SuperTigre ST.56/ST.60 Oldtimertuning

[pylonrazor]

Dieses Thema richtet sich an alle Motorenliebhaber, Methanol-Schnüffler, 2-Takt-Tuner, Retro-Fans, Oldtimer-Freunde, und nicht zuletzt an die ARF-Reno-Racer.

Schon seit einigen Jahren setze ich die altbekannten SuperTigre ST 60/56 Motoren im Fesselkunstflug ein. Dort sind sie seit vielen Jahrzehnten eine feste Größe.
Das ausgeprägte sogenannte 4-2-4-Takt Laufverhalten macht sie ideal für diesen Einsatz.
Dabei werden die Motoren beim Start so fett eingestellt, dass sie z.B. einen 13x5 Propeller mit nur 8700 Umdrehungen bewegen. Im Horizontalflug steigt diese Drehzahl im sogenannten 4-Taktlauf auf ca. 9200 an. Durch das Eindrehen in einen senkrechten Aufwärtsflug magert das Gemisch ab und der Motor dreht auf 11000 in den "2-Taktbetrieb" hoch. Jetzt, wo sie gebraucht wird, ist die volle Leistung da. Im Abwärtsflug wird es wieder fetter, die Drehzahl geht wieder herunter.
Alles automatisch - ohne Gasservo.



Was an den Motoren auffällt ist ein Mörder Drehmoment im Bereich von 8-10000 Touren. Dafür drehen sie dann auch mit Tricks nur unwillig über 12000. Dass die RCler den ST60 als eher schlapp abtun ist nicht ganz falsch. Er ist halt kein Drehzahlwunder und daher ist die Topleistung nicht sooo hoch. Beim RC ist die geringe Größe, das geringe Gewicht und das hohe Drehmoment eben nicht so wichtig.

Soweit heute die Vorstellung des Protagonisten. Morgen erkläre ich, was ich damit vor habe.

Gruß Andreas

 

[pylonrazor]

Nur alt, oder schon veraltet?

Nur alt, oder schon veraltet?

Der Unterschied von ST 56 und ST 60 ist ein leichtes Mehrgewicht beim 56er, und eine kleine Mehrleistung beim ST60. Der Unterschied ist aber geringer als die allgemeine Streuung. D.h, ein guter 56er ist besser als ein mäßiger 60er. Es gibt 4-5 verschiedene Brennraumformen, ein- und 2-Ring-Kolben und Sonderformen mit 2 Glühkerzen. Anders als beim größeren (schwereren) Bruder, dem ST G60, erkennbar an der vorderen Gehäuseteilung, der später eine Perry(PDP) Spülung mit kleinen Zusatzkanälchen bekommen hat, ist der ST 56/60 so nie nachgerüstet worden.

Zum Vergleich: mit einer alten grauen Graupner 12,5x5 Latte schafft der ST60 max. 10900 U/min. Dieselbe Latte an einem ST G60 PDP mit geteiltem Gehäuse dreht nur maximal 9300! Trotzdem haben diese Motoren mehr Leistung, weil sie mit kleineren Props höher drehen können und im Flug mehr zulegen.

Andererseits kann der alte Bursche auch nicht so ganz untauglich für den Speedeinsatz sein: Maynard Hill hat Mitte der 1960er mit einem ST 60 immerhin den Geschwindigkeitsweltrekord gebrochen. Weiß noch jemand an welchen Schrauben da gedreht wurde?

Nun haben sich also bei mir in den letzten Jahren jeweils 4 Stück angesammelt. Für meine Lassogeieraktivitäten reichen nun die 4 ST 60 völlig aus. Bleiben also 4 56er übrig.



Da ich nicht nur Fesselflug mit Wettkampfambitionen betreibe, sondern auch das PylonRacing, ist schnell ein neues Einsatzfeld gefunden. Dazu kommt, dass sich im vergangenen Jahr die Regeln in der ARF RenoRacing Klasse geändert haben. Jetzt sind auch Hubräume bis .56cui zugelassen.

So kam ich auf die abseitige Idee, einen 55 Jahre alten Nasenkolben gegen aktuelle Webras, Westons, Irvines, ThunderTiger, Rossis, Evos, JBAs und andere Chinaböller antreten zu lassen.

Morgen werde ich dann präziser
Andreas

 

[pylonrazor]

Rentner Rennen

Rentner Rennen

Die Herausforderung besteht nun darin, diese alten Rentner dahin zu trainieren, dass sie den jungen Athleten das Fürchten lehren.

Man braucht allerdings auch gar nicht das Drehzahlniveau der schnürlegespülten ABC-Boliden zu erreichen. Schnell fliegen kann man auch mit weniger Touren. Wir nutzen das fette Drehmoment und verwenden einfach Props mit höherer Steigung.

Um z.B. eine Geschwindigkeit von ca. 180 km/h zu schaffen, brauchen wir bei 10% Schlupf 13000 Touren bei 10 Zoll Steigung. Da hätten wir schon mal ein paar Eckdaten.



Für erste Tests habe ich einen alten Simprop SE2000 mit einem 56er bestückt. Dazu ein Kurzreso von MVVS. Dieser Antrieb sorgt für ein durchaus behendes Fortkommen. Dabei dreht der alte Querströmer die APC 10x10 am Boden schon beachtliche 11700. Der Drehzahlzuwachs im Flug bleibt aber eher entäuschend. Das muss besser werden. Außerdem ist das Drosselverhalten schlecht bis abwesend.

Morgen geht's weiter
Andreas

 

[Rennsemmel]

Hallo Andreas!

Meine Ansätze wären:
Durch den Nasenkolben hast du eine ziemlich zerklüftete Brennraumform. Da hilft viel Nitro. Ich würde bei 25% anfangen.
Dann ist das Problem, dass die Kolbennase die Wärme nicht los wird und die Zündung verfrüht. Also saukalte Kerze verwenden und viel Öl.

Welche Einlasssteuerzeiten hat der denn an der KW ?
Passt so ein Stulerjürgen Dämpfer ran ?
Die 11700 werden schon die Mech. Grenze sein, also entweder mehr Steigung oder Kolben leichter bekommen.

P.S. Schau mal auf sceptreflight.com, da ist ein Test vom st56bb. Die Leistungskurve zeigt das Maximum bei 11500, der 10x10 ist also def. zu klein.

 

[pylonrazor]

Daten, Zahlen, Fakten

Daten, Zahlen, Fakten

Die Auslasssteuerzeiten von 132° und 116° für den Überströmer sind ziemlich moderat. Ein Resonanzrohr hat hier nur geringe Chancen zur Leistungssteigerung. Der Kurbeldrehschieber hat dagegen eine Öffnungszeit von sportlichen 200°. Er öffnet 30° nach UT und schließt wieder 50° nach OT.

Das Ziel ist also eine leichte Anhebung des Drehzahlniveaus. Die Maximalleistung soll bei ca. 14000 Umdrehungen anliegen. Das Drehmoment soll ebenfalls angehoben und in der Drehzahl etwas nach hinten verschoben werden. Dazu brauchen wir mehr Energieträger(Methanol) und Sauerstoff im Brennraum.

In einem ST.60 Test schreiben sie, dass der 56er ohne RC Vergaser 18000 drehen soll. Ich habe da Zweifel. Nicht mit diesen Steuerzeiten. Wir werden das überprüfen.


Die möglichen Tuningmaßnahmen sind:
• Einlassquerschnitt vom Vergaser vergrößern
• Einlasssteuerzeit vom Drehschieber hinten verlängern
• Kurbelwellenkanal hinten strömungsgünstiger gestalten
• Überströmkanal strömungsgünstiger schleifen
• Überströmsteuerschlitze oben länger feilen
• Auslasssteuerschlitze oben länger feilen
• Vorverdichtungsraum verkleinern
• PDP-Kanäle einfräsen
• Kolbennase formverändern, flacher oder ganz runterfeilen
• Verdichtung erhöhen
• Resonanzauspuff verwenden
• Mehr und noch mehr Nitro zumischen

...noch andere Ideen?

 

[Rennsemmel]

Hi !

Die KW würde ich erstmal nicht mehr anfassen, die ist für die Drehzahl schon ganz schön lange auf. Könntest höchstens noch auf 55Grad nach O.T. schliessen gehen und schauen ob es noch was bringt. Mehr Drehmoment bei höherer Drehzahl schliesst sich aus, da ja der effektive Hubraum bei höheren Steuerzeiten verkleinert, also weniger Gemisch im Zylinder verdichtet wird. Höhere Steuerzeiten verschieben Das Leistungs- Max hin zu einer höheren Drehzahl, was solange der Motor das mechanisch mitmacht, auch höhere Leistungsabgabe bedeutet.
Was richtig was bringen wird ist Kolben erleichtern und in die KW-Wange noch Gegengewichte einbringen. Vergaserbohrung aufmachen bringt nicht viel, wenn der Motor schon jetzt an seinem Mech. Limit ist.
Wenn ich wieder zu Hause bin, schau ich mir mal den Kanal an meinem ST60 an. Meine Vermutung : Schon gross genug. Was du noch schauen könntest, ob du die KW- bohrung noch 0,5mm -1mm größer schleifen kannst und ob das Einlassfenster lang genug ist.

Ansonsten : Mach dir eine Messreihe mit einigen Referenzprops, sonst stocherst du nur im trüben. Am besten mit APC-Propellern, da gibts die Datenblätter mit Leistung und Drehmoment auf der HP.

Grüße!

pS.: Keine scheu vor Nitro ansonsten- hat der die Zweikanal-ST Spülung oder eine "klassische" Querstromspülung ?

 

[Gast_32271]

Die Herausforderung besteht nun darin,...
Der Drehzahlzuwachs im Flug bleibt aber eher entäuschend. Das muss besser werden. Außerdem ist das Drosselverhalten schlecht bis abwesend.

Morgen geht's weiter
Andreas

Prüfe zuerst ob der Düsenstock so wie montiert überhaupt arbeitet, der Düsenstock hat einen Schlitz eingefräst der von der eintauchenden Leerlaufnadel teilweise durch eintauchen verschlossen wird, wenn der Schlitz normal nur nach unten guckt also Richtung Kurbelwelle guckt so guckt er jetzt bei dir nach oben ....
ausserdem - dein Krümmer ist zu kurz, deutlich länger machen, dann bekommst wieder gute Drosseleigenschaften

Garnitur mal anheben hatte ich dir schon mal bei einem anderen Motor empfohlen, dann geht die Auslasssteuerzeit hoch gleichzeitig Kopf tiefer setzen, geht aber nur wirklich gut wenn Garnitur noch nicht von Kolbenring ausgeschliffen ist ... aber einen Versuch ist es wert,



die Super Tigre Motoren, die eine Nelson Spülung haben (weil Jerry Nelson diese Spülung entwickelt hat) haben keine Nasenkolben,

Maynard Hill und Werner Käseberg hatten keine Nasen auf dem Kolben

 

[pylonrazor]

Super Senior

Super Senior

Hallo Tigerscheucher,

da muss ich jetzt doch weiter ausholen:

@ Harald:
Der Düsenstock ist schon richtig drin. Es ist nur ein Vergaser von einem Heckdrehschieber. Deshalb sitzt der Nippel anders. (siehe Bild) Ohne Reso drosselt er auch ganz ordentlich.
Die gesamte Auspufflänge ist jetzt schon 60mm zu lang für das Reglement. Kürzen macht aber erst bei höheren Drehzahlen Sinn. Wirksamer Abstand Prallplatte-Glühkerze ca. 530mm.

Garnituranheben ist genau der Weg für die Experimente. Die VA Scheiben sind schon bestellt. Die dicken Kopfdichtungen von 0,5-0,6mm machen es auch besonders einfach. Außerdem kann ich dann die Spülungsschlitze nach unten verlängern. Nimmt man die Scheiben wieder raus, stört nichts. Die Buchsen sind hartverchromt. Laufspuren ändern nur den Glanzgrad. Verschleiß immer nur am Kolbenring. Das Anheben der Buchse verringert auch die Unterluft. Das soll das Drosselverhalten angeblich auch verbessern.

Meint die Nelson Spülung die Perry PDP-Spülung? Die gibt es bei SuperTigre mit (ST G60) und ohne (V 35 Combat) Nase auf dem Kolben.

Meines Wissens hatte Werner Käseberg ein Resorohr montiert, dann darf/muss die Nase runter. Maynard Hill hatte aber gar keinen Auspuff, da macht das Absägen der Nase wenig Sinn..



Hier sieht man nochmal meine 4 .56er. 4 verschiedene Brennraumformen (siehe Schnittskizzen), 2 verschiedene Kopfdichtungsdicken, oben rechts 2 Kolbenringe, oben mitte alle Schrauben auf M3,5 geändert, oben links mein Tuningopfer.

@ Sebastian:
200° Drehschieberöffnung reichen erstmal aus, denke ich auch. Wenn, würde ich auch das Gehäuse seitlich erweitern, nicht die Kurbel. Innere Gewichte reduzieren wird bei meinen Drehzahlen unter 14K wenig bringen. Für mehr Torque muss ich die Füllung steigern. Deine Schlussfolgerungen zu den Steuerzeiten solltest du nochmal überdenken. Den kürzeren Verdichtungsweg kann ich über den Brennraum kompensieren. Mehr Drehzahl und mehr Drehmoment schließen sich keineswegs aus. Jedenfalls nicht in den Bereichen dieses Motors. Ich muss einfach nur mehr Gas und mehr Sauerstoff in den Brennraum bekommen. Dazu hilft ein Resorohr. Man muss es nur noch abstimmen.

So jetzt erstmal alles wieder zusammenschrauben und morgen geht es dann mit Werkzeug los...
Andreas

 

[Gast_32271]

der / die Fletscher hatte kein Resonanzrohr,

die Super Tigre Motoren mit Nelson Spülung hatten keine Nase auf dem Kolben,
da ich sicher nicht meine Motoren zerlege um das zu fotografieren möge man das doch einfach im Review von Peter Chinn nachlesen, so ihr dem dann glaubt,
"The ringless aluminium piston is machined …….alloy. It is deflectorless and has …. below his flat Crown."
Wenn man es dann immer noch nicht glaubt möge man sich die Bilder von zerlegten Motor ansehen, ja man kann den Kolben schlecht erkennen, dafür den Zylinderkopf um so besser.


der .56 hat keine "Unterluft"


anderes Thema:

kann es sein das der Kopf links ein abgedrehter Kopf vom ersten .60 ist? also vom V.60, die G60 hatten acht Kopfschrauben, kann es sein das die Luft für die Nase in den Kopf reingefräst wurde?

die .56 hatten keine Quetschkantenköpfe

in deinen Köpfen und auf deinen Kolben kannst du sehr schön sehen wo Frisch und wo Altgas steht

 

[pylonrazor]

Hi Harald,

der .56 hat keine "Unterluft"

Doch! Das kannst du auch bei Peter Chinn nachlesen. Erkennt man nur nicht gleich.

die .56 hatten keine Quetschkantenköpfe

Einer von meinen schon! Ob der gebastelt, von Ø24 auf Ø23 abgedreht ist, kann nach 55 Jahren sicher keiner mehr sagen. Von meinen 4 ST 60 hat jedenfalls auch einer einen Quetschkantenkopf. Der BrennraumØ ist mit knapp 15mm bei beiden gleich.

Gruß Andreas

 

[Gast_32271]

Lieber Andreas, wenn wir die Geschichte ganz ähnlich nicht auch schon bei den Webras gehabt hätten ....


ich habe das Gefühl du bekommst von irgendjemanden einen Eimer Metallschrott, ziehst ein paar Motoren aus dem Eimer, zerlegst diese Motoren und versuchst dann hier zu erklären das deine Motoren die Referenzobjekte sind,

ich weiss wovon ich rede, ich fliege diese Motoren schon länger, ich habe auch noch unbenutzte in der Vitrine stehen ….

macht den Quatsch alleine, ich bin raus,


so sieht das im zeitgenössischen Modell dann aus

 

[Rennsemmel]

Na hier ist ja was los

@Andreas

Nur kurz noch mal noch mehr Senf auf die Bockwurscht :

Deine Schlussfolgerungen zu den Steuerzeiten solltest du nochmal überdenken.

-Ich hab mir das nicht ausgedacht, sondern auch schon gemessen. Dazu hab ich mal einen Motor in 3 Stufen immer ein bisschen höher gefräst und immer mit den gleichen 3 Props gemessen. Dabei kam raus, dass man schon noch bei den tiefen Drehzahlen ein bisschen Drehmoment mit höherer Verdichtung rausholen kann, das aber nicht so viel ist, wie man durch die höheren Kanäle verliert. Aber die Maximalleistung stieg an und wanderte Richtung hohe Drehzahl Also bei den STEUERZEITEN der LAUFGARNITUR muss man sich entscheiden. Das ist verm. auch der Grund, warum der G60 die großen Props nicht mag. Da zählt Frischgas-Volumen und Expansionsarbeit der Verbrannten Gemisches mehr als Verdichtungsverhältnis (was ja durch den Zündzeitpunkt der Kerze bei bestimmten Druck als Konstant angesehen werden kann, da der ja, korrekt eingestellt, für beide Volumenvarianten gilt).

- Was beides gleichzeitig (Power&Tourque) erhöht ist tatsächlich leichte oszillierende Massen und ein guter Wuchtgrad. Auch schon probiert.
Kolben wegfräsen bis zum geht nicht mehr und Blei an die Kurbelwange gelötet. Weiterer Vorteil - Wenn der Kolben Fenster hat, wird dort die heisse Luft weggespült und das obere Pleulauge lebt länger(Kolbenboden wird heiss durch Verbrennung). Der 30er ENYA,den du von mir hast ist ein Motor, der einen leichteren Kolben+Pleul als dein ST56 hat und schon bei 13500 wg. zu schwer und unwucht zu macht. Deshalb denke ich, dass dein ST wirklich schon bei 12000 erschöpft ist.
Ansonsten vernünftige Passungen und Oberflächen. Da kann man nachgalvanisieren, wenn so eine Buchse zu Lose im Gehäuse ist (auch schon gemacht)

- An den Kanalquerschnitten was verändern und Kanten abrunden e.t.c. hat bei mir bisher nur 1x wirklich was gebracht, ansonsten nie (Lag sonst alles im Rahmen der Mess/Wettertoleranzen). Kurbelwellenbohrung aufschleifen müsste was bringen, da dies Querschnittsmässig meist der Flaschenhals am Motor ist. Hab ich aber selbst noch nie getestet.

Nun noch Überlegungen :

hast du nicht einen 10er Webra e.t.c., der bei ca 14000 sein Leistungsmax hat oder sich in etwa so verhält wie du das wilst, dann kannst du die Steuerzeiten als Startpunkt doch von dem Übernehmen..

Der Kopf mit der Quetschkante ist m.e. der Beste.

Das wichtigste ist, dass du dich für einen oder zwei Propeller entscheidest, auf die du den Motor optimierst.

@Harald

Alles halb so wild, es geht ja nicht um Restauration, sondern um einen Jux. Wer interessiert sich denn noch für solche alten, verjuckelten Teile ?
Sammler wollen ja nur Bestzustand und laufen lassen die die auch nicht. Also whatever... Sind genau die richtigen Teile für solche Versuche..


Grüße !

(hoffe die wurscht nicht zu sehr versenft zu haben..)

 

[Gast_32271]

Na hier ist ja was los

..........................
Nun noch Überlegungen :

hast du nicht einen 10er Webra e.t.c., der bei ca 14000 sein Leistungsmax hat oder sich in etwa so verhält wie du das wilst, dann kannst du die Steuerzeiten als Startpunkt doch von dem Übernehmen..

Der Kopf mit der Quetschkante ist m.e. der Beste.

Das wichtigste ist, dass du dich für einen oder zwei Propeller entscheidest, auf die du den Motor optimierst.

@Harald

Alles halb so wild, es geht ja nicht um Restauration, sondern um einen Jux. Wer interessiert sich denn noch für solche alten, verjuckelten Teile ?
Sammler wollen ja nur Bestzustand und laufen lassen die die auch nicht. Also whatever... Sind genau die richtigen Teile für solche Versuche..


Grüße !

(hoffe die wurscht nicht zu sehr versenft zu haben..)

Quetschkantenköpfe sind bei Schnürle hübsch und wirksam, bei Querstrom steht außen vor der Quetschkante Altgas

10er Webra kann er nicht nehmen weil das Reglement den Hubraum auf .56 begrenzt,

und nur bei alten Motoren kannste fummeleien machen die keiner erkennt und dich so bei der Rennleitung anscheißt,

das was Andreas tief in seinem Inneren vorhat ist kein Jux oder Spaß,

aber schlachtet mich nicht, ich habe ja Empfehlungen dazu gegeben ... also nicht vorschnell verurteilen ...

ich würde auch darüber nachdenken ob durch geeignete Vergaser was geht,
man könnte auch den wirklich originalen Vergaser mal optimieren, gut der Leerlauf geht nicht unter 3000 U/min, man kann aber abstellen und drosseln, ich meine das reicht nach Reglement,

zusätzliches Blech auf hinteren Gehäusedeckel kleben,
Laufgarnitur von Motoren mit nur einem Kolbenring bevorzugen

dann würde ich mir bei diesem Motortyp die Lagerung der Kurbelwelle mal genau anschauen, oft verspannt sich die Kurbelwelle im Gehäuse weil die Lagersitze nicht ganz koscher sind, oft ist es nützlich zwischen Kurbelwelle in vorderes Lager (Lagerinnenring) eine Scheibe zu legen, Durchmesser innen Maß der Kurbel außen Maß der Kurbelwelle minus 0,1 mm, Kurbelwelle in Gefrierschrank Scheibe warm drüberschmeißen schnell mit Rohr nachdrücken, fertig

Sitz der Laufbuchse prüfen, Logik von Rennsemmel, wenn die Buchse "so" raus und rein geht außen Kupfer drauf, macht fast jede Galvanik die auch verchromt, ist Vorstufe, der Motor gibt sofort "auf" wenn er heiß wird, durch schlechtere Spülung werden Querstrom gespülte Motoren "heißer",

Betrieb mit 25% Rizinus, bessere Wärmeabfuhr zwischen den Bauteilen

 

[Rennsemmel]

Hi Andreas !

Ich hab mal ein bisschen gerechnet : Die 10x10 braucht 14-14500 in der Luft, das ist ein bisschen heftig..
So 10,5x11 oder 10,5x12 könnte passen. Weiss aber noch nicht, was es da an Props gibt..

Grüße !

 

[pylonrazor]

last in - first out

last in - first out

Sooo, bevor sich da zuviel ansammelt, werde ich mal Stellung beziehen.

10,5x11 oder 10,5x12 könnte passen.

Also: es sind nur 2 Propgruppen zugelassen: 11x7 oder mehr Steigung oder 10x9 oder mehr Steiigung. Beide nur APC Sport.
Da ich ein kleineres leichtes Flugzeug plane, nehme ich die 10er. Wegen der Drehzahl also 10x10 oder 10x11.

und nur bei alten Motoren kannste fummeleien machen die keiner erkennt und dich so bei der Rennleitung anscheißt,

Sehr interessante Herangehensweise. Ich weiß ja nicht, was dich so antreibt, ich betrüge jedenfalls nicht!

das was Andreas tief in seinem Inneren vorhat ist kein Jux oder Spaß,

Merke dir mal eines für die Zukunft: nie, wirklich niemals solltest du öffentlich über meine Motive spekulieren!
Das könnte dir auch zukünftig helfen, nicht immer nach dem 3. Post auf Ablehnung zu stoßen.

zusätzliches Blech auf hinteren Gehäusedeckel kleben,

Was ist das denn für ein okkulter Trick?

Dazu hab ich mal einen Motor in 3 Stufen immer ein bisschen höher gefräst und immer mit den gleichen 3 Props gemessen. Dabei kam raus, dass man schon noch bei den tiefen Drehzahlen ein bisschen Drehmoment mit höherer Verdichtung rausholen kann, das aber nicht so viel ist, wie man durch die höheren Kanäle verliert. Aber die Maximalleistung stieg an und wanderte Richtung hohe Drehzahl Also bei den STEUERZEITEN der LAUFGARNITUR muss man sich entscheiden.

Glaube ich dir. War es ein 7-10 Kubiker, Nasenkolben, Kolbenring, im 10-15 K Bereich? also mit meinem vergleichbar?

Was beides gleichzeitig (Power&Tourque) erhöht ist tatsächlich leichte oszillierende Massen und ein guter Wuchtgrad. Auch schon probiert.
Kolben wegfräsen bis zum geht nicht mehr und Blei an die Kurbelwange gelötet. Weiterer Vorteil - Wenn der Kolben Fenster hat, wird dort die heisse Luft weggespült und das obere Pleulauge lebt länger(Kolbenboden wird heiss durch Verbrennung).

Das hatten wir doch schon mal: oszillierende Masse verringern bringt tatsächlich etwas. Die Kurbelwange sollte aber immer nur die Hälfte der Oszillation ausgleichen, sonst erhöhst du nur die Querschwingungen. Löcher im Kolbenhemd können dazu noch die Spülung bei UT verbessern. Vertiefe das mal!

An den Kanalquerschnitten was verändern und Kanten abrunden e.t.c. hat bei mir bisher nur 1x wirklich was gebracht, ansonsten nie (Lag sonst alles im Rahmen der Mess/Wettertoleranzen). Kurbelwellenbohrung aufschleifen müsste was bringen, da dies Querschnittsmässig meist der Flaschenhals am Motor ist. Hab ich aber selbst noch nie getestet.

Probiert habe ich das an den Kanälen selbst noch nicht, aber schon von ordentlichen Erfolgen gehört(aus erster Hand). Das Öffnen der Kurbelbohrung ist mir vorn zu gefährlich wegen der Schwächung. Im Bereich der Schwungmasse werde ich aber eine Verrundung vornehmen. Glatt schleifen wird aber nicht schaden.

hast du nicht einen 10er Webra e.t.c., der bei ca 14000 sein Leistungsmax hat oder sich in etwa so verhält wie du das wilst, dann kannst du die Steuerzeiten als Startpunkt doch von dem Übernehmen

Das wäre dann aber ein ganz anderer Motor mit Schürlespülung. Wenn ich Orientierung brauche, sollte ich eher auf den Rossi Speed schauen. Was Schnelles mit Nase.

Der Kopf mit der Quetschkante ist m.e. der Beste.
Das wichtigste ist, dass du dich für einen oder zwei Propeller entscheidest, auf die du den Motor optimierst.

Ich habe 4 verschiedene Köpfe, was denkst du mache ich damit, wenn ich erste Veränderungen teste? Vorurteilen oder Ausprobieren?

Prop siehe oben.

(hoffe die wurscht nicht zu sehr versenft zu haben..)

Keineswegs!
Anregungen, Tipps, Vorschläge, Ideen, Zitate, Literaturhinweise, etc. schätze ich sehr, ansonsten könnte ich das alles auch für mich allein machen.
Wenn eine Vermutung oder Anregung als solche gekennzeichnet wird, finde ich das sehr hilfreich. Wenn aber Hörensagen und Selbstausgedachtes als Fakt dargestellt wird kann ich darauf verzichten.

wenn wir die Geschichte ganz ähnlich nicht auch schon bei den Webras gehabt hätten ....

Genau, schon dort hast du mit deinen "Vermutungen" eifrig versucht, die Stimmung zu verderben.

ich habe das Gefühl du bekommst von irgendjemanden einen Eimer Metallschrott, ziehst ein paar Motoren aus dem Eimer, zerlegst diese Motoren und versuchst dann hier zu erklären das deine Motoren die Referenzobjekte sind,

Wieder so ein "Ding"! Du disqualifizierst dich nur wieder selbst. Ich erkläre immer so genau wie möglich den Zustand und die Herkunft der Beispiele. Nirgends erkläre ich meine Motoren als Referenzobjekte. Das machen schon andere:

ich weiss wovon ich rede, ich fliege diese Motoren schon länger, ich habe auch noch unbenutzte in der Vitrine stehen

Vielleicht solltest du sie mal öfter benutzen, dann erschließt sich dir vielleicht so einiges...

macht den Quatsch alleine, ich bin raus,

Wenn man sich wenigstens darauf verlassen könnte.

so sieht das im zeitgenössischen Modell dann aus

Aha, da spricht der Fachmann, der eine Caravelle für eine Floride und einen Enya 60 Typhoon für einem Taifun Bison hält. http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/691609-Meine-Caravelle-s?p=4604092#post4604092/#27

Wie die meisten, die hier schreiben, habe auch ich nicht das total Rundrumwissen. Anders als einige "Spezialisten" stelle ich mich aber auch nicht so dar. Versuche es doch mal ohne Polemik.
Morgen komme ich hoffentlich mal wieder zum Motorenschrauben.

Beste Grüße
Andreas

 

[Gast_32271]

Blech auf Kurbelgehäusedeckel aufkleben ...

Zitat:
"was soll der okkulte Trick?"

ganz ohne Polemik?

Kurbelgehäusevolumen verkleinern ....
hat direkten Einfluss auf die Gasgeschwindigkeit im inneren der Kurbelwelle und damit auf den Füllgrad des Kurbelgehäuses, folgend des Brennraums
das ist kein okkulter Trick, das ist Ingenieurwissen

 

[Gast_32271]

lieber Andreas, warum echauffierst du dich den so?

wie hier
"Merke dir mal eines für die Zukunft: nie, wirklich niemals solltest du öffentlich über meine Motive spekulieren!
Das könnte dir auch zukünftig helfen, nicht immer nach dem 3. Post auf Ablehnung zu stoßen."

genau in deinem Post 3 steht doch dein Motiv

ich zitiere dich mal:
"Die Herausforderung besteht nun darin, diese alten Rentner dahin zu trainieren, dass sie den jungen Athleten das Fürchten lehren."



aber was solls ...
einfaches lesen des Reglement wird dir zeigen das der Motor auch nach Reglement Änderung aus mehreren Gründen nicht zugelassen ist ...

effizient verarschen geht aber im .51 Gehäuse mit Kurbelwelle und Pleuel vom .56,

so ähnliche Motoren habe ich mal in den achtziger Jahren für RC-1 Wettbewerbspiloten gebaut, allerdings aus Rossi Teilen in ein Rossi .61 Gehäuse, fiel irgendwann auf weil die mehr konnten als ein Hanno ... was auch nicht verwunderlich war hatten diese Motoren doch 11.5% mehr Hubraum als zugelassen ....

 

[pylonrazor]

zurück zum Thema:

zurück zum Thema:

Da hier immer wieder von einem einzelnen das Ablenken, Stören und Verzetteln betrieben wird, habe ich jetzt für mich diesen Einzelnen mit der Ignorierfunktion belegt. Auf einmal wird alles wieder übersichtlich und ich kann mich auf das Wesentliche konzentrieren.

Kommen wir also nun zum Öffnen und zum Zerlegen des Probanden:
Als erstes Tuning"opfer" nehmen wir uns mal den 56er mit dem schlechtesten Zustand vor. Hier schmerzt es am wenigsten, wenn etwas misslingt.



Erstmal zerlegen:
Das vorn abgekaute Kurbelwellengewinde ist kein Problem, sowas passiert schon mal bei "harten Landungen" steiler als 30° auf Beton. Hauptsache, sie ist noch gerade.
Eine spezielle Mutter kompensiert das gut.



Hier noch 2 Absturzfolgen, der abgeknabberte Befestigungsflansch und die gerissene Vergaseraufnahme. Letztere muss nur abgedichtet werden, der bereits schlauerweise erfolgte Zugrichtungswechsel des Klemmbolzens verlagert die Spreizkräfte auf die intakte Seite.

Im Brennraum wurden Aluspäne gefunden, da hat wohl mal jemand das Kerzengewinde nachgeschnitten.
Wozu auch dafür den Kopf herunternehmen?



Den größten Brüller hatte ich beim Herausziehen der Laufbuchse:
Offensichtlich war dies wieder eines der ganz seltenen downgetuneten Exemplare. So ca. jedes 50. Ebayschnäppchen sieht so aus: Tärä, die Laufbuchse war um 180° verdreht.
Tja, sowas kann schon mal vorkommen, wenn die Kinder ihr Spielzeug öffnen und nachsehen, was drin ist. Was hier aber bemerkenswert ist, sind die erheblichen Ölablagerungen! Wie lange ist der Motor denn so im Einsatz gewesen? Unglaublich!



Die Laufbuchse weist am oberen Rand noch einen kleinen Zangenabdrucksgrat auf. Kein Wunder, das passt zu den anderen Behandlungsspuren. Glücklicherweise ist sie noch rund.

Der Kolbenring ist noch in gutem Zustand. Im ST56 kann er frei drehen, deshalb gab es auch kein Schaden durch die Verdrehung. Die Spannung reicht auch noch. Eines ist aber seltsam: er ist braun verkrustet! Normal kenne ich die Ringlauffläche nur blank und der Kolben hat Belag drüber und drunter.
Vielleicht ist das eine Folge der verdrehten Laufbuchse. Mal sehen, wie sich das entwickelt. Wenn die Kompression nicht reicht, kann ich ihn immer noch ersetzen.



Neue Lager sind obligatorisch, die alten waren auch schon etwas rauh. Das Pleuel hat unten sichtbares Spiel, wird aber erstmal wiederverwendet. Mal sehen wie es klingt.

In Summe also ein echter Schrotthaufen, da kann mir dann wenigstens niemand vorwerfen, ich würde schützenswertes historisch wertvolles technisches Kulturgut vergewaltigen.

Vorschläge, Fragen, Tipps, nur heraus damit....
Aber bitte freundlich, nett und ohne Polemik, damit mein zartes Gemüt keinen Schaden nimmt. ... und vor allem wenigstens einigermaßen beim Thema bleiben.

Keep them flying
Andreas

p.s. Ich suche übrigens immer noch einen von Clarence Lee überarbeiteten ST60. Am liebsten zum Haben, zur Not auch nur zum Vermessen.

 

[Gast_32271]

die falsch rum eingebaute Laufbuchse erklärt vielleicht auch warum dein Motor Kolbenunterluft hat und meine nicht,

ungeeignetes Öl, wahrscheinlich Shell Racing auf Rizinusbasis aus der grünen Flasche, war mal ein Geheimtipp von irgendjemanden, dann sehen die Kolben und Kolbenringe genau so aus, schwarzer Lack auf dem gesamten Kolbenring

 

[Gast_60540]

Hi Andreas, schönes Projekt und schöne Fotos dazu - ich bin sehr gespannt!