Hallo Freunde,
...dreimal zitiert in letzter Zeit... das geht runter wie Schokoladeeis (mit Schoko-Stückchen!!)... Danke für die Blumen!
Die CA-Werte, die FlyHein aus dem EXCEL-Sheet zitiert hat, gelten für ein CAmax (also das Ca, das das Profil z.B. laut Datenblatt unmittelbar vor dem Strömungsabriß noch liefern kann) von 1.05 - in dieser Beispielrechnung hatte ich den Wert, den ich für das RG15 gefunden habe (Feld D14), genommen.
Es gibt natürlich Profile, die mehr liefern können, z.B. das Clark-Y mit etwa 1.2. Da die zitierte Wertereihe mit 1.0 endet können die Werte dennoch gut verwendet werden: einfach mit dem Camax des verwendeten Profiles multiplizieren.
Man kann damit Abschätzungen machen zur minimalen Fluggeschwindigkeit des Modelles (und in der Nähe davon), aber wer kann schon sagen, mit wieviel CA sein Modell fliegt, wenn der Trimmhebel etwas weiter vorne steht?
Zwei grobe Beispiel-Schätzungen:
Ein leichtes Modell (25N/m²) und einem gut tragenden Profil (vielleicht ein Jedelsky mit Camax=1.2 - wir sprechen ja nicht über Gleitzahlen), kommt mit 6m/sec gerade noch aus.
Ein etwas schnelleres Modell (40N/m²) mit einem Profil mit Camax=ca. 1.0, fliegt, wenn es ein wenig schneller getrimmt wird (CA=ca. 0.8) mit etwa 10m/sec. Man möchte meinen, zwischen beiden Modellen liegen Welten (Faktoren >3), aber die nüchternen Zahlen sind nicht ganz so begeisternd.
Für weitere Aussagen kommt es wirklich darauf an, rauszukriegen, mit welchem CA das Modell gerade fliegt.
Man könnte jetzt folgendes probieren: Man notiert für verschiedene Flugzustände die Stellungen der HR-Trimmung (nicht einmal, sondern recht oft). Die Trimm-Stellungen mißt man nach und rechnet sie in die entsprechenden EWD-Werte um* - sie sollten sich von den im EXCEL-Sheet für das Modell berechneten EWD-Werten hoffentlich nicht allzusehr unterscheiden. Dies ist eine Menge Arbeit die sich nur jemand macht, der sich für die Ergebnisse sehr interessiert (vielleicht setz' ich mich im nächsten Winter mal hin und probier's).
*Anmerkung: Man muß die Ruderklappen-Stellungen in eine äquivalente Änderung des HLW-Anstellwinkels umrechnen - nicht einfach. Oder man hat ein Pendel-HWL.
Jetzt kann man zu den Trimmstellungen durch Rückwärtsrechnen die zugehörigen CAs abschätzen. Bitte beachten: Aufgrund sehr vieler Fehlerquellen darf man den Ergebnissen nur zu bestenfalls +/-5% trauen.
Daß man das CA nur ungefähr hinkriegt, ist aber nicht ganz so schlimm, denn der Fehler wirkt sich nicht allzu kraß auf das Ergebnis aus: 10% Fehler im CA bedeuten nur ca.5% Fehler in der berechneten Fluggeschwindigkeit (die ja im Quadrat in die entsprechende Formel eingeht).
Wenn man das so betrachtet, könnte man tatsächlich hoffen, die Fluggeschwindigkeiten einigermaßen (also +/-3%??) nachzuvollziehen. Leider ist das keine "Messung im Flug", nur eine Zuordnung, welche durchschnittliche Fluggeschwindigkeit man einer HR-Trimmung zuordnen könnte - dynamische Effekte mal ganz außen vor gelassen. Das wären also Aussagen der Art "Trimmhebel 3 Rasten vor Mitte bedeutet 9.5 bis 10.5m/sec Fluggeschwindigkeit. Mehr ist aber nicht drin. Man wird erkennen, daß die Unterschiede in den Fluggeschwindigkeiten von Modell zu Modell in kalten Zahlen kleiner sind, als man oft glaubt.
Diese Rechnungen werden bei kleinen CA-Werten sehr falsch, denn der Einfluß des Widerstandes (nicht als bremsende, sondern als tragende Kraft) wird dann bemerkbar; Sturzflug-Endgeschwindigkeiten lassen sich so nicht ermitteln, auch nicht F3B-Speedflug-Werte.
Ähnliches Problem: Wie wirkt sich das Gewicht auf die Fluggeschwindigkeit aus?
Wenn man ein Modell um die Hälfte seines "Normalgewichtes" aufballastiert (meistens schon eine gemeine Quälerei), dann erhöht sich die Fluggeschwindigkeit des Modelles unter sonst gleichen Bedingungen gerade mal um den Faktor sqr(1.5)=1.225, also gut 20%. 100% mehr Ballast (wer macht denn sowas...) bedeuten 40% mehr Geschwindigkeit. Ich glaube, vielen wäre es andersrum lieber: 20% mehr Gewicht, 50% mehr Speed... Manchmal hören sich die Kommentare jedenfalls so an.
Über die Ermittlung der Fluggeschwindigkeit von Flugmodellen ist schon viel nachgedacht, geschrieben und auch gebastelt worden. FlyHein's einfache Idee, die Auftriebsformel mal "andersrum" und extensiv zu nutzen, ist meines Wissens noch nicht sorgfältig nach Stärken und Schwächen untersucht worden und ist meines Wissens auch noch nicht in großem Maßstab angewandt worden - warum eigentlich nicht? Sie wär's wert! Wer sein Modell so vermessen hat, der braucht eigentlich kein Speedometer, denn viel genauer sind die auch nicht - Kopf einziehen und warten, bis der Proteststurm ein wenig abgeflaut ist...
Schöne Grüße aus München,
Helmut