WK beim Kurvenflug?

[Bertram Radelow]

hi,

sehe ich das richtig:

Beim Propeller ist innen die Bahnrichtung - äh - steiler als aussen. Zusätzlich zu diesem Winkel kommt noch der Anstellwinkel (Wölbung lassen wir mal weg). Aber offensichtlich ist dieser zusätzliche überlagerte Anstellwinkel nicht über den ganzen Radius gleich - sondern aussen geringer, damit das Blatt sich nicht biegt?

Ich glaube aber, ich merke wie ich tatsächlich einer Verwechslung erliege: Wenn man die Bewegung der rollenden Tragfläche betrachtet, ist ja die Bahn der Flächenspitze tatsächlich steiler als die der Wurzelrippe. Insofern ist wohl 50% QR->WK am sinnvollsten - zum Rollen/Kurve einleiten.

Aber wie machen wir es mit dem Differenzieren? Ist das vor allem modellabhängig? Bei Modellen, die fast von alleine kreisen, gar nicht, und bei Modellen, die Stütze brauchen (grössere Scalesegler) "falsch herum" differenzieren (muss ich nur Kanal 2 und 5 vertauschen ) und lieber beim Kurven Einleiten mit viel SR arbeiten? Da müsste ja sich das Modell auch deutlich heben - ein gewünschter Effekt für den Übergang von der Strecke in den Kreis?

Bertram

 

[Chrima]

Und den Anstellwinkel nicht mit dem Einstellwinkel verwechseln

hei jo, und da bin ich auch schon wieder dem Hauptproblem bei solchen Diskussionen erlegen, nicht ? Unkorrekte Terminologie ! (Sagt man so ?)

Gruss
Chrima

 

[Chrima]

Aber wie machen wir es mit dem Differenzieren? Ist das vor allem modellabhängig?

Hallo Bertram
Mir ist dazu diesen Frühling nur folgendes aufgefallen;
beim Vereins-Hochstart-Wettbewerb kriegte ich so mit "ach-und-krach" die optimale HR-Trimmung hin um den Dauerflug zu schaffen, aber ansonsten trotz neuer Brille seh ich da nicht viel, wie "schiebend" ich kreise.

Nur kurz darauf war ich aber mit dem (der? ) Furio, immer noch mit selber Hochstart-Programmierung, alleine am Hang bei einer ganz leichten Bise.
Was man da auf einmal alles sieht, wenn man auf Augenhöhe fliegen kann, vorallem nicht durch andere abgelenkt wird (!!) und kämpfen muss um oben zu bleiben. Die WK-Stellung war dann zum Schluss jedenfalls nicht mehr die Selbe, wie die für die A-Disziplin vom Hersteller vorgeschlagene ! Bis zur Differenzierung bin ich allerdings noch nicht gekommen...

Weiss schon ist mit Deinen Riesenvögeln nicht so einfach möglich, aber helfen würde es wohl mehr wie irgendwelche "erfundene" Voreinstellungen. (Vielleicht bei Deinem baldigen Ausflug !?)

Gruss
Chrima

 

[MarkusN]

Beim Propeller ist innen die Bahnrichtung - äh - steiler als aussen. Zusätzlich zu diesem Winkel kommt noch der Anstellwinkel (Wölbung lassen wir mal weg). Aber offensichtlich ist dieser zusätzliche überlagerte Anstellwinkel nicht über den ganzen Radius gleich - sondern aussen geringer, damit das Blatt sich nicht biegt?

Das mit dem Verbiegen vergisst Du am besten gleich wieder. ein propellerblatt hat steif genug zu sein, und damit basta.
Auch ein Propeller hat aber eine ideale Zirkulationsverteilung, bloss dass die natürlich nicht elliptisch ist, sondern irgend etwas lemniskatenförmiges. Innen an der Nabe willst Du das Blatt möglichst genau in Strömungsrichtung stellen, da der Auftrieb fast komplett nur gegen das Drehmoment arbeitet und nur wenig Vortrieb leistet. Weiter aussen sind die wirksamen Schnitte (eine Faustregel sagt, bei 2/3 R.) nach aussen kommt dann wieder die Problematik des Druckausgleichs an der Propellerspitze.

Querruderdifferenzierung ist v.a. im Kunstflug wichtig, wo man möglichst giermomentfreie Wirkung des Querruders will. Beim Thermikkreisen sagt ja auch M.D. dass das Seitenruder das widerstandseffektivere Mittel darstellt, um das Giermoment zu kompensieren. Das sehe ich auch so.

Umgekehrte Differenzierung beim Stützen hat was für sich. Das kann ich nachvollziehen.

 

[MarkusN]

Gute Rollrate (Kunstflug) benötigt nach aussen hin immer mehr Ruderausschlag oder zunehmende (relative) Rudertiefe (s. zB Swift, Fox, Kobuz)

Ein Stück weit einzusehen (Propellerflügel), aber ist das nicht auch wieder eine Widerstandsoptimierung? Ich stelle mir folgendes vor: Wenn ich über den Ganzen Flügel alles an Hochauftriebshillfe einsetze, dann rotiert am Schluss der Flügel mit der maximalen Rate (dann ist ja wieder Momentengleichgewicht). Die Auftriebsverteilung ist allerdings katastophal, weil ich den Flügel aussen nicht weit genug verwinden kann. Der Aussenflügel beginnt die Rotation also bereits zu bremsen, während der Innenflügel immer noch beschleunigen kann.

 

[Steffen]

Beim Thermikkreisen sagt ja auch M.D. dass das Seitenruder das widerstandseffektivere Mittel darstellt, um das Giermoment zu kompensieren. Das sehe ich auch so.

Liegt ganz daran, ob es um das Manöver oder den stationären Zustand geht.
Und liegt weiterhin daran, ob das gesuchte Optimum vielleicht mit einem kleineren Seitenleitwerk erreicht wird, das dann wiederum zu wenig Seitenruderwirkung hat, um auszugleichen.
Von einer guten Ruderabstimmung und den daraus resultierenden Pilotenleistungen ganz abgesehen...

Mark hat da schon die Eigenschaften für ein sehr spezielles Gerät im Auge, nicht das Prinzip für alle.
Im Segelflugzeug wäre es total undenkbar, dass man undifferenziert fliegt (aus vielen Gründen...)

aber ist das nicht auch wieder eine Widerstandsoptimierung?

Nein, eigentlich nicht. Die Rollbewegung resultiert aus Auftrieben, nicht aus Widerständen.

Hier zB die ca-Verteilung eines Salto bei vollem Ruderausschlag und nicht rollendem Flügel:

und mit ausiterierter Rollrate:


In den stationären (Kreisflug-)Zuständen sieht das alles ganz anders aus. In mindestens einem Fall war es so, dass die positiven Ausschläge sinnvollerweise gleich groß sind.

ein propellerblatt hat steif genug zu sein, und damit basta.

Torsionssteif: ja
Biegesteif: relativ egal (solange keine Biege-Drillkopplung und kein Propeller-Flattern vorliegt)

Gruß, Steffen

 

[MarkusN]

Nein, eigentlich nicht. Die Rollbewegung resultiert aus Auftrieben, nicht aus Widerständen.

Schon klar, deswegen ja auch meine Annahme, dass für optimale Rollrate alle Klappen pro Seite in Richtung Hoch- resp. Niedrigauftrieb ausgeschlagen werden sollen. (Resp. die Klappen dafür überhaupt einzubauen.) So dass dann z.B. der Innenflügel sich nicht ganz so sehr gegen die Drehbewegung sträubt, wie das in der unteren Auftriebsverteilung zu sehen ist. Konsequenz wäre allerdings, dass der dämpfenden Anteil am Aussenflügel wie er ja an der linken Flügelspitze im Diagramm zu sehen ist, grösser würde.

Da das aber doch nicht gemacht wird eben meine Annahme, dass man da noch andere Eigenschaften mitoptimieren muss. Kann natürlich auch sein , dass es dabei ums Handling geht. Oder schlicht um Steuerkräfte. Und da sind entsprechende Mittel am Aussenflügel natürlich am effizientesten.

Als einer, der als alter Sack noch versucht, zu lernen, den Wollfaden in der Mitte zu halten, kann ich Deine Bemerkungen über Pilotenleistung nur zu gut nachvollziehen...

PS: Was meinst Du mit ausiteriert? Rollrate aufgrund von Auftriebsverteilung gerechnet, neue Auftreibsverteilung ermittelt, da capo al fine?

 

[Steffen]

Na die Rollrate solange ausiteriert bis der Rollmomentenbeiwert null ist.

 

[Bertram Radelow]

erst mal vielen Dank für alle Beiträge. Ich melde mich nach Süden ab, 5 4-Klappensegler dabei, und werde mal eine Woche ausgiebig testen, "falsche" Differenzierung und so. Am Hang sollte ich ja sehen können, was passiert.
Bin gespannt, wie der thread in einer Woche gediehen ist - und ob es zum Erflogenen passt...

Bis dann

Bertram

Gestern hatten wir um 14°° 13% Luftfeuchte! Sicht bis Südpol, wenn nicht die dummen Berge wären

 

[Weyershausen]

Im Segelflugzeug wäre es total undenkbar, dass man undifferenziert fliegt (aus vielen Gründen...)

Welche Gründe sind das (mal von der Ausiterisation abgesehen )?

Mark hat da schon die Eigenschaften für ein sehr spezielles Gerät im Auge, nicht das Prinzip für alle.

Hat er das so gesagt, oder ist das deine Interpretation?

Liegt ganz daran, ob es um das Manöver oder den stationären Zustand geht.

Was willst du damit sagen?

Gruß
Gerald

 

[Steffen]

Welche Gründe sind das (mal von der Ausiterisation abgesehen )?

z.B. Ruderabstimmung, Strömungsabrisse am positiv ausschlagenden Ruder, daraus resultierende Handkraftverläufe, nicht lineare negative Wendemomente, Abkippeigenschaften, notwendige Seitenleitwerksgrößen und noch ein paar mehr.

Hat er das so gesagt, oder ist das deine Interpretation?

Er spricht von Rückmeldungen und Manövervorteilen eines DLG im Kreisflug. Da er weiss was er sagt, bräuchte er diese Einschränkung nicht zu machen, wenn er alle Flieger jeglicher Konfiguration meint.

Was willst du damit sagen?

Na das es ein Unterschied ist, ob man für ein Manöver optimiert oder für einen stationären Zustand oder eine Eigenschaftenrückmeldung.

Wenn man diese Teile nicht unterscheidet, kann man auch keine gezielte Optimierung betreiben.

Gruß, Steffen

 

[wakuman]

Und nicht vergessen falls mal eine Ameise eine Furz laesst das bringt dann Mark D. DLG kann schoen aus der Flugbahn.

Thomas

PS.: ich weiss ja nicht gerade produktiv dieser Beitrag, nur wenn man so manches hier mitliest kommt einem schon so ein Gedanke

 

[Weyershausen]

Hallo Steffen,

Er spricht von Rückmeldungen und Manövervorteilen eines DLG im Kreisflug. Da er weiss was er sagt, bräuchte er diese Einschränkung nicht zu machen, wenn er alle Flieger jeglicher Konfiguration meint.

meinst du diese Abhandlung hier?

http://www.polecataero.com/handlaunchu/using-the-rudder-in-thermal-flying

Diese Website beschäftigt sich ausschließlich mit DLGs. Ist doch klar, dass Mark Drela an der Stelle speziell die Eigenheiten der DLGs hervorhebt. In dem kurzen Text geht es im Übrigen weder um Differenzierung noch um "Rückmeldungen und Manövervorteile eines DLG im Kreisflug". Es geht einfach nur darum, dass ein guter Kreisflug mit entsprechendem Seitenrudereinsatz geflogen werden muss, weil sonst der Rumpf schiebt. Deutlich hebt Mark Drela hervor, dass Kombiswitch dafür untauglich ist. Dem wirst du sicherlich zustimmen, zumal du ja aus der manntragenden Segelfliegerei kommst. Diese Erkenntnis gilt also nicht nur für DLGs.

Über die Nachteile einer Differenzierung spricht Drela hier:

http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=552660&page=3

Er schränkt das Prinzip nicht auf einen bestimmten Typ von Segelflugzeugen ein.

Gruß
Gerald



P.S. @wakuman: Es ist wie im Fußball: Der beste Trainer ist nicht zwangsläufig der beste Spieler, und umgekehrt versagen die besten Spieler als Trainer oft kläglich.

 

[Steffen]

Nein, ich meine das

und ich stimme Mark nicht im mindesten zu, dass Differenzierung das Giermoment über Widerstand erzeugt (klick). Die Differenzierung reduziert den Widerstand aus dem Rollgiermoment. Das ist keine Meinung, das ist aus einer Auftriebverteilungsrechnung deutlich belegbar.

Ein Flügel mit Querruderdifferenzierung erzeugt weniger Gesamtwiderstand und weniger Rollgiermoment aus gekippten Vektoren. Damit benötigt man weniger Seitenruderausschlag und spart dort nochmal an Widerstand (induziert und Profilwiderstand am Leitwerk).

Wenn der Widerstandsvorteil im gesamten vorhanden wäre, würde jeder Segelflugzeughersteller das mitnehmen, die suchen nach viel kleineren Details (bis hin zur Art der Luftauslässe für die Cockpitlüftung...).

Gruß, Steffen

 

[Weyershausen]

Hallo Steffen,

Nein, ich meine das

es ist derselbe Thread. Aus Drelas Anmerkung: "Ich benutze dieselbe Strategie für DLGs" würde ich nicht schließen, dass sich sein Ansatz auf DLGs beschränkt. Ein wenig später berichtet er, dass er den Supra ebenfalls undifferenziert fliegt.

Ob das vorteilhaft ist, darüber lässt sich sicherlich streiten. Das müsste aber doch auch ohne Spekulation irgendwie herauszufinden sein. Gibt es denn keine veröffentlichten Untersuchungen zu dem Thema? So schwierig dürfte eine Messung doch nicht sein, dass sich noch keine andere Universität als das MIT da heran getraut hätte.

Gruß
Gerald

 

[Steffen]

Ok, von mir aus auch nicht nur für DLGs sondern für Bodennah operierendes Zeuch.
Der kern ist der, dass man die drei Teile Leistung, Eigenschaft und Rückmeldung getrennt betrachtet und dann die richtige Mischung optimiert.

Ändert aber alles nichts daran, dass die Widerstandbilanz besser ist mit Differenzierung. Wenn erstmal Ablösungen beginnen wird das ganz katastrophal ohne Differenzierung.

Ich empfehle mal ein wenig mit einem Multhopp oder einem Traglinienverfahren zu spielen.
Kann der Ranis rollende Flügel?

Gruß, Steffen

 

[Acrobat]

Hallo Kollegen,
ich bin erst gestern vom Fliegen nach Hause gekommen, wir hatten ein paar Tage mit sehr schwacher Termik, aus diesem Grund wurden überwiegend Steckerlflieger geflogen. Beim Fliegen kam bei uns ebenfalls die Frage nach einem optimalem Setup auf, deshalb intersssiert mich die Fragestellung von Bertram auch.
Zur Beantwortung der Eingangsfrage möchte ich noch anregen, ob es nicht möglich ist die Frage dahingehend zu erweitern, wie ein optimales Setup zu realisieren ist, also durch z. Bsp. 3 oder 6 Flugphasen und mit welchen Ausschlägen.
In unserem Fall war es so, dass wir durch riesige Kreise mit geringem Steigen Höhe gewonnen hatten, dies ist aber doch nicht unbedingt Thermikfliegen, hier heißt es rein in den Bart, zentrieren, und gegebenenfalls mit starker Neigung eng kreisen. Beim Floaten wäre eine 4. Fugphase schön, z. Bsp. alle Klappen gewölbt, und nur das QR betätigen, mit zunehmendem Ausschlag zunächst die entsprechende WK dazumischen. Leider ist mir diese Programmierung bei der MC24 bisher nicht gelungen weil man durch die Mischung im Flächenmischer nur beide WK ansprechen kann.
Ich würde mich freuen wenn hier noch viele passende Meinungen aber vor allem auch praktischen Erfahrungen bekannt gegeben werden würden...
Grüße Kurt

 

[wakuman]

In unserem Fall war es so, dass wir durch riesige Kreise mit geringem Steigen Höhe gewonnen hatten, dies ist aber doch nicht unbedingt Thermikfliegen, hier heißt es rein in den Bart, zentrieren, und gegebenenfalls mit starker Neigung eng kreisen. Beim Floaten wäre eine 4. Fugphase schön, z. Bsp. alle Klappen gewölbt, und nur das QR betätigen,.....

Aehnliches wurde doch schon vor Jahren mal probiert in der Wettbewerbszene, ( Mueller Escape mit der 6 klappen Flaeche) nur hat sich dies nicht durchsetzen konnen da das Mehrgewicht durch die 2 zusaeztliche Servos den vermeintlichen Vorteil (flaches Kreisen bei minimalstem Ruderausschlag) wohl nicht hat kompensieren koennen.

Gruss
Thomas

P.S. @wakuman: Es ist wie im Fußball: Der beste Trainer ist nicht zwangsläufig der beste Spieler, und umgekehrt versagen die besten Spieler als Trainer oft kläglich.

lol,
Gerald

bin mir sicher das zB Trapatoni 30min ueber den Einfluss der Oberflaechenrauhigkeit von Fussballschuhe auf das Schussverhalten dozieren koennte.
Nur was nutzt das wenn die Spieler dann vielleicht den den falschen Fuss nehmen.