiten und bei ungefähr 25 km/h fürs geringste Sinken anliegt.
Beim geringsten Sinken liefert das Buch indirekt eine Erklärung, denn Werner Thies schreibt dass die beste Steigzahl, der ausschlaggebende Wert für die Berechnung der Sinkgeschwindigkeit ca³/cw² ist. Die vertikale Geschwindigkeitskomponente wird demnach um so kleiner, je größer die Steigzahl ist. Dies bedeutet dass hohe Steigzahlen und damit geringe Sinkgeschwindigkeiten nur bei hohen Auftriebsbeiwerten zu erreichen sind.
Hohe Auftriebsbeiwerte bedeuten dann aber auch, dass man sich beim Leistungsoptimum des geringsten Sinkens in einem Flugzustand viel näher an der Abrißgeschwindigkeit befindet als beim normalen rumgefliege. Eine starke Böe oder ein versehentlich zu starker Höhenruderausschlag bringen den Segler zum abreißen und die durch die tolle Sinkleistung gewonnene Höhe ist fürs abfangen wieder verloren.
Diesen Flugzustand benutzt man im Modell-Segelflug deshalb am häufigsten für das Höhe gewinnen im Thermik-Kreisflug, denn wenn man im Saufen fliegt nützt einem die tolle Sinkleistung gar nichts weil man zu langsam fliegt und deshalb aus dem Saufgebiet nicht raus kommt.
Ein Modell auf diesen Flugzustand zu optimieren kann man machen, aber danach ständig mit diesem Leistiungsoptimum zu fliegen ist sinnlos, im nächsten Abwindfeld ist man als erster unten weil man nicht aus dem Saufen raus kommt. Deshalb wird man das Modell für den Thermiksuchflug erheblich schneller trimmen.
Die beste Sinkleistung ist in erster Näherung vom Fluggewicht / Flächenbelastung abhängig, in zweiter Näherung von den Widerstandsanteilen cwi und cwp, die über die Streckung und Profilaerodynamik incl. Wölbklappeneinsatz auf den gewünschten Auslegungs-Flugzeug-Auftriebsbeiwert abgestimmt werden können.
Dieser Auslegungs-Auftriebsbeiwert lässt sich innerhalb eines sinnvollen Fensters immer mit einer Kombination aus Schwerpunkt und Leitwerks-Einstellwinkel zur Tragfläche erreichen, eine signifikante Abhängigkeit des Leistungsoptimums von einer bestimmten Schwerpunktlage ohne Berücksichtigung der zum cA-Wert gehörenden EWD als Wertepaar habe ich weder in der Literatur gefunden, noch konnte ich eine solche Abhängigkeit in Simulationen feststellen.
Ganz ähnlich verhält es sich mit der besten Gleitzahl, nur dass man mit dem im Vergleich zum geringsten Sinken niedrigeren cA-Wert des besten Gleitens schneller und in sichererem Abstand zur Abrißgeschwindigkeit cA max fliegt.
Auch darauf kann man optimieren und es gibt nach meiner bisherigen Recherche keine isoliert beste Schwerpunktlage dafür, sondern das Wertepaar aus Schwerpunktlage und EWD passend zum Modell stellt den für die Optimierung notwendigen Auslegungspunkt des Flugzeugs ein.
Am Hang fliegt man trotzdem meistens deutlich schneller als mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens, ich denke es könnte daran liegen dass schneller fliegen am Hang einfach mehr Spaß macht als mit langsamerer Geschwindigkeit mit der besten Flugleistung die optimale Flughöhe für den jeweiligen Hangauftrieb zu erfliegen. Den Schwerpunkt stelle zumindest ich beim Hangflug so ein wie es für ein breitbandiges, für den Schnellflug angenehmes Handling passend ist, nicht auf irgend ein modellabhängiges Optimum der Sink- oder Gleitleistung, der Pilotenfaktor ist hier für die Leistung viel wichtiger.
In der Ebene wird das Thema des besten Auslegungspunkts komplizierter, das sieht man nicht nur an den vielen Beiträgen der Designer von RES-Wettbewerbsmodellen hier und da halte ich mich jetzt auch wegen der fortgeschrittenen Uhrzeit für heute raus.
Gruß,
Uwe.
wenn sich flugmechanische Fragen immer im Kreis drehen ist man hoffentlich entweder in einem schönen Thermikbart oder im ständigen Wechsel zwischen Luv und Lee im DS-Kreis, ich habe in den letzten Tagen beides gemacht.
Abends habe ich mir mal ein Modellflugbuch in die Hand genommen wie ich es Allerhopp geraten hatte, denn in der jetzt sehr frühen Dunkelheit kreisen zu dieser Tageszeit nur noch die Gedanken und die Harzrührstäbchen, nicht mehr die Segler. Es war das "Handbuch für den Modellflug" von Werner Thies, mein aller(hopp)erstes Modellflugbuch in der 2. Auflage aus dem Jahr 1978.
Dort ist neben einigen für mathematisch begabte Leute interessanten Formeln auf der Seite 39 oben auch ein nettes Diagramm mit der Flugzeugpolare für ein Segelflugzeug mit 3 m Spannweite, Flügelstreckung 15 und Profil E387 abgebildet, die Flächenbelastung ist mit 30 g/dm² angegeben.
Für dieses Modell sind nicht nur die Verteilungen der Teilwiderstände cwi (induzierter Widerstand), cwp (Profilwiderstand) und cws (schädlicher Widerstand) im Diagramm aufgetragen, die sich mit ihrem typischen Einflußanteil mit der Fluggeschwindigkeit ändern (als CA-Wert, also Auftriebsbeiwert angegeben), sondern auch die Punkte mit dem besten Gleiten und dem geringsten Sinken dieses Modells.
Dabei ist die beste Sinkleistung bei cA ~ 1, die beste Gleitleistung ist bei cA ~ 0,75.
Der Schwerpunkt bei dem diese Werte anliegen ist nicht angegeben.
Eine ganz ähnliche Grafik, allerdings ohne die Punkte für die besten Leistungsparameter findet sich rund 30 Jahre später auf der Seite von Dr. Martin Hepperle, einem professionellen Aerodynamiker: https://www.mh-aerotools.de/
Da ich viel Modellauslegung mache wundere ich mich immer dass der cA-Wert, also die gewichtsabhängige Trimmgeschwindigeit auf den die Flugmodelle für den Erstflug eingestellt werden, sowohl beim Gleiten als auch beim Sinken mehr oder weniger deutlich unterhalb der maximalen Flugleistung liegt, aber immer auf merklich höhere Geschwindigkeit.
Allroundsegler wie das Bespielmodell aus dem Buch von Werner Thies werden meist auf ein cA 0,4 - 0,5 ausgelegt, so dass sie beim normalen Thermiksuch-rumgefliege mit ca. 40-50 km/h fliegen, während die beste Leistung theoretisch bei ungefähr 30 km/h fürs beste Gleiten und bei ungefähr 25 km/h fürs geringste Sinken anliegt.
Beim geringsten Sinken liefert das Buch indirekt eine Erklärung, denn Werner Thies schreibt dass die beste Steigzahl, der ausschlaggebende Wert für die Berechnung der Sinkgeschwindigkeit ca³/cw² ist. Die vertikale Geschwindigkeitskomponente wird demnach um so kleiner, je größer die Steigzahl ist. Dies bedeutet dass hohe Steigzahlen und damit geringe Sinkgeschwindigkeiten nur bei hohen Auftriebsbeiwerten zu erreichen sind.
Hohe Auftriebsbeiwerte bedeuten dann aber auch, dass man sich beim Leistungsoptimum des geringsten Sinkens in einem Flugzustand viel näher an der Abrißgeschwindigkeit befindet als beim normalen rumgefliege. Eine starke Böe oder ein versehentlich zu starker Höhenruderausschlag bringen den Segler zum abreißen und die durch die tolle Sinkleistung gewonnene Höhe ist fürs abfangen wieder verloren.
Diesen Flugzustand benutzt man im Modell-Segelflug deshalb am häufigsten für das Höhe gewinnen im Thermik-Kreisflug, denn wenn man im Saufen fliegt nützt einem die tolle Sinkleistung gar nichts weil man zu langsam fliegt und deshalb aus dem Saufgebiet nicht raus kommt.
Ein Modell auf diesen Flugzustand zu optimieren kann man machen, aber danach ständig mit diesem Leistiungsoptimum zu fliegen ist sinnlos, im nächsten Abwindfeld ist man als erster unten weil man nicht aus dem Saufen raus kommt. Deshalb wird man das Modell für den Thermiksuchflug erheblich schneller trimmen.
Die beste Sinkleistung ist in erster Näherung vom Fluggewicht / Flächenbelastung abhängig, in zweiter Näherung von den Widerstandsanteilen cwi und cwp, die über die Streckung und Profilaerodynamik incl. Wölbklappeneinsatz auf den gewünschten Auslegungs-Flugzeug-Auftriebsbeiwert abgestimmt werden können.
Dieser Auslegungs-Auftriebsbeiwert lässt sich innerhalb eines sinnvollen Fensters immer mit einer Kombination aus Schwerpunkt und Leitwerks-Einstellwinkel zur Tragfläche erreichen, eine signifikante Abhängigkeit des Leistungsoptimums von einer bestimmten Schwerpunktlage ohne Berücksichtigung der zum cA-Wert gehörenden EWD als Wertepaar habe ich weder in der Literatur gefunden, noch konnte ich eine solche Abhängigkeit in Simulationen feststellen.
Ganz ähnlich verhält es sich mit der besten Gleitzahl, nur dass man mit dem im Vergleich zum geringsten Sinken niedrigeren cA-Wert des besten Gleitens schneller und in sichererem Abstand zur Abrißgeschwindigkeit cA max fliegt.
Auch darauf kann man optimieren und es gibt nach meiner bisherigen Recherche keine isoliert beste Schwerpunktlage dafür, sondern das Wertepaar aus Schwerpunktlage und EWD passend zum Modell stellt den für die Optimierung notwendigen Auslegungspunkt des Flugzeugs ein.
Am Hang fliegt man trotzdem meistens deutlich schneller als mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens, ich denke es könnte daran liegen dass schneller fliegen am Hang einfach mehr Spaß macht als mit langsamerer Geschwindigkeit mit der besten Flugleistung die optimale Flughöhe für den jeweiligen Hangauftrieb zu erfliegen. Den Schwerpunkt stelle zumindest ich beim Hangflug so ein wie es für ein breitbandiges, für den Schnellflug angenehmes Handling passend ist, nicht auf irgend ein modellabhängiges Optimum der Sink- oder Gleitleistung, der Pilotenfaktor ist hier für die Leistung viel wichtiger.
In der Ebene wird das Thema des besten Auslegungspunkts komplizierter, das sieht man nicht nur an den vielen Beiträgen der Designer von RES-Wettbewerbsmodellen hier und da halte ich mich jetzt auch wegen der fortgeschrittenen Uhrzeit für heute raus.
Gruß,
Uwe.
Gast_74695
User gesperrt
Moin, der Post macht für mich weitgehend Sinn. Jetzt die konkrete Frage aus der Praxis: Wie finde ich den Punkt des besten Gleitens und des geringsten Sinkens? Ich drücke dir einen Segler in die Hand und bitte darum, mir zwei Flugzustände einzustellen, nämlich geringstes Sinken und bestes Gleiten. Wie gehst du vor?
Davon ausgehend kann ich, wie du völlig korrekt schreibst, dann ganz simpel die für die Flugaufgaben sinnvolle Geschwindigkeit trimmen. Das ist letztlich genau meine Vorgehensweise.
Das ist ein simple Frage, ähnlich wie "Was ist schwerer, eine Gänsefeder oder ein Stück Blei". Die richtige Antwort ist übrigens, dass diese Frage niemand beantworten kann. Man muss messen und braucht im Extremfall sehr teure Messgeräte um zwei konkrete Exemplare Feder und Blei vergleichen zu können.
Aber ich hoffe immer noch, dass es einen einfachen Weg gibt.
Gast_74695
User gesperrt
Diesen Punkt will ich nochmal separat hervorheben. Der deckt sich nämlich exakt mit meinen Messergebnissen.
Zum Messen bin ich eigentlich nur gekommen, weil ich zuvor versucht hatte, mit dem "großen Mysterium CG/EWD/Anfangbogen" (i love it) die Flugleistung zu verbessern. Aber das hat bei mir genau in die falsche Richtung, nämlich "schneller" geführt.
Wenn ich mal wieder Kollegen bei ruhigem Wetter über den Himmel rasen sehe, dann weiß ich, diese Modelle sind "abfangbogenoptimiert". Das sind übrigens auch die Kollegen, die dauernd neue Modelle kaufen, weil sie nach der anfänglichen Euphorie mit der Leistung dann doch nicht so zufrieden waren.
UweH
User
Du hast immer noch nicht verstanden dass es in der Flugpraxis außerhalb flugmechanischer Untersuchungen darauf gar nicht ankommt, sondern darauf dass das Handling für die Flugaufgabe stimmt. Das geringste Sinken und das beste Gleiten sind in einem vorgegebenen Flugzeug bereits eingebaut und müssen beim Fliegen durch steuern eingetrimmt werden. Das Wertepaar EWD und Schwerpunkt sollen dabei so gewählt werden dass dem Piloten das Steuern für die jeweilige Flugaufgabe einfach gemacht wird und der Steueraufwand gering ist, denn jeder unnötige Ruderausschlag bedeutet Leistungsverlust.
Dass man das Steuern richtig macht muss man erlernen, da hilft nur Übung, am besten mit Referenzpiloten wie es Franz weiter vorne schon mehrfach beschrieben hat.
Einer meiner Referenzpiloten ist ein sehr erfolgreicher Wettbewerbspilot in Thermikflugklassen, trotzdem oder gerade deshalb kann ich ihn mit meinen Modellen nicht übertreffen, denn er fliegt mit vergleichbaren Modellen einfach besser als ich und er ist erfolgreich obwohl er seinen Schwerpunkt nicht durch Meßflüge auf einen fixen Betriebspunkt einstellt, den er beim Wettbewerbsflug nur in einem Bruchteil der geforderten Flugzeit braucht.
Bei der Flugzeugentwicklung ist das vielleicht anders, da können Meßflüge bestimmte Parameter der Flugzeugaerodynamik überprüfen um Fortentwicklung zu betreiben und das Risiko von Fehlversuche bei Experimenten für neue Designdetails minimieren. Dazu gehört aber auch dass man dabei weiß was man tut und damit Fehlinterpretationen verhindert, ohne flugmechanische Kenntnisse wird daraus kaum eine Modelloptimierung.
Die Messerei an einem vorgegebenen Modell ist eine interessante Sache, habe ich ja auch schon gemacht und die Ergebnisse in diesem Thread sogar verlinkt, aber für die Flugpraxis in Freizeit und Wettbewerb meist viel zu aufwändig und fehlerbehaftet. Da kommt man mit Flugtraining und Einstellen durch Vergleichsflüge viel effektiver zum Ziel, denn das trainiert und optimiert auch den wichtigsten Leistungsparameter: den Pilotenfaktor.
Gruß,
Uwe.
Gast_74695
User gesperrt
Sag doch einfach, du hast keine Ahnung, wie du bei einem Segler das geringste Sinken und das beste Gleiten finden sollst. Das sind nunmal die optimalen Arbeitspunkte, deswegen sollte man schon in der Lage sein, sie einzustellen. Man muss sie ja nicht fliegen. Aber es macht sehr viel Sinn, sie zu kennen, wenn es eng wird.
Dass man sich in dem Fall mit Geschwurbel zum Handling etc. weiterhilft ist menschlich, das kann ich akzeptieren.
Wenn man zum Beispiel große Angst vor einem Stall hat, fliegt man halt etwas schneller. Der Stall ist für mich übrigens eine normale Flugfigur, den übe ich mit jedem Flieger, dafür aber keine Abfangbögen
Geh mal raus und guck dir an, wie dicht diese Kollegen am Stall fliegen, wenn es eng wird. Die wissen genau wo, optimales Sinken und Gleiten liegen.
UweH
User
Ach, das glaubst Du?
..wer nichts weiß muss alles glauben... steht schon seit einiger Zeit in meiner Signatur und Dein Glaube hat nichts damit zu tun:
In diesem Sinne überlasse ich diese Diskussion jetzt wieder der mystischen Modellflugfolklore und kümmere mich um sachliche Dinge.
Gruß,
Uwe.
Jan Henning
User †
Moin
Jetzt wird es aber Lustig
Solche Aussagen führen dazu das Leute wie du , Qualifizierte Schreiber und Wissensvermittler verärgerst nichts mehr Veröffentlichen.
Bloß weil du ständig irgendwelche Begriffe immer wiederholst sind sie nicht immer Richtig.
Lerne Flugpolaren lesen aus denen genau hervorgeht bei welcher Geschwindigkeit dein Flugzeug welche Leistung hat, und bei welcher Flächenbelastung.
Da du aber die Fluggeschwindigkeit gegenüber der Luft nicht vernünftig messen kannst ist die Flugleistzng eh nicht genau abschätzbar.
Und sei freundlich zu den Kollegen die Helfen wollen bestimmte Dinge zu verstehen.
Gruß Jan Henning
Jetzt wird es aber Lustig
Solche Aussagen führen dazu das Leute wie du , Qualifizierte Schreiber und Wissensvermittler verärgerst nichts mehr Veröffentlichen.
Bloß weil du ständig irgendwelche Begriffe immer wiederholst sind sie nicht immer Richtig.
Lerne Flugpolaren lesen aus denen genau hervorgeht bei welcher Geschwindigkeit dein Flugzeug welche Leistung hat, und bei welcher Flächenbelastung.
Da du aber die Fluggeschwindigkeit gegenüber der Luft nicht vernünftig messen kannst ist die Flugleistzng eh nicht genau abschätzbar.
Und sei freundlich zu den Kollegen die Helfen wollen bestimmte Dinge zu verstehen.
Gruß Jan Henning
Steffen
User
Boah, jetzt wird es lustig.
Du begreifst nicht, dass man das geringste Sinken und das beste Gleiten nicht EINSTELLT, sondern einfach den entsprechenden Zustand FLIEGT (oder trimmt) und machst hier andere an, die es verstanden haben und versuchen Dir zu erklären?
Du solltest vielleicht mal einfach ein bischen Fachliteratur lesen, damit Du überhaupt weisst, wovon Du redest.
und da würde ich nicht Modellflugbücher nehmen, sondern erstmal ganz einfach den Kassera, damit Du weisst was eine Polare ist und wie man sie verschiebt.
Danach vielleicht Prof Tom, Grundlagen für den Entwurf von Segelflugzeugen damit Du siehst, dass der Schwerpunkt mit der Flugleistung (nahezu) nichts zu tun hat.
und dann kann man vielleicht weiterreden...
keep-res-simple
User
Vereinfachung
Vereinfachung
Hallo Allerhopp!
Ich glaube es steht außer Frage, dass Uwe weiß wie man ein Flugzeug einstellt.
Er hat sehr viel Erfahrung mit Modellentwicklungen speziell im Bereich von Nurflügelkonstruktionen.
Bei Diesen sieht man die ,,EWD" nicht weil sie quasi ins Profil oder in der Geometrie des Flügels eingebaut wird.
Dadurch ergeben sich teils sehr kurze Hebelarme, bei denen die Bereiche in denen Leistung mit annehmbaren Handlingeigenschaften kombiniert werden können, mitunter sehr klein sind. Entsprechend genau muss dann berechnet und eingestellt werden, um nicht schon beim Erstflug der Modellflugwiese ein weiteres Mauseloch hinzuzufügen.
Es gilt wie bei Normalmodellen nur eben deutlich überzeichnet:
Schwerpunkt zu weit vorne - zuviel Höhenruderausschlag (beim Nurflügel meist zusätzlich Profilentwölbung) - Leistungsverlust
Schwerpunkt zu weit hinten - zuviele externe Eingriffe nötig (Steuerbefehle) - Leistungsverlust
Irgendwo dazwischen sollte man sinnvollerweise seine persönliche Einstellung platzieren. Bei einem Brettnurflügel kann der Bereich dazwischen auch nur ein Millimeter betragen.
Liebe Grüsse
Franz
Vereinfachung
Hallo Allerhopp!
Ich glaube es steht außer Frage, dass Uwe weiß wie man ein Flugzeug einstellt.
Er hat sehr viel Erfahrung mit Modellentwicklungen speziell im Bereich von Nurflügelkonstruktionen.
Bei Diesen sieht man die ,,EWD" nicht weil sie quasi ins Profil oder in der Geometrie des Flügels eingebaut wird.
Dadurch ergeben sich teils sehr kurze Hebelarme, bei denen die Bereiche in denen Leistung mit annehmbaren Handlingeigenschaften kombiniert werden können, mitunter sehr klein sind. Entsprechend genau muss dann berechnet und eingestellt werden, um nicht schon beim Erstflug der Modellflugwiese ein weiteres Mauseloch hinzuzufügen.
Es gilt wie bei Normalmodellen nur eben deutlich überzeichnet:
Schwerpunkt zu weit vorne - zuviel Höhenruderausschlag (beim Nurflügel meist zusätzlich Profilentwölbung) - Leistungsverlust
Schwerpunkt zu weit hinten - zuviele externe Eingriffe nötig (Steuerbefehle) - Leistungsverlust
Irgendwo dazwischen sollte man sinnvollerweise seine persönliche Einstellung platzieren. Bei einem Brettnurflügel kann der Bereich dazwischen auch nur ein Millimeter betragen.
Liebe Grüsse
Franz
UweH
User
Ohne hinreichend genauen Airspeed ist die Gleitzahl nicht zu ermitteln, z.B. GPS-Mesungen sind dazu ungeeignet.
Siehe auch die (unbeabsichtigten) Randbedingungen meiner Messungen, auch wenn es dabei nicht um Flugleistung ging, aber um Betriebspunkte: http://www.rc-network.de/forum/show...t-Bestimmung?p=1401098&viewfull=1#post1401098
Auch in den bereits verlinkten Messungen zu der personentragenden AK-X der Akaflieg Karlsruhe ging es um die Bestimmung der Basis für die Betriebspunkte: http://www.rc-network.de/forum/show...eg-Karlsruhe?p=3856532&viewfull=1#post3856532
GPS ist übrigens auch für die Sinkgeschwindigkeit ungeeignet weil die Vertikalkomponente bei der Positionsbestimmung durch GPS die ungenaueste der drei Raumachsen ist.
Allerhopp verlangt von den Teilnehmern der Diskussion die Angaben, die er zur Untermauerung seiner Behautungen eigentlich aufzeigen müsste.
Die Antwort auf die Fragen nach vermessenem Modell, Messverfahren, Messaufbau und Meßergebnissen ist er den Diskussionsteilnehmern hier bisher schuldig geblieben.
Gruß,
Uwe.