Dünne Endleisten: Leistungsbestimmend? Wenn ja, wodurch?

[Edouard Dabert]

In diesem Thread kommt immer wieder die og. Frage auf.
Um den Thread nicht zu entführen, würde ich die Diskussion gern hier vertiefen.

Meine These: Nicht umsonst bemühen sich sowohl Hersteller von manntragenden Segelflugzeugen auch die von Modellsegelflugzeugen im "Leistungsbereich" um möglichst dünne Endleisten.
Ich selbst habe eine Ka6 mit 4 Metern, Endleistendicke ca. 1 mm, fantastisches Fluggefühl und eine mit 3,75 Metern, die "lahmt", d.h. starke Eigensinken hat. Endleistendicke ca. 2,5 mm.

Natürlich stelle ich mir extreme Verwirbelungen an der einer breiten Endkante vor, die den Widerstand des Flügels erhöhen.

Natürlich kann es auch an weiteren Faktoren liegen, beide haben Rippenflächen. Die Erste ist von einem verstorbenen Kenner "handgebaut" (hat möglicherweise einen Rosenthal-Rumpf), die zweite ARF und eher "günstig" und wird nicht mehr angeboten.

Es soll einen Fachartikel zum Thema mal gegeben haben ("Dietrich Altenkirch in einer diesbezüglichen Abhandlung in den 90ger Jahren in MODELL", der dickere Endleisten aufgrund höherer Re-Zahlen bei Modellflugzeugen offenbar für weitgehend irrelevant erklärt.

 

[hänschen]

Wenn schon dick, dann sollte sie wenigstens scharfkantig sein?

Gruß hans

 

[Jürgen Heilig]

Mysterium Endleiste

Hallo, Ich bekam gerade die FMT vom Januar diesen Jahres in die Hände. Im Testbericht über die Alpina Carbotec gibt es einen Extra-Artikel mit der Überschrift "Dichtung und Wahrheit". Da wird auch über die Endleistendicke geschrieben. Es heisst dort, dass Dietrich Altenkirch (FAG...

www.rc-network.de

 

[Edouard Dabert]

Da könnte ein Mod tatsächlich hier gleich wieder dicht machen.
Damit wir dort weiterdiskutieren!
In meiner vorangehenden Suche tauchte der Thread nicht auf.
"Ich schwöre"!

 

[Jürgen Heilig]

Stark vereinfachte Darstellung ...

 

[Extreme]

Also wenn ich mir so die Lidl Flieger ansehe wie gut die mit ihren 6mm dicken Endleisten fliegen, oder auch andere Schaumwaffeln, dann habe ich Zweifel das deine k6 so schlecht fliegt wegen der Endleiste

Torsten

 

[Compositas]

Also zuerst einmal ist ne KA6 für diese Thematik so ziemlich das unpassendste Argumentationsobjekt. Ich habe im Laufe der Jahre mehrere Tangent Alpinas 3001 gebaut und geflogen, die eignet sich für einen Vergleich dagegen schon ganz gut. Weil bei geringer Flächenbelastung für das Tempo und die Gleitleistung nur der Widerstand entscheidet. Auch wenn die ab Werk fertigen Flügel bereits relativ scharfe Enden haben und die Klappenspalte auch ok sind, habe ich immer noch deutlich spürbare Verbesserungen erreicht indem ich die unbespannte Version genommen und entsprechend optimiert hatte. Ich baue alle meine Flügel seither messerscharf. Das gibt so eindeutige, spürbare Unterschiede, dass ich bei einem modernen Modell, das auch bei hohem Tempo Leistung zeigen soll, niemals mehr dicke Endleisten oder schlampige Ruderpassungen akzeptieren würde... bei einer auftriebsstarken KA6 zum rumkrebsen wär's mir aber relativ wurscht...

 

[Extreme]

Genau, deshalb kann es eigentlich nicht daran liegen das die Kiste schlecht fliegt.

Torsten

 

[Steffen]

Schönes Thema.

ich halte mich da an die qualifizierten Fachleute die mir dargelegt haben, dass unter 1% Endleistendicke irrelevant ist.
Und daher geben ich mir keine Mühe Dicken unter 1mm herzustellen. Viel Arbeit ohne Nutzen...

 

[Claus Eckert]

Hallo,

einmal beim Einkreisen gepennt und der vermeintliche Vorteil der dünnen Endleiste ist beim Teufel.

Was ich damit sagen will, in tollen Programmen berechnet mag es sein, dass dünne Endleisten vielleicht einen Vorteil haben.
Aber in der Praxis werden wir den direkten Vergleich nicht haben. Zu viele Faktoren spielen da eine Rolle. Die Luftmasse ist selten so homogen um da ein echtes Urteil bilden zu können. Vom Boden aus ist das noch mal schwerer zu beurteilen.

Dazu kommt das Thema Baugenauigkeit.
Denn wer seine berechneten Profile nicht direkt mit einer CNC in Formen fräsen kann, der hat sowieso irgendein Profil mit dem Zusatz ".mod" zusammengebastelt. Ob dann die superdünne Endleiste noch was hilft?

 

[lastdownxxl]

Es soll einen Fachartikel zum Thema mal gegeben haben ("Dietrich Altenkirch in einer diesbezüglichen Abhandlung in den 90ger Jahren in MODELL", der dickere Endleisten aufgrund höherer Re-Zahlen bei Modellflugzeugen offenbar für weitgehend irrelevant erklärt.

Hallo,

bei kleineren Modellsegelflugzeugen sind die Re-Zahlen ungefähr um den Faktor 10 kleiner als bei den manntragenden Segelflugzeugen. Aufgrund der dynamischen Viskosität der Luft hat die Luftströmung bei den vergleichsweise niedrigen Re-Zahlen Schwierigkeiten dem Profilverlauf zu folgen.

Der Ablösungspunkt der laminaren Strömung am Profil findet daher bei den geringen Re-Zahlen früher als bei den manntragenden Segelflugzeugen statt. Auf der Profiloberfläche nach dem Ablösungspunkt herrscht jetzt eine turbulente Strömung mit einem Unterdruck gegenüber der Profilunterseite. Entlang der Profilendkante entsteht jetzt eine Ausgleichsströmung von der Unterseite nach der Profiloberseite statt. Bei einer dickeren Endkante wird noch etwas zusätzlicher Widerstand bei der Drückausgleichsströmung induziert, dieser ist jedoch gegenüber dem Gesamtwiderstand (turbulente Strömung) der Tragfläche eher zu vernachlässigen.

Man muss sich nur mal ein entsprechendes Profil wie z. B ein RG15 bei verschiedenen Re-Zahlen (50e3 - 200e3) im airfoiltools.com anschauen. Der Cw-Wert nimmt mit steigender der Re-Zahl deutlich ab, der Auftriebsbeiwert Ca ändert sich hingegen wenig. Macht bei einem RG15 bei einem Bereich der Re-Zahl 50e3 - 500e3 eine Erhöhung der Gleitzahl (Ca/Cw) rein vom Profil von ca. E = 32 auf ca. E = 62 aus.
Daher kann man durch Aufballastieren (höhere Flächenbelastung) bei den Modellen teilweise sogar die max. Gleitzahl etwas erhöhen, geht natürlich auf Kosten der Sinkrate. Bei den manntragenden Segelflugzeugen ändert sich da nichts mehr, eine Zunahme der Re-Zahl bewirkt da praktisch nichts mehr an der max. Gleitzahl.

Bei Fluggeschwindigkeiten (v) weit über dem besten Gleiten (Ca << 0.5) fängt der Cw-Wert langsam an, eine Rolle zu spielen.
Im normalen Gleitflug ist der Ca-Wert deutlich größer als der Cw-Wert.

Im Bereich kleiner Ca-Werte die in die Richtung Sturzflug (Ca = 0) gehen, spielt die Dicke der Endleiste sicherlich eine merkbare Rolle, hier kommt nun mathematisch auch der Cw-Wert zum tragen.

G/S... Flächenbelastung

Daher wird der Unterschied in den Flugleistungen bezüglich der max. Gleitzahl und dem geringstes Sinken m. E. durch eine etwas dickere Endleiste für den normalen Modellflieger nicht bemerkbar sein. Viel entscheidender ist die aerodynamische Gesamtauslegung vom Modell sowie die fertigungstechnische Profiltreue vom Profil sowie der Fertigungspräzision (Baugenauigkeit) der Tragfläche (Dichtlippen, Klappenspalte...).

Gruss
Micha

 

[Compositas]

Geht's um den Bereich hohes ca oder Schnellflug? Kann es sein, dass man, wenn man verschiedene Maßstäbe anlegt, zu unterschiedlichen Erkenntnissen kommt? Für mich ist der Maßstab Dynamik bei geringer FB - da zeigt sich die aerodynamische Güte in dem Bereich, in dem ich mich gerne aufhalte.