übliche Sinkraten bei Seglern?

[Bertram Radelow]

das wird ja eine gute Diskussion.

Die ganzen Vor- und Nachteile mit schnell zum nächsten Bart vs. langsamst im Bart sind den meisten hier wohl klar. Mir ging es einfach nur um: Wieviel Sinken bei Windstille - völlig unabhängig davon, ob das Sinn macht. Mir war klar, dass ich nicht an die erwähnten 33cm herankomme, von denen ich glaube, dass sie bei den Einstellungsflügen am Abend oder frühmorgens evtl. mal erreicht werden, aber nicht im normalen Einsatz.

Das jeweilige Sinken ist wohl näherungsweise proportional zum Seglergewicht. Wenn ich meine 26 also "rückzüchten" könnte auf gleiche Flächenbelastung, gleiche Flächendicke usw. käme ich wohl in die Nähe von 40cm/sec. Kann ich aber nicht. Ich wollte nur mal wissen, wie Eure Scalebomber in die Tiefe rauschen - und zwar mit Log ermittelt an typischen Gleitpassagen. Mit der Rechnung Schlepphöhe/Flugzeit kommt man da nicht so weit.

Mit einer Ka6 (echt) habe ich auch schon mal Astir und Co. (echt) ausgekurbelt - aber schon lange her.

Meine 26 ist diese von Beineke. mit HQ 3/15. Sie wiegt genau 4900g bei 62 dm2 und hat damit eine Tragflächenbelastung von 80g/dm2.
Der erwähnte Vision hat 63 dm2 (!) und wiegt knapp die Hälfte denke ich.

Also denke ich, dass 70cm/sec für meine 26 ein Traumwert wäre - bei dickem Rumpf, Folienfläche und dickem Profil. Und bei normaler schlampiger Flugweise mit engen Kurven etc. wird es wohl schon 90cm/sec sein.

Nur noch einmal: Wie erwähnt kommt es ja auch auf die Streckenleistung an, und insgesamt bin ich mit der 26 sehr zufrieden. Kein Vergleich mit dem etwas kleineren Bruder eines bekannten Herstellers, der noch deutlich teurer ist.

Bertram

 

[chrisk83]

mhm mal anders
ein körper wir mit 1/2g*t² gen boden beschleunigt... in einem luftleren raum brauchen also feder und blei gleich lange zum fallen? oder habe ich da was falsch verstanden.
ergo dürfte das gewicht garnicht so der entsheidende faktor sein, eher profil, flächentiefe und co.

 

[Bertram Radelow]

hi chrisk83,

wir haben aber luftgefüllten Raum. Ein 1m2 grosses Brett drückst Du mit 4900g (bzw. 49,x N für die Erbsenzähler) in etwa Wurzel2 mal so schnell durch die Luft wie mit 2450g - egal in welche Richtung (natürlich aber mit der Fläche rechtwinklig zur Kraft).

Insofern muss ich mich schon korrigieren. Der Traum-Sinkwert für einen Vision mit 4800g wäre also etwa 50cm/sec. Und jetzt kann man überlegen, welche Faktoren (Stirnwiderstand, Oberflächenbeschaffenheit, EWD-Einstellung - ich bin noch nicht ganz hinten angelangt - und Flugkönnen) diese Zahl auf 90 hochtreiben.

Bertram

 

[HFK]

Re-Zahl

Re-Zahl

Also ich sehe auch den Einfluss der Re-Zahl. Gedankenexperiment: Ein 0,5m Segler mit 100g Flächenbelastung wird gegen einen 5m Segler mit gleicher Flächenbwelastung sicher schneller unten sein weil:

Auftrieb wird durch Geschwindigkeit erzeugt. Diese erzeugt einen Widerstand. Und der ist von der Re-Zahl bei gleichem Profil abhängig. Je gößer der Widerstand um so mehr muss die Flugbahn geneigt sein. Damit ist die Frage: Fligen die Großen besser klar mit ja zu beantworten.

Sehen wir aber nicht so oft da ja die Kleinen eine deutlich geringere Flächenbelastung haben. Oder hat schon mal einen einen Kleinen UHU mit 100g / dm² fliegen sehen?

 

[stobi]

Hye,

ich hatte mal versuche mit der ASK21 von Rödel gemacht.(4,2m)
Hierbei hat sich herausgestellt, das sie wenn ich sie schneller mache länger oben bleibe.
Also habe wir die EWD reduziert und somit auch den erreichbaren Auftrieb.
Was dann auch besser war. Danach immer den hinteren Schwerpunkt erflogen.
Das ging dann lange hin und her und glücklicher war ich nicht.
Ich sehe aber immer das Scaler oft für ihre Einstellung zu langsam unterwegs sind, wenn es um Termik geht.
Also - schon mal über Optimierungen nachgedacht??
Das ganze mal neu gerechnet?
Wenn nicht wäre das doch mal ein Ansatz, oder?
Ein zweites scheint der Bau zu sein - ich habe schon einiges mit Profilschablonen verschliffen und gute Erfahrung gemacht.
Auch die Endleiste ist oft zu dick - hier kann man was anstückeln und verschleifen.
Selbst bei Vollplastikfliegern sind oft gravierende Profilfehler zu finden...
In der Summe gleitet das dann nicht so doll- bei F3x Mühlen ist aber viel von dem Zeug optimiert.
Deshalb auch besser.
So aber nur meine Sicht, meine Erfahrung.
Das muß so nicht stimmen, weil ich womöglich nicht alle Zusammenhänge sehe.
Aber womöglich hilft es beim Denken.

Edit : 666 the Number is not a Human aaahhhh!

 

[Stefan Siemens]

Wer misst ...

Wer misst ...

misst Mist, alte Ingenieurweisheit.

Wie Benny Rodax in seinem Testbericht über den Pike Perfect in der Aufwind geschrieben hat, sind auch Loggerdaten nur dann akzeptabel, wenn Vergleichsflüge parallel bei gleichen Bedingungen gemacht werden. So machen das auch die Manntragenden mit kalibrierten Flugzeugen. Früher war das mal ein Cirrus? heute?
Mir ist die Gefahr zu groß, dass Flugzeuge auf diese Weise mit scheinbar objektiven Daten schlechtgeredet werden und mit Loggerdaten verglichen werden, die bei guten Bedingungen, zB Abendthermik erflogen wurden. Deshalb verzichte ich bisher auf die Angabe von Daten zur Sinkgeschwindigkeit, obwohl ich natürlich auch mit Logger fliege.
Die Diskussion zeigt, dass die Leistungen überschätzt werden. o,9 m/sec. sind sicher nicht besonders gut aber auch nicht besonders schlecht. Eine einfache Rechnung. 220m Hochstart mit einem F3B oder J Modell und 8 Minuten Flugzeit ohne Thermik machen 0,46 m/sec. Sinken. Eine Beinecke ASW 26 ist hinsichtlich Aerodynamik und Profiltreue weit schlechter als ein modernes F3 Modell.
Unter Einsatz von Wölbklappen (hat sie welche) und mit etwas Mühe beim Trimmen und Einstellen der Ruderausschläge ist da sicher noch tewas herauszuholen.
Wegen der höheren Streckung, gepaart mit höheren RE Zahlen sind Großsegler grundsätzlich leistungsfähiger. Deshalb die Tendenz bei F3J zu Modellen >3,5m. Der Vergleich zu (Semi)-Scale Modellen hinkt aus vielen Gründen: Rumpfwiderstand, nicht optimaler Flügelgrundriss, Massenverteilung um nur einige Aspekte zu nennen.
Gutes Handling ist sicher wichtiger als einige cm weniger Sinken und wer den Bart besser zentriert steigt schneller. Auch das sind Optimierungsziele bei der Flugzeugauslegung, beim Trimm und für den Piloten,
Stefan

 

[chrisk83]

Hallo Stafan,
heute ist es die "Heilige DG", die im Hangar im Institut für Luft und Raumfahrt in Braunschweig steht.
Eine sonderanfertigung, statt 15m hat sie 18m Spannweite... und allerlei Messmittel.
Geflogen werden solche Sachen nach Sonnenaufgang, in ruhiger Luft.

 

[Bertram Radelow]

Ich sehe aber immer das Scaler oft für ihre Einstellung zu langsam unterwegs sind, wenn es um Termik geht.

Das ist bei mir gut möglich. Ich habe auch den Verdacht, dass ich zu weit links in der Polare unterwegs bin. (Wahrscheinlich träume ich immer vom majestätisch langsamen Gleiten, das bei 1:4,5 eben noch nicht möglich ist)

Mir ist die Gefahr zu groß, dass Flugzeuge auf diese Weise mit scheinbar objektiven Daten schlechtgeredet werden und mit Loggerdaten verglichen werden, die bei guten Bedingungen, zB Abendthermik erflogen wurden. Deshalb verzichte ich bisher auf die Angabe von Daten zur Sinkgeschwindigkeit, obwohl ich natürlich auch mit Logger fliege.

Die Diskussion zeigt, dass die Leistungen überschätzt werden. o,9 m/sec. sind sicher nicht besonders gut aber auch nicht besonders schlecht. ... Eine Beinecke ASW 26 ist hinsichtlich Aerodynamik und Profiltreue weit schlechter als ein modernes F3 Modell.

Bitte bitte - ich finde die Beineke 26 NICHT schlecht. Ich will einfach nur mal wissen, was andere Scale-Segler so sinken: ob mein Setup schon ganz gut ist, ob ich noch an meinem Flugstil arbeiten muss etc.
Da kenn ich ganz andere Bleienten mit extrem gestreckten und dicken Flächen.

Und es ist sicher nicht schlecht, sich mal mit wirklich gemessenen Sinkraten von Scaleseglern auseinanderzusetzen. Mir ist eigentlich erst jetzt klar geworden, dass meine 26 mehr als 2x so schwer wie ein Vision etc. ist.

Aber wie ein Segler fliegt, das merke ich ja in der Luft! Ähnliches ist ja schon vielfach geschrieben worden.

Bertram

 

[kurbel]

... heute ist es die "Heilige DG" ...
...Eine sonderanfertigung, statt 15m hat sie 18m Spannweite...

Naja, machen wir sie nicht größer, als sie ist.
Es ist die heilige DG 300-17, wovon die zweite Zahl auf die modifizierte Spannweite hinweist.
Beim letzten mal Messen waren es, meine ich zu erinnern, sogar nur 16,98 m.



Edit:
http://sedna.akaflieg.uni-karlsruhe...reffen_1_flugleistungsvermessung/img_0813.jpg
http://sedna.akaflieg.uni-karlsruhe...7-08-25_sommertreffen_2_sonstige/img_0076.jpg
http://sedna.akaflieg.uni-karlsruhe...08-26_sommertreffen_2_vermessung/img_4251.jpg
http://sedna.akaflieg.uni-karlsruhe...08-26_sommertreffen_2_vermessung/img_5087.jpg

Kurbel

 

[chrisk83]

jaja... wenn die finger was anderes schreiben, als der kopf sagt, vielleicht weil die meisten entweder 15 und oder 18 m spannweite haben
naja, also 17 meter

 

[hannesk]

hallo bertram,

0.9 ist schon verbesserbar. schau mal hier:
http://www.rc-network.de/forum/showpost.php?p=528918&postcount=4

allerdings mit dem ls6 flügel schon deutlich schlechter, leider nicht gemessen. was man sich immer wieder klarmachen muß: *jeder extra widerstand gibt unmittelbar extra sinken.

vsink = C * sqrt(m/fläche * 1/ca) * cw/ca

also proportional zum widerstand und zur wurzel der flächenbelastung. do huift nix!

grüße
hannes

frierts schon in davos? ausnahmsweise?

misst Mist, alte Ingenieurweisheit.
Stefan

obiges ist mit großräumigem abgleiten (weit um den platz rum) gemessen. weils ziemlich gerade ist erlaube ich mir den schluß, daß es nicht durch vertikale strömung verfälscht ist. es ist aber klar, daß mehrere versuche notwendig wären, um den optimalen flugzustand zu finden, ohne fahrtmesser muß der flieger selber stabil fliegen usw. meine messung oben war nicht die einzige, aber auch keine systematische serie.

 

[jduggen]

Nimbus 4

Nimbus 4

Moin, moin,

eine nette Diskusion. Da gebe ich auch mal meinen Senf dazu. Mein Nimbus 4 von Gleisner mit 6m Spannweite sinkt auch mit ca. 0,8-1m/s. Im Anhang ein Logfile in bewegter Luft.
Mit dem verwendetem TEK Vario sind aber fasst immer Flüge über 1 h drin. Nach 60-90 min lande ich dann absichtlich, da dann mein "Ausgang" zuende ist.

Schönes WE

Jörg

 

[hannesk]

hallo bertram,

ich hab jetzt nochmal deine parameter in mein mathcad eingesetzt, wo ich für meine ls8-18 ziemlich genau die 0.5m rausbekomme (den sonst-cw angepaßt so daß es rauskommt): mit 4.9kg, 4.00m und 0.62 fläche kommt meine rechnung auf ein optimales sinken von 0.58 so bei 12m/sec, bei ca=0.87, sp bei gut 40%. wobei das cwi von idealer flügelgeometrie ausgeht.

also nicht aufgeben

ach so: davos hab ich nicht drangedacht: dünne luft hab ich nicht reingesteckt in die rechnung...

grüße
hannes

 

[Bertram Radelow]

hi Hannes,

meine Flüge waren ausnahmsweise nicht in Davos, sondern in Niederbüren (schöne Grüsse, war toll) so 300 MüM.

Aber es ist mal wieder kalt in Davos, -15° zur Zeit, d.h. es wird wohl ab Januar viel Gelegenheit für weite lange Schleichfahrten geben. Da werde ich schon auf 0,65 m/sec kommen (ähh - umgerechnet auf Meereshöhe). Die 0,9 waren wie gesagt schlampig geflogen.

Aber immerhin ist es wohl nicht ungewöhnlich, dass grössere Scalesegler näher an 1m/sec als an 0,33m/sec liegen. Ich finde es nach wie vor interessant, wenn jetzt einige ihre geloggten Werte auspacken, die wohl doch nicht so toll sind wie man als "Laie" denkt. Meinen Logger habe ich noch nicht so lange, aber ich denke, er ist ein wertvolles Hilfsmittel um eben solche Optimierungen vorzunehmen. Die übliche Rechnung "so hoch geschleppt / so lange geflogen" reicht da nicht, denn irgendwo nimmt man immer ein bisschen Thermik mit, ganz automatisch. Erst im Logfile sieht man die echten Sinkpassagen.

Hannes, Du kannst dann ja in Davos ein paar Optimierungen bei meiner 26 ausprobieren Musst halt rechtzeitig buchen...

Kannst Du mal sagen, wie sich Sinkraten in 1800m gegenüber 300m ü.M. verschlechtern?

Bertram

 

[HFK]

Hallo Bertram,
ich versuchs mal ohne Rechenprogramm : Die Dichte der Luft ist linear abhängig vom Luftdruck. Dieser sinkt mit der Höhe exponentiell (alle 5.500m ca. um die Hälfte = 1/2^(x/5500)). Der Auftrieb sinkt linear mit der Luftdichte.

Bei 300m hast Du gegen NN einen Luftdruck von 0,96
bei 1.800m einen Luftdruck von 0,8. (Ja ich weiss, gleiche Temperatur und Luftfeuchtigkeit vorausgesetzt, aber für eine Abschätzung reicht es)

Damit wird klar wie Deine Sinkrate steigt bei fallendem Druck bzw. steigender Höhe. Angenommen bei NN wären es 1m/s dann sind es in 1.800m 1/0,8 = 1,25m. Die Differenz zwischen 300 und 1.800m sollst Du selbst rechnen .

Alle Werte nur leicht gerundet. Aber die Tendenz müßte mit den Rechenprogrammen übereinstimmen.

 

[Bertram Radelow]

ok, danke.

Bertram

 

[hannesk]

Hallo Bertram,
ich versuchs mal ohne Rechenprogramm : Die Dichte der Luft ist linear abhängig vom Luftdruck. Dieser sinkt mit der Höhe exponentiell (alle 5.500m ca. um die Hälfte = 1/2^(x/5500)). Der Auftrieb sinkt linear mit der Luftdichte.

Bei 300m hast Du gegen NN einen Luftdruck von 0,96
bei 1.800m einen Luftdruck von 0,8. (Ja ich weiss, gleiche Temperatur und Luftfeuchtigkeit vorausgesetzt, aber für eine Abschätzung reicht es)

Damit wird klar wie Deine Sinkrate steigt bei fallendem Druck bzw. steigender Höhe. Angenommen bei NN wären es 1m/s dann sind es in 1.800m 1/0,8 = 1,25m. Die Differenz zwischen 300 und 1.800m sollst Du selbst rechnen .

Alle Werte nur leicht gerundet. Aber die Tendenz müßte mit den Rechenprogrammen übereinstimmen.

fast. die dichte steckt in der sinkgleichung unter der wurzel,

vsink = anderes * sqrt(1 / rho), also der effekt die hälfte, etwas getailored

grüße
hannes

 

[HFK]

Also Hannes,
nach Hepperle wird zur Berechnung des ca (bei gegebener Flächenbelastung und Fluggeschwindigkeit) die Dichte der Luft nicht quadriert sondern nur die Geschwindigkeit geht ^² ein.

In der Annahme, dass bei dem geringsten Sinken (von Betram) immer mit ca max geflogen wird, geht dann auch die (geringere) Dichte wiederum nur linear ein. Die dann, bei der geringeren Dichte, zu fliegende Geschwindigkeit war nicht die Frage (die muss höher sein, Wurzel aus 1,25 bei obigem Beispiel ).

Oder mache ich da einen Gedankenfehler? Morgen suche ich die Formeln mal raus und rechne mal nach. Und dann frage ich mal wie es bei einem A 320 in echt und 11.000m aussieht (1/4 Luftdruck).

 

[hannesk]

Oder mache ich da einen Gedankenfehler?

ja

grüße
hannes

 

[HFK]

Hallo Hannes,
hier hast Du recht:

In der Sinkformel steckt die Geschwindigkeit nicht drin sondern nur Flächenbelastung, Luftdichte, Cw² und Ca² und das ganze dann unter der Wurzel. Hier fehlt m.E. die Geschwindigkeit. Klar, hier würde die von mir gerechnete größere Sinkgeschwindigkeit geringer ausfallen da die Luftdichte unter der Wurzel steht. Aber:

In der Lift- Formel steht: L = ca x 2/p x v² x S

L = Liftforce = Gewicht
ca = Auftriebsbeiwert
p = Luftdichte
v = Geschwindigkeit in m/s
S = Fläche in m².

Hier geht die Dichte linear ein, aber zur Erzeugung der gleichen Auftriebskraft muss v größer sein, bei gleichem ca. So habe ich gerechnet.

So, welche Formel gilt nun??

Der Flug HH - LON findet heute leider nicht in 11.000m statt, deshalb werde ich morgen Werte für 5.500m (also halber Luftdruck) bekommen. Wenn ich recht habe, müsste die v min in 5.500m 1,4 mal größer sein als in NN, wenn Du recht hast daraus nochmal die Wurzel also sagen rd. 1,2 fach. Mal sehen.