Ich schreib' noch kurz was, dann bin ich hier weg, nicht meine Baustelle und Wissenschaftliches ist wohl auch nicht erwünscht....
Eigentlich ist eine Modellturbine eine Triebwerksgondel mit installiertem Triebwerk, Einlauf, Aussenkontur und Düse.
Der Verdichter holt sich die Luft, die er braucht, die saugt er aus dem "Unendlichen" an. Mit zunehmender Fluggeschwindigkeit wird der Querschnitt der Röhre im Unendlichen kleiner, die Röhre weitet sich vor dem Einlauf stärker auf, der Staupunkt auf der Lippe wandert nach innen.
Dadurch muss die Außenströmung immer weiter um die Lippe rumbeschleunigen. Ähnlich einem Profil mit zunehmendem Anstellwinkel, werden die Geschwindigkeiten größer, cp kleiner, es bilden sich Saugspitzen.
Mit zunehmender Anström-Machzahl, schon so ab M=0.5, wird die Strömung, je nach Lippenform, transonisch (Stichwort cp*). Es bilden sich lokale Überschallgebiete und die Rekompression erfolgt über einen Verdichtungsstoß. Solang es keine Stoßinduzierten Ablösungen gibt, bedeuted das "nur" Widerstand, genauer gesagt Überlaufwiderstand oder "spillage drag".
Will man da was verbessern, muss man die Lippenkontur ändern!
Durch die Übergeschwindigkeiten an der Lippe entsteht außerdem eine Saugkraft, die hilft sogar.
Die angesaugte Luftröhre wird komprimiert, vorverdichtet, da Luft kompressibel ist = "ram recovery"
Das gilt für die freifahrende Turbine, eingebaut im Rumpf sieht das anders aus, da saugt sie ja aus einem "Plenum" an...
Erforderlicher Schubbedarf zum "schneller" fliegen, ist das so schwer? Läßt man mal alle "Sekundäreffekte" weg, so ist der erforderliche Schub gleich dem Gesamtwiderstand. Der geht quadratisch mit der Fluggeschwindigkeit. Will ich also 20% schneller fliegen, brauche ich grob 50% mehr Schub, will ich 40% schneller fliegen, dann den doppelten. Dazu muss man nicht studiert haben und braucht auch keinen Taschenrechner, das geht noch mit Kopfrechnen!
Duck und wech ...