Sinkgeschwindigkeit oder Fluggeschwindigkeit bei RES

[Hans Hoffmann]

Hallo,

im amerikanischen Forum gibt es einen interssanten Thread zum Thema:

https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?3900357-sinking-speed-or-flying-speed

Die ewige Frage beim RES-Wettbewerb. Das Fluggeschwindigkeit ein wichtiger Faktor ist, zeigte die letzte DM. Aus norddeutscher Sicht kommt es im Süden der Republik mit den milden Windverhältnissen in erster Linie auf Sinkgeschwindigkeit und entsprechend auf leichtes Modellgewicht an. Aber: bei der DM siegt Einer, der die ganze Zeit 70g Ballast reinpackt. Ein Anderer fliegt einen Tausender nach dem anderen, und im Flyoff schafft er es dann in einem Durchgang nicht zum Flugfeld zurück.

Gruß Hans

 

[keep-res-simple]

Hallo!

Ich sehe das so:

- Ein leichtes Modell bietet bei 0-Wind oder Rückenwind deutliche Vorteile beim Gummistart.

- Ein ausreichend stabiles, leichtes Modell kann, abhängig vom Profil, mit mehr oder weniger Ballast für höhere Windgeschwindigkeiten fit gemacht werden.

- Bei ruhiger Luft kann man ein Flugzeug sehr präzise steuern bzw. trimmen und daher auch nahe an das theoretisch mögliche geringste Sinken herankommen - geringstes Sinken bei ruhiger Luft sehr wichtig.
Bei unruhiger Luft (starke Thermik oder Wind) ist es sinnvoller das Flugzeug "laufen zu lassen", weil sich dann kleine Störungen nicht so leistungsmindernd auswirken - ausreichend großer Bereich mit brauchbarem Sinken bei bewegter Luft wichtig.

- Die Ballastierung wirkt sich auf das geringst Sinken weniger aus als auf die Manövereigenschaften (Kreisdurchmesser werden grösser, das Verhalten bei Strömungsabrissen ändert sich, die Reaktion beim Einflug in die Thermik kann sich ändern, die Reichweite wird größer, die Bremswirkung der Spoiler scheint geringer ........), daher muss man den Flugstil an die erhöhte Flächenbelastung anpassen.

- Je mehr Gewicht man auf möglichst große Ausgangshöhe schafft, desto mehr Energie hat man zur Verfügung.

- Je besser ein Pilot sein Modell kennt, desto besser kann er beurteilen, wieviel Ballast, bei welchem Wind, mit dem vorhandenen Gummi auf eine gute Höhe gebracht werden kann.

- Im Wettbewerb bieten zwei idente, universell ausgelegte Modelle die man an die Gegebenheiten anpasst, gegenüber zwei spezialisiert ausgelegten Modellen Vorteile (mehr Erfahrung auf dem einen Modell, weniger Faktoren - einfachere Entscheidungen, 0-Wind und der Floater geht kaputt oder umgekehrt ....)

Lg Franz

 

[Hans Hoffmann]

Hallo,

beim leichten und langsamen Modell fürchte ich größere Abwindgebiete, den sprichwörtlichen "Elefanten auf dem Modell". Für mich war es ein Schlüsselerlebnis, als ich das erstemal einen F3Jler flog. Der flog fast unbeeindruckt durch die Abwinde durch, nahm die Thermik natürlich auch nicht so deutlich an wie ein RES. Im Endeffekt gab das aber gleichmäßiges leichtes Steigen an diesem Tag mit vielen kleinen Bärten.
Mit einem schwereren und damit schnelleren RES komm ich oft überhaupt erst dorthin, wo es trägt.
Ich fand im oben verlinkten Beitrag besonders den Zusatzlink interessant:
http://www.5c1.net/Glider Performance Airspeeds.htm
Ist zwar aus manntragendem Bereich, aber auf Modell übertragbar.
Wenn ich starte, kommt es darauf an, in welcher Höhe ich entfernt dort ankomm, wo der Bussard kreist.
Spielt natürlich alles keine Rolle, wenn der kurzgemähte halbvertrocknete Modellflugplatz konstante Thermik über dem Kopf liefert.

Gruß Hans

 

[mipme_kampfkoloss]

Ich finde die Diskussion auf rcgroups nicht treffend. Es sollte eher heißen sink speed vs. glide ratio.
Die Fluggeschwindigkeit ist meist nicht wirklich relevant - vielleicht beim Kreisen.

Ich bin der gleichen Meinung wie Franz - ein leichtes Modell mit Balastiermöglichkeit sollte es richten. Und natürlich viel Erfahrung mit Balastierung und Windgeschwindigkeiten.

Bei der Auslegung habe ich letztens die Erfahrung gemacht, dass ab einem bestimmten Optimierungspunkt - wenn man auf die Gleitzahl optimiert - da nicht mehr viel weitergeht. Jedoch kann man dabei viel noch an der Sinkrate kaputtmachen oder verbessern.
Daher habe ich dann die Gleitzahlen bei "besten Gleiten" und bei "geringstem Sinken" zusammengezählt und den Entwurf so optimiert.
Ein paar Punkte Verlust im Gleiten werden durch hohe Zugewinne bei der Steigzahl dann kompensiert.

Ich glaube die unterschiedlichen Zuwächse bei niedrigen oder hohen Anstellwinkeln ergeben sich daraus, dass die optimale elliptische Auftriebsverteilung in den äußeren Bereichen weniger stark ansteigt, als innen. Die induzierten Widerstände nehmen dadurch exorbitant stark zu.

Der letzte Entwurf hat daher im Arbeitspunkt "bestes Gleiten" im Außenbereich des Flügels etwas zu wenig Auftrieb im Vergleich zum Optimum. Also eigentlich eine etwas zu hohe Schränkung. Daher jedoch auch nur marginal zu viel dann im Arbeitspunkt "geringstes Sinken".
Wenn der Flügel nur auf CL/CD optimiert wäre, hätten die Außenbereiche schon viel mehr als optimal an Auftrieb bei höheren Anstellwinkeln.
Die Sinkrate ist dadurch auch über einen weiteren Bereich gleichmäßig niedrig - also ca. 2.5° <-> 6° AoA ist die Kurve fast gerade.
Die anderen Entwürfe haben dagegen ein ausgeprägtes Optimum beim Sinken.

 

[Hans Hoffmann]

Zum Thema Schränkung: Ich vergleich mehr in der Praxis, rechnen dürfen andere. Ich habe festgestellt, dass die erreichbaren Höhen im Hochstart deutlich besser sind bei Modellen ohne Schränkung in Form von Verwindung im Aussenflügel.
Ich sag mal ketzerisch, diese Art der Schränkung ist ein Relikt aus alten Zeiten. Zeitgemäß ist eine Profilanpassung zu den kleinen RE-Zahlen im schmaleren Aussenflügel. Besonders beim Schuss sind die Unterschiede deutlich erkennbar. So macht z.B. der RESilience, der keine Verwindung hat, einen besseren Schuss als der weitgehend identische PURES. Mein Desire-Flügel mit deutlicher Verwindung ist da schlechter als mein X-Dream mit eigenem unverwundenen Aussenflügel. Auch der NORES zeichnet sich da aus, ebenfalls keine Verwindung, sondern Strak zum dünnen symmetrischen Profil.
Dieses Verhalten im Schuss sagt auch etwas über das Verhalten im schnelleren Flugbereich aus.

Gruß Hans

 

[mipme_kampfkoloss]

Ich gebe ehrlich zu, dass ich keine wirkliche Erfahrung im Bereich hochstart habe noch mit den genannten Modellen. Meine Erfahrungen basieren auf E-Res fliegen. Und dafür habe ich auch gerechnet.

Um die oberen Ausführungen in einen Kontext zu setzen, der In-Media-RES hat 2 grad schränkung und einen angepassten strak. Durchgehend ca. 6,25% profildicke und ca 2.3% Wölbung. Erst auf den letzten 100mm wird auf ein Profil mit nur 1.2% Wölbung gestrakt. Ich habe keine Ahnung wie das bei den oberen Modellen aussieht.

Ich habe auch Modelle mit symmetrischen aussenprofilen gerechnet. Die waren jedoch am PC in gleitleistung und auch steigzahl den leicht gewölbten Varianten unterlegen. Ich konnte sich die Fläche nicht entsprechend vergrößern um bei der Sinkrate einen nennenswerten Vorteil zu lukrieren ohne bei der gleitleistung erhebliche Verluste zu haben. Außerdem hatte ich da eher den Abriss außen, was natürlich negativ für das überziehverhalten ist.

im schnellflug waren die symmetrischen natürlich leicht im Vorteil, allerdings auch erst bei Geschwindigkeiten von jenseits 20m/s oder unter ca. 0.15 oder so…

 

[Dix]

Ja, das lässt sich mit heutigen Mitteln sicher besser vorhersagen. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit und dem damit einhergehenden kleinen Anstellwinkel liefert der geometrisch geschränkte Außenflügel Abtrieb.
Die negativen Konsequenzen liegen auf der Hand.

(Man sagt, dass die DG100 beim schnellen Vorflug auch gerne mal die Ohren hängen lässt...)

 

[mipme_kampfkoloss]

Hab da nochmal kurz nachgesehen:

Ein symmetrisches Profil - zB TP29 mit 6% - Profiltiefe 140mm und Re*Sqrt(ca) = 37.000 - hat gegenüber einem leicht gewölbten Profil gerade mal bis ca. 0,15 leichte Vorteile, danach ist ein moderat gewölbtes (1-1,5%) im Vorteil, sowohl was Widerstand, Gleitzahl oder Steigzahl betrifft. Dafür habe ich deutlich mehr ca. max als Sicherheit bei der Überziehfestigkeit.

Wenn ich das Wurzelprofil (ca. 2,3 % Wölbung) nach außen ziehen würde, dann sieht die Sache natürlich anders aus! Dann hat das Wurzelprofil erst bei lokalen Auftriebswerten von > 0.4 im Außenbereich Vorteile gegenüber dem Symmetrischen und > 0.55 gegenüber dem leicht Gewölbten.
Beim In-Media-RES entspricht ca. 0.55 in etwa > 3.5 Grad AoA was gut der doppelte Anstellwinkel fürs optimale Gleiten ist und knapp vor dem geringsten Sinken.

Das Straken auf ein symmetrisches Profil ist wohl definitiv besser als ein durchgehendes Wurzelprofil. Auch ist es recht einfach auf ein symmetrisches ohne Verwindung zu straken. Jedoch glaube ich, dass man mit leicht gewölbten Profilen und moderater Verwindung noch etwas herausholen kann. Wir fliegen ja nicht in Geschwindigkeitsbereichen einer DG 100...

 

[Hans Hoffmann]

Ich habs mir da einfach gemacht.Ich hatte das sehr gut fliegende "Schloiderding". Meine Idee war, einfach so etwas als Aussenflügel zu bauen, da es bei niedrigen RE-Zahlen gut funktioniert. Zuerst hab ich das System bei einem X-RES-Flügel ausprobiert, den ich vom Nichtflügler übernommen hatte. Mit dem Knick wechsel ich also auf das unten ebene Profil des "Schloiderding" und habe auch die Bauweise dafür
übernommen. Funktioniert gut, und so hab ich es auch beim X-Dream gemacht. Manchmal geht's auch ohne Rechnen nur mit logischem Denken. Schlecht kann der modifizierte X-Dream nicht sein. Hat mich immerhin bei der DM ins Flyoff gebracht.

Gruß Hans

 

[pfeiferl]

Ergebnisse bei Wettbewerben hängen in dieser Klasse zu 90% am Piloten.
Wie er sein Modell bei allen Bedingungen beherrscht und eingestellt hat.
Und vor allem wie er das Wetter lesen kann.
Dann entscheidet, ob ich einfach anderen nachfliege, dies offensichtlich können, oder ob ich mir großräumig meinen eigenen Bart suche.
Jedes Modell, das ich kenne, hat Stärken und Schwächen. Die muss ich genau kennen um nicht an den Schwächen zu kleben!

Nicht desto trotz bau ich fast jedes Jahr eine neue Variante und siehe da, die geht scheinbar immer besser als die alte

Viele Grüße, Georg

PS: aktuell verwende ich auch der Spannweite angepasste Profile. Und … scheinbar gehts besser

 

[Hans Hoffmann]

Hallo Georg,

das kann man so sehen. Ich würde dem Modell aber einen höheren Anteil zuschreiben. Ich bin erst mit dem modifizierten X-Dream von den hinteren Plätzen weggekommen. Eine gute Starthöhe und ein sehr guter Gleitwinkel helfen ungemein.

Gruß Hans

 

[pfeiferl]

Kann nur für ERes sprechen und da beginnts für alle in 90 m Höhe.
Rückenwindstarts frusten mich zu stark.

 

[mipme_kampfkoloss]

Ich glaube auch an min. 80% Piloteneinfluss.

Bei uns gibt es viele, die in den E-RES Bewerben seit einigen Jahren das selbe Modell fliegen und nur die allfälligen notwendigen Reparaturen vornehmen. Die kennen ihr Modell so gut, dass sie meist genau fühlen wo der Flieger wie hin soll um zu gewinnen.

Mein eigenes Beispiel zeigt es auch: ich flog letztes Jahr auch ein Modell von Georg. Er hat gewonnen - ich war jedes mal weit weg davon... . Obwohl die Elfe super easy und effizient zu fliegen ist und man sich sehr schnell mit dem Modell anfreundet!

Also @Hans Hoffmann - du kannst wahrlich stolz auf deine Flugkünste sein!

 

[flywoli]

Was alle scheinbar vergessen haben, ist der Faktor "Glück"
Ohne den hilft der beste Pilot oder das beste Modell wenig. Wenn man beim Bewerb gerade am anderen Ende fliegt, und ein "Neuling" gerade in die Blase reinstartet, dann wird auch der beste Pilot keine Chance mehr haben.

Bei den Modellen sei noch gesagt: Ich fliege mit meinen Modellen (Am liebsten den Baba Jaga) so, wie es für meinen Flugstil passt, ein anderer wird mit dieser Einstellung Probleme haben, weils für ihn nicht passt). Man muss einfach mit seinem Modell vertraut auf Du und Du fliegen und sich aufs Modell verlassen können. Bei unseren Tests hat sich gezeigt, egal welcher Pilot mit deinem Lieblingsmodell fliegt, die Zeiten unterscheiden sich minimal.
Oft ist ein schlecht eingestellter CG schlimmer als ein weniger gutes Profil!
lg
Wolfgang