rossi61
User
Moin zusammen,
ich konnte es einmal wieder nicht lassen, und habe einen wenig gebrauchten Retro Reihenmotor ZDZ 100 R2 erworben. Der Motor ist sehr wenig gelaufen und sieht auch innen wie außen so aus. Der Motor lag beim Vorbesitzer nach der kurzen Benutzung mehrere Jahre ungenutzt herum, was sofort an den verhärteten Vergasermembranen und -Dichtungen zu erkennen war. Somit wurden beide Walbro-Vergaser mit neuen Teilen des Reparatursatzes (Membranen, Dichtungen, Sieb, Nadel (ohne Gummispitze), Kipphebel, Feder) versehen und zuvor komplett zerlegt in einem Ultraschallbad gereinigt. Alle zugänglichen internen Sprit- und Luftkanäle wurden auf Durchfluß überprüft, die Vergaser wurden mit 0,5 bar abgedrückt und die korrekte Öffnungsfunktion des Nadelventils überprüft. Der Motor hat herstellerseitig die Standardzündung für 2-Zyl.-Boxermotoren, ist daher mit zwei Magneten versehen. Beide Magneten sind sehr stark und überschreiten den Aufnehmer, so wie es sein muss, an den OT´s beider Kolben (Kurbewelle ist also nicht verdreht). Alle Dichtungen, Zwischenstücke vom Vergaser über die Umlenkkrümmer zu den Flatterventilkästen waren korrekt und dicht montiert (Impulsleitungen sollten frei sein), die Kunststoffzwischenstücke sind nicht versprödet und leicht duktil, so wie es sein. Die Flatterventillamellen (Kunsstoffplättchen) dichten sehr gut ab, sind aber vielleicht gegenüber dem damaligen Neuzustand etwas verhärtet/steifer. Alle Motordichtungen (Gehäuse und Zylinder) sehen perfekt aus. Nach der Überholung der Vergaser und aller Checks sprang der Motor mit zunächst auf 1,5 Umdrehungen geöffneten H- und L-Düsennadeln tadellos an, der Leerlauf war sehr ruhig und die Leerlaufdrehzahl ließ sich sehr niedrig abregeln. Beide Zylinder erreichten im Standlauf vergleichbare Temperaturen. Bis dahin war alles gut. Doch dann, beim Gasgeben ab zirka 40% des Drehzalbereichs brach der Motor, sehr wahrscheinlich durch Abmagern, schlagartig ein. Mit testweise weiter geöffneten Düsennadeln oder etwas geschlossenen Chokeklappen erreichte der Motor etwas höhere Drehzahlen brach dann aber wieder wie gehabt ein.
Ich habe den starken Verdacht, dass der Impulsdruck aus dem Kurbelgehäuse, bedingt durch die lange und komplex gestaltete Kanalführungen in den Umlenkkrümmern und den zusätzlichen vier! Dichtungen dazwischen nicht mehr im ausreichenden Maße bei den Vergasern ankommt (siehe Fotos, noch mit alten Dichtungen). Die eingefrästen Kanäle (Nuten) und Bohrungen im Umlenkkrümmer sind sehr klein und könnten schnell von einer nicht immer perfekt sitzenden Abdichtung teilweise abgedeckt werden. Ich hatte auch versucht die quasi nur "auf Kante" zum Ansaugkanal hin, durch die Dichtung abgedichtete Nut, mit speziell aus GFK-Platten hergestellten Dichtplatten mir breiteren Dichtflächen und breiteren Abdichtungen mit mehr Überlapppung abzudichten. Zusätzlich habe ich sämtliche Vergaserdichtungen durch neue, selbst hergestellte ersetzt. Leider hat diese Maßnahme nichts bewirkt, der Motor brach wie gehabt ein. Mir war es durch die vielen Montage/Demontagen sogar einmal gelungen, dass offenbar eine Dichtung nicht in ihrer korrekten Position lag, so dass die Impulsleitung wahrscheinlich abgedeckt wurde und der betroffene Vergaser sogar schon beim Starten überhaupt kein Sprit mehr bekam. Es kam kein Sprit durch die Kraftstoffleitung und der andere Zylinder zog den trockenen Zylinder mit durch und wurde schnell heiß.
Vielleicht erreicht dieser Motor auch konstruktionsbedingt nur einen recht geringen Unter-/Überdruck im Kurbelgehäuse. Das kann ich leider mit einfachen Mitteln nicht überprüfen. Ich glaube auch nicht, dass der tadellos ausschauende Motor Druck über eine möglicherweise defekte Dichtung am vorderen Lager (Simmerring ?) verliert.
Somit möchte ich den letzten Versuch unternehmen, und den Impulsdruck über externe Schlauchleitungen aus separaten Anschlüssen (Einschraubnippel) am Kurbelgehäuse entnehmen. Dazu hätte ich zwei Fragen:
1) Sollten die Drucknippel am Kurbelgehäuse in der Umgebung der Flatterventile angeordnet sein oder könnte ich die Nippel auch auf der gegenüberliegenden Seite vorteilhaft in den Abdeckdeckeln (siehe Foto) montieren (Abdeckungen für Öffnungen für alternative rechtsseitige Vergasermontage vorgesehen) ?
2) Kann ich in dem Vergaserdeckel (Membran-Seite) den dicken Einpreßniet (siehe letztes Foto) entfernen und dort einen passenden Walbro L-Druckanschluß einpressen?
Vielleicht kann auch jemand von Euch auch über ähnliche Probleme beim Einsatz solcher konstruktiv aufgebauten Vergaserkrümmer berichten?
VG
Holger
ich konnte es einmal wieder nicht lassen, und habe einen wenig gebrauchten Retro Reihenmotor ZDZ 100 R2 erworben. Der Motor ist sehr wenig gelaufen und sieht auch innen wie außen so aus. Der Motor lag beim Vorbesitzer nach der kurzen Benutzung mehrere Jahre ungenutzt herum, was sofort an den verhärteten Vergasermembranen und -Dichtungen zu erkennen war. Somit wurden beide Walbro-Vergaser mit neuen Teilen des Reparatursatzes (Membranen, Dichtungen, Sieb, Nadel (ohne Gummispitze), Kipphebel, Feder) versehen und zuvor komplett zerlegt in einem Ultraschallbad gereinigt. Alle zugänglichen internen Sprit- und Luftkanäle wurden auf Durchfluß überprüft, die Vergaser wurden mit 0,5 bar abgedrückt und die korrekte Öffnungsfunktion des Nadelventils überprüft. Der Motor hat herstellerseitig die Standardzündung für 2-Zyl.-Boxermotoren, ist daher mit zwei Magneten versehen. Beide Magneten sind sehr stark und überschreiten den Aufnehmer, so wie es sein muss, an den OT´s beider Kolben (Kurbewelle ist also nicht verdreht). Alle Dichtungen, Zwischenstücke vom Vergaser über die Umlenkkrümmer zu den Flatterventilkästen waren korrekt und dicht montiert (Impulsleitungen sollten frei sein), die Kunststoffzwischenstücke sind nicht versprödet und leicht duktil, so wie es sein. Die Flatterventillamellen (Kunsstoffplättchen) dichten sehr gut ab, sind aber vielleicht gegenüber dem damaligen Neuzustand etwas verhärtet/steifer. Alle Motordichtungen (Gehäuse und Zylinder) sehen perfekt aus. Nach der Überholung der Vergaser und aller Checks sprang der Motor mit zunächst auf 1,5 Umdrehungen geöffneten H- und L-Düsennadeln tadellos an, der Leerlauf war sehr ruhig und die Leerlaufdrehzahl ließ sich sehr niedrig abregeln. Beide Zylinder erreichten im Standlauf vergleichbare Temperaturen. Bis dahin war alles gut. Doch dann, beim Gasgeben ab zirka 40% des Drehzalbereichs brach der Motor, sehr wahrscheinlich durch Abmagern, schlagartig ein. Mit testweise weiter geöffneten Düsennadeln oder etwas geschlossenen Chokeklappen erreichte der Motor etwas höhere Drehzahlen brach dann aber wieder wie gehabt ein.
Ich habe den starken Verdacht, dass der Impulsdruck aus dem Kurbelgehäuse, bedingt durch die lange und komplex gestaltete Kanalführungen in den Umlenkkrümmern und den zusätzlichen vier! Dichtungen dazwischen nicht mehr im ausreichenden Maße bei den Vergasern ankommt (siehe Fotos, noch mit alten Dichtungen). Die eingefrästen Kanäle (Nuten) und Bohrungen im Umlenkkrümmer sind sehr klein und könnten schnell von einer nicht immer perfekt sitzenden Abdichtung teilweise abgedeckt werden. Ich hatte auch versucht die quasi nur "auf Kante" zum Ansaugkanal hin, durch die Dichtung abgedichtete Nut, mit speziell aus GFK-Platten hergestellten Dichtplatten mir breiteren Dichtflächen und breiteren Abdichtungen mit mehr Überlapppung abzudichten. Zusätzlich habe ich sämtliche Vergaserdichtungen durch neue, selbst hergestellte ersetzt. Leider hat diese Maßnahme nichts bewirkt, der Motor brach wie gehabt ein. Mir war es durch die vielen Montage/Demontagen sogar einmal gelungen, dass offenbar eine Dichtung nicht in ihrer korrekten Position lag, so dass die Impulsleitung wahrscheinlich abgedeckt wurde und der betroffene Vergaser sogar schon beim Starten überhaupt kein Sprit mehr bekam. Es kam kein Sprit durch die Kraftstoffleitung und der andere Zylinder zog den trockenen Zylinder mit durch und wurde schnell heiß.
Vielleicht erreicht dieser Motor auch konstruktionsbedingt nur einen recht geringen Unter-/Überdruck im Kurbelgehäuse. Das kann ich leider mit einfachen Mitteln nicht überprüfen. Ich glaube auch nicht, dass der tadellos ausschauende Motor Druck über eine möglicherweise defekte Dichtung am vorderen Lager (Simmerring ?) verliert.
Somit möchte ich den letzten Versuch unternehmen, und den Impulsdruck über externe Schlauchleitungen aus separaten Anschlüssen (Einschraubnippel) am Kurbelgehäuse entnehmen. Dazu hätte ich zwei Fragen:
1) Sollten die Drucknippel am Kurbelgehäuse in der Umgebung der Flatterventile angeordnet sein oder könnte ich die Nippel auch auf der gegenüberliegenden Seite vorteilhaft in den Abdeckdeckeln (siehe Foto) montieren (Abdeckungen für Öffnungen für alternative rechtsseitige Vergasermontage vorgesehen) ?
2) Kann ich in dem Vergaserdeckel (Membran-Seite) den dicken Einpreßniet (siehe letztes Foto) entfernen und dort einen passenden Walbro L-Druckanschluß einpressen?
Vielleicht kann auch jemand von Euch auch über ähnliche Probleme beim Einsatz solcher konstruktiv aufgebauten Vergaserkrümmer berichten?
VG
Holger
. So, nun wird die Impulsdruckversorgung endlich mit Druckabnahmen aus den blinden Gehäusedeckeln nach "außen" verlegt. Die Abnahmeöffnungen werden dabei so platziert, dass weder der Pleuel noch die Kurbelwangen Sprit/Öl-Pampe in den Impulskanal schaufeln können.