joerg.zaiss
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Hehe. Ich wusste es...
Das Programm finde ich übrigens auch gut.
Das Programm finde ich übrigens auch gut.
Mach mal folgendes Gedankenexperiment (sorry, wieder nur theoretisch...)Bertram Radelow schrieb:Markus, die airspeed nützt, wenn Du Auftrieb erzeugen willst. Beim Flitschen fliegst Du aber beide Schenkel auftriebslos und die Kurve dazwischen mit Ultramaximalauftrieb, wenn ich das richtig sehe.
MarkusN schrieb:Du stehst mit dem (leichten) Flieger auf der (ebenen) Wiese. Es zieht kräftig. Du hältst den Flieger einmal mit der Nase, einmal mit dem Leitwerk in den Wind, und lässt los. In welchem Fall steigt er ein paar Meter und gleitet? (Wenn auch nicht unbedingt vorwärts.)
Es ist wohl schon spät, aber siehst Du nicht, dass der "dynamische" Effekt beim DS nur durch einen Schrägflug zwischen 20° und 45° aufwärts zustande kommt? Kein DS-Flieger fliegt senkrechte Kreise, das wäre völliger Quatsch. Der senkrechte Schenkel beim Flitschen hat senkrecht bezogen auf die Luftströmung zu sein, man muss sich also versetzen lassen und nicht brutal über Grund senkrecht fliegen.MarkusN schrieb:DS-technisch ideal machst Du den Bogen rund genug, dass erst auf (besser etwas über) der Höhe, auf der die Bodennahe Grenzschicht endet, der Bogen beendet ist. So beschleunigt der Flieger bodennah mit wenig Wind, steigt dann in die Schichten mit viel Wind und kann diesen zusätzlichen Fahrtüberschuss in den senkrechten Schenkel mitnehmen.
Nope. Ich beschreibe den Zustand nach dem Klinken (resp. die Differenz zum windstillen Zustand). Wie ich oben schon geschrieben hatte: Über Grund bist Du mit Rückenwind beim Klinken schneller. Gegenüber der Luft aber mit Gegenwind. Und sobald Du geklinkt hast ist alles "über Grund" müssig. Jetzt hast Du eine Relativgeschwindigkeit zur Luft. (Ist genauso wie mit dem Sinken in der aufsteigenden Luftsäule in der Thermik.) Und die kannst Du mit einem möglichst effizienten Aufschwung in Aufwärtsgeschwindigkeit umwandeln. Und eben diese Relativgeschwindigkeit ist bei Gegenwind höher.Bertram Radelow schrieb:noch mal zum mitschreiben: beim Flitschen KEIN AUFTRIEB. Du beschreibst wieder die klassische Hochstart-Situation, bei der Gegenwind hilft, Auftrieb (und damit Höhe) zu erzeugen. Dass man beim Flitschen mit Rückenwind am Ausklinkpunkt schneller ist als mit Gegenwind sollte inzwischen eigentlich jedem klar sein. Die Frage ist, was kommt danach?
Nope. Der dynamische Effekt kommt dadurch zustande, dass Luftschichten mit unterschiedlicher Geschwindigkeit durchflogen werden (wobei ich idealerweise die Wenden in den Bereich lege in dem keine Windscherungen mehr liegen). Wie die Flugbahn dabei liegt ist sekundär. Wichtig ist, dass ich die Windscherung immer aus der Richtung Rückenwind nach Gegenwind durchfliege. Der geneigte Kreis ist die Form, die für den Piloten am einfachsten zu beherrschen ist. Ein schräg-ovaler Looping wäre durchaus auch denkbar. (Oval muss er sein, dass ich die Grenzschich timmer schräg durchfliege, da hast Du schon recht.) Der Albatros z.B. fliegt zickzack, weil er ja vorwärtskommen will.Es ist wohl schon spät, aber siehst Du nicht, dass der "dynamische" Effekt beim DS nur durch einen Schrägflug zwischen 20° und 45° aufwärts zustande kommt?
Die Dicke der Grenzschicht ist abhängig von der Geländerauhigkeit. Einen signifikanten Geschwindigkeitsgradienten hast Du maximal über einige zehn Meter. Ich will aber gar nicht innerhalb der Grenzschicht den Aufschwung abgeschlossen haben. Ich meine sogar, dass es ideal ist, durch die Grenzschicht erst moderat zu steigen (das war oben unpräzise, insoweit gebe ich Dir mit dem 20 bis 45° recht), um die ganze Windscherung noch mit einer maximalen Komponente entgegen der eigenen Flugrichtung mitzunehmen.Wie dick ist denn die bodennahe Grenzschicht (die beim Flitschen völlig bedeutungslos ist)? Glaubst Du, Du kannst mit 260 km/h so innerhalb dieser Schicht um die Ecke nageln, dass es keine Fahrtverluste gibt? Wir brauchen keine Tipps von DSlern, sondern von den "Umdieeckespringern" an der Hangkante.
Das kann ich jetzt überhaupt nicht nachvollziehen. Energie mitnehmen heisst für mich das, was ich oben beschrieben habe: So in die Windscherung einfliegen, dass sich die maximale Differenz zwischen meiner Fluggeschwindigkeit und der ihr entgegengesetzten Windkomponente ergibt. Wieder: Ich maximiere meine Relativgeschwindigkeit zur Luft, und wandle das nachher in einem Aufschwung in Aufwärtsgeschwindigkeit um."Energie mitnehmen" würde z.B. bei Gegenwind bedeuten, dass man nicht 90° nach oben fliegt, sondern nur 80° oder weniger.
Wie ich schon geschrieben hatte: Im Aufschwung hast Du die Energie zur Verfügung, die der Relativgeschwindigkeit zur Luft entspricht. Schliesslich muss Dich die Luft umlenken.Die Frage ist immer noch: Wenn ich bei 30 km/h Gegenwind mit 240 km/h Fluggeschwindigkeit oder bei 30 km/h Rückenwind mit 270 km/h Fluggeschwindigkeit einen Bogen nach oben mit gleicher G-Belastung ziehe (was natürlich auf den Erdboden bezogen etwas unterschiedliche Kurvenradien bedeutet!) - spielt das für die anschliessend zu erzielende Höhe eine Rolle? Wenn wir schräg nach oben fliegen würden, vermutlich ja. Aber wenn wir (auf die Luft bezogen) senkrecht nach oben fliegen???
Raphael schrieb:selbstverständlich kommt man mit Gegenwind höher, da die zu beschleunigende Masse gleich bleibt. Die Energie des Gummis dient aber der Überwindung der Reibung (Luftwiderstand) und der Massenträgheit (Gewicht). Massenträgheit bleibt immer gleich, ob mit oder ohne Wind. Dadurch wird bei Gegenwind eine höhere Absolutgeschwindigkeit gegenüber der Luft erreicht, was schlussendlich zu mehr Höhe führt.
u.a.MarkusN schrieb:*sorry an die Praktiker*
Eben nicht! Fahrt über Grund ist maßgeblich für die kinetische Energie, reine Airspeed ohne Fahrt über Grund ist nur Überwindung von Luftreibung. Dein letzter Satz sagt es ja. Stell Dir einen windigen Tag vor an dem Du mit Deinem Modell über Deinem Kopf quasi stehst, aber einen Affenzahn relativ zum Wind fliegst. Wenn Du dann ziehst, wirst Du dann viel Höhe machen, bevor Dein Modell abkippt?Arne schrieb:Die Geschwindigkeit des Modells zur Luft (also airspeed) stellt die durch den Beschleunigungsteil gewonnene kinetische Energie da. Von dieser hängt ab, wie hoch man danach kommt. Fahrt über Grund ist belanglos.
Stellt euch das ganz doch in ein paar Kilometern Höhe vor ohne Boden in der Nähe, dann wird das vielleicht deutlicher.
Nochmal, die im Gummi gespeicherte Energie bleibt bei gleichem Auszug gleich gross. Die Ausklinkgeschwindigkeit (über Grund) des Modells ist daher abhängig vom Gegen- oder Rückenwind.KMoench schrieb:Vielleicht wird es etwas offensichtlicher, wenn man ein etwas extremeres Beispiel wählt: Eine Windgeschwindigkeit, die ungefähr der Ausklinkgeschwindigkeit des Modells entspricht.
Mit dem Wind geflitscht, wird das Modell gegenüber der Luft kaum Fahrtüberschuss haben, dementsprechend ist auch kaum Höhengewinn möglich.
Gegen den Wind erhählt man dann ungefähr das Gegenteil...
Damit beschreibst du doch nur mit einem anderen Beispiel, wie es ist. Antwort auf die Frage, ja ich komme ganz gut hoch. Abhängig von der hohen Windgeschwindigkeit und damit der Airspeed des Modells, um über derselben Stelle über Grund zu bleiben. Der Boden spielt mal wieder keine Rolle, außer dass er als Bezugspunkt für die gewählte Airspeed dient, da man ja über Grund nicht abtreiben soll wie du schreibst. Ansonsten ist er belanglos.Stell Dir einen windigen Tag vor an dem Du mit Deinem Modell über Deinem Kopf quasi stehst, aber einen Affenzahn relativ zum Wind fliegst. Wenn Du dann ziehst, wirst Du dann viel Höhe machen, bevor Dein Modell abkippt?
Wo widerspreche ich dir denn? Ich hab nix anderes behauptet, klar treibst du gegen Grund ab, aber das interessiert ganz einfach nicht. Es geht ja nun rein um die erreichbare Höhe hier beim Flitschen und nicht um den Punkt im Raum wo diese erreicht wird.Wenn ich bei starkem Gegenwind hochziehe,
muss das Modell nach hinten abtreiben (bezogen auf die Erde), die Airspeed wird
gegen Höhe getauscht, dabei wird aber das Modell mit dem Wind abgetrieben.