Zukunft der Antriebe

P

Powercroco

User
steve,

das stimmt so nicht.
noch steiler als meine gegenwärtigen latten wirst du den v-prop auch nicht anstellen - wenn du dir die pitchspeed im verhältnis zum schub anguckst, isses schon jetzt recht grenzwertig ausgelegt.

was das verstellen angeht: wenn das optimal passen soll, brauchst du einen computer im fliger, der alle parameter die rein spielen: (aktuelle geschwindigkeit, verfügbare eingangsleistung, lufttemperatur und dichte, etc. etc. etc.) permanent auswertet.

dass das ein pilot, der ja mit dem treffen der strecke schon alle hände voll zu tun hat, dass nebenbei erledigt, ist schlichtweg unvorstellbar.

ich denke, es geht auch andersrum: beim ersten steigen verzichte ich auf die effizienz und steige mit energieverschwendung. die verschwendete energie kann ich mir leisten, weil ich im antriebsstrang das gewicht der verstellmimik in akkumasse investieren kann.

bei allem was später kommt, geht es ja nicht bei tempo "null" los, sondern, je nach anflugtechnik, bei 100 oder mehr km/h. also mit deutlich weniger energieverschwendung.


wie sagt kasumi immer so schön: die messstrecke wird es schlussendlich an den tag bringen.


vg
ralph
 
C

Christian Lucas

User
Diesrhalb und Desterwegen,
wäre es am Wünschenwertesten ,wenn sich entweder der Prop ab den maximal zulässigen Motorströmen selbstständig aus der Steigung herausdreht.Das geht entweder über Eigenelastizität oder durch eine Propelleraufnahme die mit Federn so eingestellt werden kann ,das die Grenzwerte nicht überscritten werden.
Oder man macht den Steller so schlau ,das er einerseits merkt ,dass er beim Start wenn die Drehzahl noch nicht ab einer Stromgrenze steigt ,das Drehmoment Puscht und wenn der Antrieb beim freien Fliegen merkt ,das der Strom bei steigender Drehzahl trotzdem abfällt er das Timing weiter erhöht um die Drehzahl bis zum Grenzstrom weiter anzuheben.
Da muss der Pilot garnichts zutun nur weiter fleissig versuchen die Messtrecke zu treffen !
 
P

Powercroco

User
in der tat, da sollte es hingehen.
eine timing automatik, die von auto -10° bis auto +10° arbeiten würde, sollte einiges bringen.

aber nichtmal einen echt stromgeführten 10S / 14S steller will jemand bauen. :cry:

vg
ralph
 
F

FamZim

User
Hi

Eine Motorstromregulierung hab ich in der P 61 (mit Bürsties) ja längst eingebaut.
Nennt sich Speed-control .
Sitzt neben dem Steller :

P61-Gondel-15..jpg

Das geht sehr zuverlässig und begrenzt durch das Pitchservo die Belastung.
Leider kommen immer noch einiges an Kabeln dazu :D

Gruß Aloys.
 
C

Christian Lucas

User
Tja Aloys ,
da bist du wiedermal allen eine Nasenlänge voraus . Wo gibt es das Teil und was Kostet es und wie wird der Strom gemessen und läst sich der Maximalstrom einstellen oder ist der je nach Modell vorgegeben ?
 
F

FamZim

User
Tja

Ich heisse ja eigentlich Bastelzimmi :D komme kaum zum Fliegen !
Die "Teile" hat mir Herr Kemmler von ? Rainbotronik ? gestrickt, find im Moment die Unterlagen nicht. ( Der Name ist sicher falsch geschrieben).
Im Netz auch nur sachen aus Amiländ !
Er baut aber Elektronik zur Glükerzenheizung für Modellmotoren .
Ein paar Motorflieger (Mehrzylinder) sollten Ihn kennen.

Gruß Aloys.
 
H

haschenk

User †
Grüße von Ben Akiba

Grüße von Ben Akiba

Hallo,

ich hab mal wieder hier reingeschaut...

Die ganze Diskussion um Verstellprops hatten wir doch schon mal im ehemaligen Powercroco-Forum. Da ging´s zwar nicht um Speeder, sondern um Pylon; aber die Anforderungen sind genau dieselben.
Ein paar Leute hatten sich viel Arbeit gemacht (darunter ich, bis zur vollständigen Simulation des Pylonflugs), einer hat sogar Teile für den Verstellprop angefertigt. Und dann hat der Hauptakteur plötzlich keine Lust mehr gehabt.

Zu erinnern wäre auch an das Speed-Programm von Hepperle und dessen Erweiterung von Dieter Württenberger. Auch ich hab dazu Einiges gerechnet und simuliert (wobei ich nicht mehr weiß, ob ich das weitergegeben habe).

Ich war damals richtig sauer, und aus diesem Grund werde ich auch nichts mehr auf diesem Gebiet tun, solange nicht zu erkennen ist, daß sich Einer da richtig reinkniet.

Nur noch zur Erinnerung ein paar Erkenntnisse:
1.
Das größte Potential zur Geschwindigkeitssteigerung im Speedflug liegt beim Verstellpropeller, gefolgt von einer Widerstandsreduzierung. Ohne einen "anpassungsfähigen" Prop nützt der beste Motor nichts. Das ist nicht neu; in den 30er-Jahren gab´s das alles bei den Manntragenden schon mal.

2.
Verstellprops für Modelle sind machbar und im Expertenbereich auch sinnvoll (auch wenn sie ein paar Gramm mehr wiegen).

3.
Man braucht im Modellflug keinen stetig verstellbaren Prop und/oder komplizierte Regelalgorithmen. Ein vom Pilot betätigter Zweistellungs- oder evtl. noch Dreistellungs-Prop genügt.

4.
Ohne Wälzlager für die Blätter geht es nicht. Bei geeigneter Formgebung der Blätter sind die Verstellmomente beherrschbar.

Und zum letzten Punkt noch ergänzend (das wusste ich damals noch nicht so detailliert wie heute): Bei den Helis (ich nehme an, wir sprechen von EC) sind die elastischen Blattlagerungen ganz "ausgefuchste" Konstruktionen, die unter anderen Bedingungen arbeiten als die Blätter bei einem Modell-Verstellprop. Da wäre ich bei einem "Nachbau" sehr vorsichtig.


Vielleicht stellt Ralph Interessierten die damaligen Inhalte zur Verfügung? Dem Hauptakteur war ja Vertraulichkeit zugesichert worden, aber das hat sich imho längst erledigt. Ich als ehemaliger Auch-Mitwirkender hätte jedenfalls nichts dagegen.


Gruß,
Helmut
 
P

Powercroco

User
helmut,

bei mir liegt auch noch der damals dafür vorgesehene motor nutzlos in der kiste. :)

die kräfte bei der speederei sind leider um einen beträchtlichen faktor (bis zu 10 größer) als damals für den pylonflieger.

ich gehe für mich derzeit davon aus, dass ich die sache vom anderen ende her aufdrösele.
ich verzichte auf die vorteile eines verstellprops in der startphase und gehe quasi gleich auf die endstellung.
ala WW II spitfire. alles, was ichbisher gesehen habe ist, dass der anfangsschub (im gegnsatz zum beispiel aus der großfliegerei) allemal ausreicht.
eine hochsteigende kurze 3 blatt schiebt einen 2,9kg flieger für 75m/s dauerhaftes steigen an.

klar ist der v-prop eine technologisch besonders leckere lösung und servos, dieeinen 160cm rotor auch bei 2450rpm und ca. 700-800kg zug auf die blattwellenlager verstellen kommen, gibt es auch.
da muss nur jemande einen rumpf bauen, wo das alles reinpasst und die anlenkungen am motor vorbei. die drehzahlen von <15000rpm sollten ja beherrschbar bleiben, zumal bei den ungleich kleineren blattgewichten.
 
H

haschenk

User †
Ralph,

der Knackpunkt ist, daß man mit VOLLER Motorleistung stürzen und durch die Meßstrecke gehen muß. Und der dafür ausgelegte Prop überfordert den Motor (und die Akkus) im Steigflug; ohne Blattverstellung ist das nicht unter einen Hut zu bringen.

Daß da einige Entwicklungsarbeit notwendig wird und auch Probleme auftauchen werden, ist klar. In der "dritten Version" (Entwicklungsstufe...) könnte so ein Verstellprop aber praxisreif sein.

Gruß,
Helmut
 
P

portobello

User
klar ist der v-prop eine technologisch besonders leckere lösung und servos, dieeinen 160cm rotor auch bei 2450rpm und ca. 700-800kg zug auf die blattwellenlager verstellen kommen, gibt es auch.
da muss nur jemande einen rumpf bauen, wo das alles reinpasst und die anlenkungen am motor vorbei. die drehzahlen von <15000rpm sollten ja beherrschbar bleiben, zumal bei den ungleich kleineren blattgewichten.
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Ralph

ich habe es ausprobiert. Bei 14 T war es nicht mal per Hand möglich die Blätter positiv zu verstellen. Offensichtlich werden die Rückstellkräfte bei diesen Drehzahlen zu groß. Habe mich selber darüber gewundert. 2-2,45 T bei den Hauprotorblättern ist eben nicht so problematisch weil diese Blätter eine andere Geometrie und Gewichverteilung haben. Zudem wird hier mit 3 Servos gepitcht.

Wilbert
 
F

FamZim

User
Hi

Ja die hohe Drehzahl !!!
Aber die alleine ist nicht Schuld an der Unverstellbarkeit, sondern das Profil und der Aufhange- und Drehpunkt des Blattes.
Das Profil muß ganz Neutral sein, und keine Druckpunkwanderung erzeugen.
Da sind ja schon 5 kg Schub auf dem kleinen Bauteil, das ist mehr als das Modell wiegt.
Bei Tragflächen wird aber schon genau auf Druckpunktfest geachtet.(Kleines H Ruder , bei wenig Steuerkraft).
Der Drehpunkt des Blattes wird zum Teil ja "willkürlich" Erzwungen, durch die Befestigung.
Die anströmende Aerodynamik ändert sich auch je nach Fluggeschwindigkeit, Drehpunkt, Neutralpunkt und so.
Das gibt für die Verstellkraft den Ausschlag.

Gruß Aloys.
 
C

Christian Lucas

User
M

Martin Götzenberger

User
Hi,

1. Link: Netter Ansatz, nur dürfte es leichter sein im Stator einen Teilfluss an den Spulen vorbei zu leiten, als im Rotor was zu verstellen. Klar ist der gewählte Weg von den Verlusten her besser...

2. Link: na ja, eigentlich keine verwertbaren Daten...

servus,
Martin
 
C

Christian Lucas

User
Hi,
ganz net finde ich auch den Rotor mit der zusätzlichen Elektrischen Erregung.
Die Mechanischen Versionen sind eigentlich nix neues ,sind soetwas wie die Magnetischen Spannplatten um zb.dünne Bleche auf einer Flächenschleifmaschine zu spannen,da werden auch nur PM Magnete gedreht.Flußpfade verstellen im Rotor stell ich mir einfacher vor um so etwas zu realisieren.

2.link,sicher keine Daten aber eindeutige Aussagen.
 
F

FamZim

User
Hi

Na das sieht aber schwer nach CU Bandwicklung aus !!
Da ist die "innere" Zuleitung besser ausserhalb zu machen, und dann die vorgewickelte Spule auf zu schieben.
Hab mal in der Lehre, Generator-Polspulen mit Band gewickelt .(1966).

Gruß Aloys.
 
F

FamZim

User
Hi

Da es bald nur noch 3 Winder gibt, kann man " um Iso " zu sparen auf Trapetz-Leiter gehen.
Dadurch steigt der Füllgrad, den die seitliche Iso entfällt und die Nut wird auch besser Trapetzförmig bewickelt .
" In Quadropolen " (Supraleittechnik) gibt es sie NUR .

Gruß Aloys.
 
F

Fitten

User
Hi Christian,

Christian Lucas schrieb:
Motor mit 20 KW ist von 150mm Aussendurchmesser auf 80mm geschrumpft wie auch die Baulänge um fast die Hälfte reduziert wurde
Zum Vergrößern anklicken....

So wie ich den Text verstehe wurde bei der Baugrösse "nur" die Länge verändert aber nicht der Durchmesser.

Hier werden Äpfel mir Birnen verglichen: Ein 72N8P mit innenliegenden Magneten gegen einen 24N20P mit aussenliegenden Magneten - noch unterschiedlicher gehts kaum noch!
Der 72N8P ist ein typischer Fahrmotor, optimiert für Anwendungen mit weitem Drehzahlbereich, während der 24N20P gut zu Anwendungen passt, die hohe Drehmomente bei moderaten Drehzahlen fordern.
Ich glaube gerne dass der 24N20P in einer Baumaschine besser ist...

Gruss, Fitten
 
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