Der Einbau des Antriebs
Der Einbau des Antriebs
So nun zum Einbau des Antriebs. Der Motor ist mit einem Alu-Kreuzträger verschraubt, der wiederum mit M4 Gewindestangen mit dem eigentlichen Motorträger verbunden ist. Dieser Motorträger ist mit dem Abschlussspant am Heck verklebt.
Folgendes Bild zeigt das Rumpfheck von oben betrachtet. Gut zu sehen sind die Anschlussrippen des V-Leitwerks. Sowohl der Spant als auch der Motorträger sind offen zum Rumpfinneren. Zudem hat der Motorträger ringsherum ovale Ausströmöffnungen.
Wenn man genau hinsieht, erkennt man den Controller, der zwischen dem ersten und zweiten Spant am Rumpfboden befestigt wird. Er ist mit dem Hohl-Leiter verbunden, der vor einiger Zeit beschrieben wurde. Über den Controller laufen die CFK-Schubstangen für das V-Leitwerk.
Der vierte Spant ist mit einem Schott aus 1mm Balsa verschlossen. Die Schubstangen laufen durch das Schott und sind mit Schaumgummi „gedichtet“. Dies bewirkt, dass das Heck und die Kabine voneinander getrennt sind.
Folgendes Bild zeigt die provisorisch angebrachte Motorhaube und den Lufteinlass der rechten Turbine (Bem.: Das Original hatte zwei innenliegende Turbinen, die beide über ein abgewandeltes Helikoptergetriebe auf die Hauptantriebswelle wirkten). In den Lufteinlass wird ein Schott eingebaut, welches die Luftströmung über eine Öffnung in der Rumpfwand in den Innenraum leitet. Dieser Luftstrom streicht über den Controller und kühlt den Motor von hinten durch den Durchbruch im Motorspant und am Umfang durch die ovalen Ausströmer.
Jetzt wird auch klar warum das Schott im vierten Spant notwendig ist. Wenn es fehlen würde, dann würden die Luftmoleküle in der Business Class platznehmen statt ihren Job im Motorraum zu erfüllen. Zusätzlich hat die Motorhaube unten einen Luftein und –auslasskasten, der wie eine Venturidüse wirken könnte.
Soweit die Theorie. Falls ihr einen Denkfehler entdeckt, dann meldet Euch bitte bevor ich an die Beplankung des Rumpfs gehe. Auch andere Kommentare sind sehr willkommen.
Gruss
Armin
Der Einbau des Antriebs
So nun zum Einbau des Antriebs. Der Motor ist mit einem Alu-Kreuzträger verschraubt, der wiederum mit M4 Gewindestangen mit dem eigentlichen Motorträger verbunden ist. Dieser Motorträger ist mit dem Abschlussspant am Heck verklebt.
Folgendes Bild zeigt das Rumpfheck von oben betrachtet. Gut zu sehen sind die Anschlussrippen des V-Leitwerks. Sowohl der Spant als auch der Motorträger sind offen zum Rumpfinneren. Zudem hat der Motorträger ringsherum ovale Ausströmöffnungen.
Wenn man genau hinsieht, erkennt man den Controller, der zwischen dem ersten und zweiten Spant am Rumpfboden befestigt wird. Er ist mit dem Hohl-Leiter verbunden, der vor einiger Zeit beschrieben wurde. Über den Controller laufen die CFK-Schubstangen für das V-Leitwerk.
Der vierte Spant ist mit einem Schott aus 1mm Balsa verschlossen. Die Schubstangen laufen durch das Schott und sind mit Schaumgummi „gedichtet“. Dies bewirkt, dass das Heck und die Kabine voneinander getrennt sind.
Folgendes Bild zeigt die provisorisch angebrachte Motorhaube und den Lufteinlass der rechten Turbine (Bem.: Das Original hatte zwei innenliegende Turbinen, die beide über ein abgewandeltes Helikoptergetriebe auf die Hauptantriebswelle wirkten). In den Lufteinlass wird ein Schott eingebaut, welches die Luftströmung über eine Öffnung in der Rumpfwand in den Innenraum leitet. Dieser Luftstrom streicht über den Controller und kühlt den Motor von hinten durch den Durchbruch im Motorspant und am Umfang durch die ovalen Ausströmer.
Jetzt wird auch klar warum das Schott im vierten Spant notwendig ist. Wenn es fehlen würde, dann würden die Luftmoleküle in der Business Class platznehmen statt ihren Job im Motorraum zu erfüllen. Zusätzlich hat die Motorhaube unten einen Luftein und –auslasskasten, der wie eine Venturidüse wirken könnte.
Soweit die Theorie. Falls ihr einen Denkfehler entdeckt, dann meldet Euch bitte bevor ich an die Beplankung des Rumpfs gehe. Auch andere Kommentare sind sehr willkommen.
Gruss
Armin
